 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Die Auswahl der Zapfsäule klappt ganz gut ohne dreifachen Durchschlag und Apostille.... ;-)
Ich hoffe eben nur, dass die Versicherung ebenso pragmatisch ist, falls der Motor (aus irgendeinem anderen Grund) mal in der Luft stehenbleibt (dann natürlich wenigstens mit sauberen Kerzen..).
Die EASA sagt "if aproved for the particular engine type". Wenn man ganz böse ist, kann man natürlich sagen: aber dieser Kraftstoff (UL91) hat zum Zeitpunkt der Motorentwicklung ja noch gar nicht existiert.
Ich selber sehe das ja auch so wenig verkrampft wie die Flüssigkeit in meinen Tanks gerade nicht blau ist..
Es wäre nur eben schön, wenn Conti sich mal eine offizielle Äußerung zu dem Thema abringen könnte; bei Lycoming ging das schließlich auch.
@Björn Steiner: gibt es irgendwo eine schriftliche Quelle seitens TCM für die genannte Auffassung zum O-300? Genau so etwas suche ich ja (auch wenn ich einen IO-346-A drin habe, doch es geht ja um den Grundsatz).
|
|
|
|
|
Die EASA sagt "if aproved for the particular engine type". Wenn man ganz böse ist, kann man natürlich sagen: aber dieser Kraftstoff (UL91) hat zum Zeitpunkt der Motorentwicklung ja noch gar nicht existiert.
Das ist nicht entscheidend. In den Zertifizierungsunterlagen der Motoren steht meist so etwas wie "aviation grade fuel with min. 91 octane". Ganz generisch. UL91 erfüllt das.
|
|
|
|
|
Hallo Hubert,
das Problem der Unbeständigkeit von GFK-Tanks kennen die Motorradfahrer seit den 80ern und seit dieser Zeit sind solche Tanks nicht mehr legal, auch wegen der geforderten Druckprüfung. Vor ein paar Jahren hab ich mal Schwimmer von Tankgebern mit dem berühmten UHU-Plus Endfest 300 geklebt, ein Epoxykleber. Nach wenigen Monaten waren die Schwimmer undicht, weil der Uhu gummiweich wurde. Also nachdem sich Deine Tanks sicher nicht schlagartig auflösen werden, kannst Du versuchsweise Autosprit tanken und testen, ob die Oberfläche weich wird. Aber ich denke, auf Dauer würde nur eine benzinfeste Beschichtung helfen, wenns keine Alutanks gibt. Dazu hab ich vor über 30 Jahren von Vosschemie das G 4 schon verwendet, das sich auch mit modernem Autosprit unbeeindruckt zeigt. G 4 ist ein einkomponentiger Polyurethanlack, wie getönter Klarlack, der mit Luftfeuchtigkeit reagiert. Wenn Sowas in Deinem Fall praktikabel ist, solltest Du z.B. mit Bremsenreiniger sicherheitshalber die Tanks entfetten, gut trocknen lassen und das G 4 in mehreren Durchgängen im Tank schwenken und wieder ausgießen mit jeweils einem halben Tag Trocknungszeit, um eine stabile Schicht zu erzeugen. So hab ich einige Tanks auch dicht bekommen, wenn Schweißen nicht sinnvoll war.
Ich glaub eigentlich nicht, daß der Alkohol an Unbeständigkeiten schuld ist, sondern die diversen Lösungsmittel wie Aceton, Toluol etc. , die das moderne Benzin ausmachen. Die Dampfblasen entstehen vorwiegend in der Benzinpumpe bei Vollast wegen Kavitation, weil der Dampfdruck bei Avgas und Mogas unterschiedlich ist. Abhilfe besonders bei Tiefdeckern wäre eine Vorförderpumpe gleich hinter dem Tank mit einem halben atü, auch bei Vergasermotoren.
Vic
|
|
|
|
|
Die BO 207 hat Flügelintegraltanks; also beschichtetes Holz; da ist nichts mit ausbauen und schwenken.
Die Tanks der BO 207 vertragen kein Mogas, leider.
Wenn der Tank wg. Mogas undicht ist, muß die Tragfläche geöffnet werden...und das ist kein Spaß...
Es gibt / gab aber eine Möglichkeit, die Tanks im eingebauten Zustand zu beschichten, ist aber sehr aufwändig.
Wenn nach Trocknung nicht das letzte Staubkorn herausgesaugt wird, setzt sich der Benzinfilter sehr schnell mit filzartigem Belag zu....und dann ist Sch.... Trumpf.
Vor allem, wenn der Motor nach dem Start in 100 Mtr. kotzt....dann hilft nur blitzschnelles Umschalten auf den Tank, der mit der Handpumpe unterstützt wird...und dann gibts nur eins: Pumpen bis der Arzt kommt...
So habe ich mich mal am eigenen " Schopf " aus dem Sumpf gezogen...
|
|
|
|
|
Danke für die äusserst interessanten, wenn auch betrüblichen ( in jeder Hinsicht) Erkenntnisse. Der "ehrenamtliche Musterbetreuer" der EADS hat mir auch gesagt, das "Aussägen" der Tanks in den Flächen gegen Alu- oder Blechersatz sei so teuer, " doo konnst a 1000 Stunden AVGAS fliagn"... Recht hat er.
|
|
|
|
|
gehoert eigentlich niocht hierher aber trotzdem. Falls mal jemand was kleben moechte das "richtig" haelt und auch Oel, Benzinfest,etc ist dann kann ich auf das hier hinweisen (damit wurden sogar schon delamillierte Rotorblaetter instandgesaetzt) ist zwar etwas teuer aber ist mega gut
https://multimedia.3m.com/mws/mediawebserver?mwsId=SSSSSu7zK1fslxtU482e5Y_vev7qe17zHvTSevTSeSSSSSS--&fn=9323%2006-2002.pdf
|
|
|
|
|
Ich vertraue heute keinen Angaben über Beständigkeiten mehr, weil man nie weiß, wie alt die Tests waren. Und das Benzin hat sich erst in den letzten ~20 Jahren deutlich zum Nachteil verändert. Der Verweis auf den "Superkleber" geht auch auf ein Epoxydharz, wie Uhu Plus. Das würde ich erst mal einlegen in Benzin.
Die Tankversiegelung der Bölkowteile müßte man ähnlich wie bei Hohlraumversiegelungen angehen. Es gibt für G 4 Verdünnung, sodaß man mit Sprühnebelverfahren eventuell auftragen könnte, wenn nicht Schwallbleche den Zugang verhindern. Und am Besten färbt man den Lack in wechselnden Farbtönen bei jedem Durchgang zur Kontrolle des Auftrags.
Einen richtig großen Benzinfilter würde ich auf alle Fälle einbauen bei Epoxytanks, und ihn in den Anfangszeiten oft kontrollieren . Das Epoxy löst sich nicht schlagartig auf, sondern man fühlt, wenn die Oberfläche weich wird, was vermutlich etliche Tage oder Wochen dauert. Und wissen wir ganz sicher, daß Avgas noch exakt die selben Chemikalien enthält, wie vor 30 Jahren ???
Vic
|
|
|
|
|
Victor, Dich schickt der Himmel! Wer macht das wo, zu welchem Preis?
|
|
|
|
|
...hoffe, Du verrennst Dich da nicht in etwas, Hubert. Die Bo207 ist nach Einschätzung aller nicht Mogas (Ethanol)-tauglich. Willst Du das wirklich für 25€ pro Stunde riskieren?
|
|
|
|
|
Lutz, Du hast schon recht.. Wirklich Sinn machst so eine Aktion nicht.. aber irgendwie... hm..
|
|
|
|
|
Hallo Hubert,
nicht ich, sondern Reinhard hat eine Firma erwähnt, die Beschichtungen gemacht hat. Mein Einwand war, diese Beschichtung erst mit heutigem Benzin zu testen. In der Oldtimerei waren 2 K-Beschichtungen von Tanks häufig, die jetzt langsam versagen. Bei G 4 kann ich immerhin seit 30 Jahren bis heute bestätigen, daß es beständig ist. Selbst bei Avgas wäre ich mit GFK-Tanks wachsam.
Vic
|
|
|
|
|
...ich habe ja das gleiche Problem. Mein Flieger ist in den UK als Mogas-tauglich gerated, in Belgien aber nicht.
Zudem gibt es technische Fragezeichen. Tiefdecker, keine elektrische Pumpe, nur die mechanische, etc.
Bei mir ist der finanzielle Unterschied nochmals geringer, zwischen dem Aral 102 oder wie das heißt und Avgas liegen im Moment rund 70-80 Cent. Bei 20 Litern also max 16€ pro Stunde. Aktueller Preis pro Stunde knapp unter 1000€ über alle Kosten gerechnet. Klar, das rechtfertigt nicht, weitere Euros zu verschenken, aber man muss das irgendwie ins Verhältnis setzen und schauen, was man für das Ausschalten eines schwer zu bewertenden Risikos zu zahlen bereit ist.
Klar, bei den avisierten 100h im Jahr sprechen wir immerhin schon von 1600€.
|
|
|
|
|
Lutz,
in Deinem Fall wäre auf meiner Wunschliste ganz oben eine elektrische Vorförderpumpe. Nicht ohne Grund haben die ollen Avgas-Pipers für den Startlauf eine Elektrische zum Dazuschalten. Man stelle sich einen warmen Sommertag vor, der Flieger steht einige Stunden in der Sonne - es könnte auch bei Avgas kritisch werden. Wir hatten das schon, mit zweimaligem Abbruch im Startlauf, Autosprit. Beim Mag-Check mit 2/3 Gas ist das noch nicht feststellbar. Die Elektrische kann parallel zur Benzinleitung in einen Abzweig gebaut werden, mit Rückschlagventilen garniert, sodaß sie nur für den Steigflug und Start läuft - und vor der Landung.
Mein Motto: Lieber illegal fliegen als legal im Wald liegen.
Vic
|
|
|
|
|
Moin,
wir fliegen im Verein unsere PA28 alle mit Mogas. Auch im Sommer hatte ich noch nie Probleme mit Dampfblasen, wenn zwei Dinge beachtet werden: bei Start/Landung die elektrische Pumpe an und bei höheren Temperaturen die Vergaservorwärmung nicht betätigen.
Grüße
|
|
|
|
|
Jo, eben drum die Elektrische. Hab ich oben mißverständlich formuliert, seitdem sind zwei Zusatzpumpen montiert. Damit gibts mit Autosprit kein Problem mehr.
Vic
|
|
|
|
|
Nach dem mir vorliegenden Flughandbuch PA28-181 Baujahr 1996 gibt es eine triebwerksgetrieben Kraftstoffpumpe, eine elektrische Kraftstoffpumpe und eine Anlaßeinspritzpumpe. Letztere ersetzt nur die alt bekannte mechanische Primer-Pumpe.
Bei der mechanischen und der elektrischen Pumpe ist zu beachten ob diese in Reihe oder parallel geschaltet sind. Bei der häufig vorkommenden Parallelschaltung wird die mechanische Pumpe bei eingeschalteter elektrischer Pumpe nicht durchströmt und damit gekühlt, was zu Dampfblasenbildung in der mechanischen Pumpe führen kann. Dadurch fördert die mechanische Pumpe keinenSprit mehr, was zu Motorstillstand beim Abschalten der elektischen Pumpe führt. Dies ist mir beim Start mit meiner PA24 in Denver ca. 6000 ft Platzhöhe, August 25 bis 30°C trotz AVGAS passiert. Wenn mir dies nicht aus einem Unfallbericht belkannt gewesen währe, hätte ich bestimmt nicht richtig gehandelt. Nach wieder einschalten der elektrischen Pumpe kam der Benzindruck wieder und der Motor lief wieder.
|
|
|
|
|
Es gibt auch einen aktuellen BFU-Bericht zum Thema Dampfblasen und Mogas https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X096_RF4D_AmKreuzberg.pdf?__blob=publicationFile
Auch mal wieder der Klassiker: (versuchte) Umkehrkurve unmittelbar nach dem Start.
Bei mir im Flugzeug gibt es zwei elektrische Benzinpumpen (davon eine zuschaltbar) unmittelbar nach dem Tank mit Rückschlagventilen. Es wird weit mehr Kraftstoff zum Motor geführt, als verbraucht werden kann und der überschüssige Kraftstoff über eine Rücklaufleitung wieder dem Tank zugeführt.
Ich hatte trotz (fast) ausschließlicher Verwendung von Super 95/Mogas bisher keinerlei Dampfblasenprobleme, was deine Empfehlung mit der zusätzlichen Pumpe auch unterstützt.
|
|
|
|
|
Richard,
Du bestätigst meine Befürchtung, daß Kavitation in der Benzinpumpe ( Dampfblasensymptom) auch bei Avgas unter ungünstigen Bedingungen - Sommerwärme - auftreten kann. Also eine elektrische Vorförderpumpe zur mechanischen in Reihe mit dieser natürlich, ist sehr angebracht. Ein Manometer zur Benzindruckanzeige ist auch nett, sollte beim Startlauf nicht unter 0,3 bar gehen, sonst sofort abbrechen. Ich verstehe nur nicht, wie man eine Zusatzpumpe parallel anordnen kann. Wo fördert die dann hin, wenn nicht entweder direkt in den Vergaser oder als Zulieferer zur mechanischen ?? Ohne Detailwissen zum Typ schätze ich, daß bei der PA 28 zum Start die Elektrische einzuschalten ist. Bei Teillast in Reiseeinstellung gibts eh kein Problem mit Mo- oder Avgas.
Vic
|
|
|
|
|
Ich habe schon im Sommer in Fl150 und höher Problemegehabt. Motor läuft schlecht und unrund. Zusatz-Bensinpumpe an und schin war alles wieder "gut".
|
|
|
|
|
So hoch komme ich im Sommer mit der Archer gar nicht...
@Viktor: genau, zum Start (und Landung) die elektrische.
Grüße
|
|
|
|
|
> Auch mal wieder der Klassiker: (versuchte) Umkehrkurve unmittelbar nach dem Start.
Das ist, anders als bei Cessna und Co mit Sinkrate 1:Ziegelstein, bei Motorseglern und Segelflugzeugen je nach erreichter Höhe ein normales Verfahren und wird auch geschult... auch wenn es in diesem Fall geradeaus besser gewesen wäre.
Mich freut jedenfalls, daß der Pilot beim Abkippen tief genug war, daß er das ganze - wenn auch schwer verletzt - wenigstens überlebt hat.
PS - an meiner Flugschule hat ein Fluglehrer (!) sich und einen Flugschüler bei dem Versuch einer Umkehrkurve nach Motorausfall ums Leben gebracht, während ein Flugschüler bei einem Alleinflug in einer ähnlichen Lage das Flugzeug zwar kaputt landete, sich selbst aber heil aus der Affäre zog...
|
|
|
|
|
Moin Christof,
ich habe auf dem Motorsegler das Fliegen angefangen. Ich habe keine Umkehrkurve kurz nach dem Start geschult, sondern "konventionell". Richtig ist natürlich, dass du mit dem MoSe mehr Optionen durch die viel bessere Gleitzahl und geringeres Sinken hast. Überziehen kannst du ihn aber auch und dann ist das Ergebnis genau dasselbe.
Bei der Europa wurde das vor kurzem auch im Clubmagazin diskutiert, der Höhenverlust bei einer Umkehrkurve erflogen etc. Habe viel darüber nachgedacht - es ist nicht repräsentativ. Wenn dir im Anfangssteigflug der Motor ausfällt, ist die Speed innerhalb von Sekunden am Stall, deshalb hilft nur beherztes Nachdrücken, um auf Vy zu kommen. Wenn dann auch noch Schrecksekunde, Stress, ungünstiger Wind und die Einleitung einer (scharfen) Kurve dazu kommen.....
Für mich habe ich entschieden (jedenfalls fest vorgenommen), beim konventionellen Verfahren zu bleiben und mir ggf. später vorrechnen zu lassen, dass eine Umkehrkurve gepasst hätte - ich kann es dann wenigstens noch hören. Es gibt inzwischen einfach zu viele (meist tödliche) Unfälle aus der Praxis zu diesem Thema.
|
|
|
|
|
aus 30m Höhe eine Umkehrkurve zu fliegen ist selbst mit einem "Gleitzahlwundergerät" sehr gewagt - es zeugt eher von Konzeptlosigkeit. Vor dem Start sollte man vielleicht im Selbstbriefing immer eine Höhe nennen (ich nehme 1000ft GND*), ab der eine 180°Wende Erfolg verspricht. Man sollte auch den Wind berücksichtigen,
denn die zerstörerische Wucht eines Aufpralls im Gelände wächst ja mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (GS).
Also manchmal besser geradeaus landen, besonders im o.a. Fall der BFU, wo ja noch reichlich Landebahn voraus lag.
*) bei meinem Flugzeug
|
|
|
|
|
|
23 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
