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33 Beiträge Seite 1 von 2
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Der limitierende Faktor wird in vielen Fällen weniger der Flugzeugtyp als der Motor(enhersteller) sein.
Die EASA hat 2011 in einem Safety Information Bulletin sinngemäß besagt, dass UL91 verwendet werden darf, solange es für den konkreten Motor zugelassen ist und dass eine zusätzliche Zulassung für den Flugzeugtyp nicht erforderlich ist, solange das Flugzeug für AVGAS oder MOGAS zugelassen wurde und der Motor für die Verwendung von 91 UL zugelassen ist.
Lycoming hat für eine Vielzahl an Altmotoren das OK gegeben. Bei TCM gab und gibt es hierzu keinerlei Motivation. Ich habe die TCM-Technikabteilung schon mehrfach angeschrieben und auch mit einem Mitarbeiter der TCM-Technikabteilung auf der AERO gesprochen. Interesse = Null.
Dies ist ärgerlich, da es keine sachlichen Argumente gegen die Verwendung von AVGAS UL91 gibt, solange der Treibstoff mindestens die Oktanzahl hat, für die der Motor entwickelt wurde. Hinsichtlich anderer im Flugbetrieb relevanter Eigenschaften wie Dampfblasenbildung usw. ist schließlich auch UL91 ein vollwertiges, geeignetes AVGAS.
In meinem TCDS steht beispielsweise: "minimum 91 octane aviation gasoline"; kein Wort dabei über Blei oder wie diese Klopffestigkeit erreicht wird. Da aber die EASA an den Motorhersteller verweist und TCM schweigt, entsteht eine rechtliche Grauzone, die auf paradoxe Weise dazu nötigt, diesen Blei-Sondermüll in den Tank gießen zu müssen, obwohl ein technisch überlegener Kraftstoff zur Verfügung steht. Der Preisunterschied ist dabei doch gar nicht das primäre Problem! Warum soll man Flugzeug und Umwelt das schädliche Blei antun wenn es schlicht unnötig ist? (für größere und Turbo-Motoren, die eine höhere Klopffestigkeit brauchen als 91MOZ gilt dies natürlich nicht).
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In meinem TCDS steht beispielsweise: "minimum 91 octane aviation gasoline"; kein Wort dabei über Blei oder wie diese Klopffestigkeit erreicht wird. Da aber die EASA an den Motorhersteller verweist und TCM schweigt, entsteht eine rechtliche Grauzone, die auf paradoxe Weise dazu nötigt, diesen Blei-Sondermüll in den Tank gießen zu müssen,
Das wäre für ich mehr als genug Klarheit um UL91 zu verwenden. Warum alles mit 3-fachem Durchschlag und Apostille?
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Sehe ich ähnlich und ich ärgere mich immer in den entsprechenden Kennblättern über das Wörtchen "aviation" (oder "aviation grade"), was die STC-freie Verwendung von EN228 ausschließt. Aber UL91/UL95 ist ja ein AVGAS und damit ein "aviation fuel".
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Beim O-300 zum Beispiel argumentiert TCM ganz einfach - die Herstellerangabe ist Aviation Fuel, Minimum Oktan 87 und von Blei ist nirgendwo die Rede. Also sieht man seitens TCM gar keine Veranlassung etwas zu tun, weil sie davon ausgehen, dass UL91 mit der originalen Betriebserlaubnis abgedeckt ist.
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jaaa, Leute! In meinem speziellen Fall, besagter BO207, ist es eben nicht der Motor. Der 0360 Lycosaurus kommt klar damit. Es sind die GFK-Tanks, welche sich gem. einer LTA aus den Achtzigern mit Mogas, bzw. dessen Additiven, aufgelöst haben soll. Ein anderer Betreiber "meines" Musters nimmt diese Super-Super-Ultra-Doppel-Wopper Jauche von ARAL ( Ultra) u.ä. von den anderen und trained penibel genau auf Schwebstoffe. Für diese Methode bin ich offen gestanden etwas zu feige. Weil wenn´s flockt der Motor bockt...
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Nun, am Glas wird es nicht liegen. Bisher hätte ich vermutet, daß Bölkow da Epoxidharze verwendet hatte, welche auch gegen Benzin, Touloul und Ethanol und Co. beständig ist - kommt ein wenig auf den verwendeten Härter und ggfs. Zusatzstoffe an. Mit ist - neben einigen sündhaft teuren Spezialharzen - nur von ungesättigten Polyesterharzen bekannt, daß sie nicht gegen Alkohole (also auch gegen Ethanol) beständig sind. Ob sich dann wirklich Schwebteilchen bilden, die man drainen kann - kann ich nicht bestimmt sagen, rein intuitiv wäre ich mit dieser Diagnoseart auch vorsichtig.
Kannst Du mir die LTA bei Gelegenheit schicken? Oder die Nummer geben? Würde mich tatsächlich interessieren.
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Jetzt bin ich verwirrt. (UL91 = AvGas 100LL - TEL), also woher sollen da MoGas Additive kommen?
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such ich am Wochenende raus.. bin nicht in Berlin. Aber das haben mir auch schon ander BO-Eigner gesagt.
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..Ich auch.. das ist es ja...
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Bei mit ist's auch blöd. Der C90-14F frisst alles größer 87 Octane, Ethanol vermutlich bei der Maschine kein Problem.
Für die Zelle gibt es in UK eine Mogaszulassung, in Belgien aber nicht.
Keine Ahnung, was ich da - abseits der rechtlichen Frage - reinkippen soll. Im Moment ausschließlich Avgas, ist auch beim derzeitigen Stundenpreis quasi egal. Man will halt ungern Testkaninchen sein und hat so viel Schauergeschichten in Foren über Dampfblasen und sich auflösende Flugzeugteile gelesen...
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Die Auswahl der Zapfsäule klappt ganz gut ohne dreifachen Durchschlag und Apostille.... ;-)
Ich hoffe eben nur, dass die Versicherung ebenso pragmatisch ist, falls der Motor (aus irgendeinem anderen Grund) mal in der Luft stehenbleibt (dann natürlich wenigstens mit sauberen Kerzen..).
Die EASA sagt "if aproved for the particular engine type". Wenn man ganz böse ist, kann man natürlich sagen: aber dieser Kraftstoff (UL91) hat zum Zeitpunkt der Motorentwicklung ja noch gar nicht existiert.
Ich selber sehe das ja auch so wenig verkrampft wie die Flüssigkeit in meinen Tanks gerade nicht blau ist..
Es wäre nur eben schön, wenn Conti sich mal eine offizielle Äußerung zu dem Thema abringen könnte; bei Lycoming ging das schließlich auch.
@Björn Steiner: gibt es irgendwo eine schriftliche Quelle seitens TCM für die genannte Auffassung zum O-300? Genau so etwas suche ich ja (auch wenn ich einen IO-346-A drin habe, doch es geht ja um den Grundsatz).
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Die EASA sagt "if aproved for the particular engine type". Wenn man ganz böse ist, kann man natürlich sagen: aber dieser Kraftstoff (UL91) hat zum Zeitpunkt der Motorentwicklung ja noch gar nicht existiert.
Das ist nicht entscheidend. In den Zertifizierungsunterlagen der Motoren steht meist so etwas wie "aviation grade fuel with min. 91 octane". Ganz generisch. UL91 erfüllt das.
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Hallo Hubert,
das Problem der Unbeständigkeit von GFK-Tanks kennen die Motorradfahrer seit den 80ern und seit dieser Zeit sind solche Tanks nicht mehr legal, auch wegen der geforderten Druckprüfung. Vor ein paar Jahren hab ich mal Schwimmer von Tankgebern mit dem berühmten UHU-Plus Endfest 300 geklebt, ein Epoxykleber. Nach wenigen Monaten waren die Schwimmer undicht, weil der Uhu gummiweich wurde. Also nachdem sich Deine Tanks sicher nicht schlagartig auflösen werden, kannst Du versuchsweise Autosprit tanken und testen, ob die Oberfläche weich wird. Aber ich denke, auf Dauer würde nur eine benzinfeste Beschichtung helfen, wenns keine Alutanks gibt. Dazu hab ich vor über 30 Jahren von Vosschemie das G 4 schon verwendet, das sich auch mit modernem Autosprit unbeeindruckt zeigt. G 4 ist ein einkomponentiger Polyurethanlack, wie getönter Klarlack, der mit Luftfeuchtigkeit reagiert. Wenn Sowas in Deinem Fall praktikabel ist, solltest Du z.B. mit Bremsenreiniger sicherheitshalber die Tanks entfetten, gut trocknen lassen und das G 4 in mehreren Durchgängen im Tank schwenken und wieder ausgießen mit jeweils einem halben Tag Trocknungszeit, um eine stabile Schicht zu erzeugen. So hab ich einige Tanks auch dicht bekommen, wenn Schweißen nicht sinnvoll war.
Ich glaub eigentlich nicht, daß der Alkohol an Unbeständigkeiten schuld ist, sondern die diversen Lösungsmittel wie Aceton, Toluol etc. , die das moderne Benzin ausmachen. Die Dampfblasen entstehen vorwiegend in der Benzinpumpe bei Vollast wegen Kavitation, weil der Dampfdruck bei Avgas und Mogas unterschiedlich ist. Abhilfe besonders bei Tiefdeckern wäre eine Vorförderpumpe gleich hinter dem Tank mit einem halben atü, auch bei Vergasermotoren.
Vic
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Die BO 207 hat Flügelintegraltanks; also beschichtetes Holz; da ist nichts mit ausbauen und schwenken.
Die Tanks der BO 207 vertragen kein Mogas, leider.
Wenn der Tank wg. Mogas undicht ist, muß die Tragfläche geöffnet werden...und das ist kein Spaß...
Es gibt / gab aber eine Möglichkeit, die Tanks im eingebauten Zustand zu beschichten, ist aber sehr aufwändig.
Wenn nach Trocknung nicht das letzte Staubkorn herausgesaugt wird, setzt sich der Benzinfilter sehr schnell mit filzartigem Belag zu....und dann ist Sch.... Trumpf.
Vor allem, wenn der Motor nach dem Start in 100 Mtr. kotzt....dann hilft nur blitzschnelles Umschalten auf den Tank, der mit der Handpumpe unterstützt wird...und dann gibts nur eins: Pumpen bis der Arzt kommt...
So habe ich mich mal am eigenen " Schopf " aus dem Sumpf gezogen...
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Danke für die äusserst interessanten, wenn auch betrüblichen ( in jeder Hinsicht) Erkenntnisse. Der "ehrenamtliche Musterbetreuer" der EADS hat mir auch gesagt, das "Aussägen" der Tanks in den Flächen gegen Alu- oder Blechersatz sei so teuer, " doo konnst a 1000 Stunden AVGAS fliagn"... Recht hat er.
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gehoert eigentlich niocht hierher aber trotzdem. Falls mal jemand was kleben moechte das "richtig" haelt und auch Oel, Benzinfest,etc ist dann kann ich auf das hier hinweisen (damit wurden sogar schon delamillierte Rotorblaetter instandgesaetzt) ist zwar etwas teuer aber ist mega gut
https://multimedia.3m.com/mws/mediawebserver?mwsId=SSSSSu7zK1fslxtU482e5Y_vev7qe17zHvTSevTSeSSSSSS--&fn=9323%2006-2002.pdf
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Ich vertraue heute keinen Angaben über Beständigkeiten mehr, weil man nie weiß, wie alt die Tests waren. Und das Benzin hat sich erst in den letzten ~20 Jahren deutlich zum Nachteil verändert. Der Verweis auf den "Superkleber" geht auch auf ein Epoxydharz, wie Uhu Plus. Das würde ich erst mal einlegen in Benzin.
Die Tankversiegelung der Bölkowteile müßte man ähnlich wie bei Hohlraumversiegelungen angehen. Es gibt für G 4 Verdünnung, sodaß man mit Sprühnebelverfahren eventuell auftragen könnte, wenn nicht Schwallbleche den Zugang verhindern. Und am Besten färbt man den Lack in wechselnden Farbtönen bei jedem Durchgang zur Kontrolle des Auftrags.
Einen richtig großen Benzinfilter würde ich auf alle Fälle einbauen bei Epoxytanks, und ihn in den Anfangszeiten oft kontrollieren . Das Epoxy löst sich nicht schlagartig auf, sondern man fühlt, wenn die Oberfläche weich wird, was vermutlich etliche Tage oder Wochen dauert. Und wissen wir ganz sicher, daß Avgas noch exakt die selben Chemikalien enthält, wie vor 30 Jahren ???
Vic
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Victor, Dich schickt der Himmel! Wer macht das wo, zu welchem Preis?
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...hoffe, Du verrennst Dich da nicht in etwas, Hubert. Die Bo207 ist nach Einschätzung aller nicht Mogas (Ethanol)-tauglich. Willst Du das wirklich für 25€ pro Stunde riskieren?
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Lutz, Du hast schon recht.. Wirklich Sinn machst so eine Aktion nicht.. aber irgendwie... hm..
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Hallo Hubert,
nicht ich, sondern Reinhard hat eine Firma erwähnt, die Beschichtungen gemacht hat. Mein Einwand war, diese Beschichtung erst mit heutigem Benzin zu testen. In der Oldtimerei waren 2 K-Beschichtungen von Tanks häufig, die jetzt langsam versagen. Bei G 4 kann ich immerhin seit 30 Jahren bis heute bestätigen, daß es beständig ist. Selbst bei Avgas wäre ich mit GFK-Tanks wachsam.
Vic
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...ich habe ja das gleiche Problem. Mein Flieger ist in den UK als Mogas-tauglich gerated, in Belgien aber nicht.
Zudem gibt es technische Fragezeichen. Tiefdecker, keine elektrische Pumpe, nur die mechanische, etc.
Bei mir ist der finanzielle Unterschied nochmals geringer, zwischen dem Aral 102 oder wie das heißt und Avgas liegen im Moment rund 70-80 Cent. Bei 20 Litern also max 16€ pro Stunde. Aktueller Preis pro Stunde knapp unter 1000€ über alle Kosten gerechnet. Klar, das rechtfertigt nicht, weitere Euros zu verschenken, aber man muss das irgendwie ins Verhältnis setzen und schauen, was man für das Ausschalten eines schwer zu bewertenden Risikos zu zahlen bereit ist.
Klar, bei den avisierten 100h im Jahr sprechen wir immerhin schon von 1600€.
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Lutz,
in Deinem Fall wäre auf meiner Wunschliste ganz oben eine elektrische Vorförderpumpe. Nicht ohne Grund haben die ollen Avgas-Pipers für den Startlauf eine Elektrische zum Dazuschalten. Man stelle sich einen warmen Sommertag vor, der Flieger steht einige Stunden in der Sonne - es könnte auch bei Avgas kritisch werden. Wir hatten das schon, mit zweimaligem Abbruch im Startlauf, Autosprit. Beim Mag-Check mit 2/3 Gas ist das noch nicht feststellbar. Die Elektrische kann parallel zur Benzinleitung in einen Abzweig gebaut werden, mit Rückschlagventilen garniert, sodaß sie nur für den Steigflug und Start läuft - und vor der Landung.
Mein Motto: Lieber illegal fliegen als legal im Wald liegen.
Vic
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Moin,
wir fliegen im Verein unsere PA28 alle mit Mogas. Auch im Sommer hatte ich noch nie Probleme mit Dampfblasen, wenn zwei Dinge beachtet werden: bei Start/Landung die elektrische Pumpe an und bei höheren Temperaturen die Vergaservorwärmung nicht betätigen.
Grüße
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Jo, eben drum die Elektrische. Hab ich oben mißverständlich formuliert, seitdem sind zwei Zusatzpumpen montiert. Damit gibts mit Autosprit kein Problem mehr.
Vic
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