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Dann will ich mal.
Habe heute ein Flugzeug gekauft. Die letzten Monate habe ich mit relativ intensiver Suche zugebracht und manch ein Verkäufer listet mich jetzt bestimmt unter "time waster" - aber Flugzeuge im Internet sehen und vor Ort angucken sind eben zwei paar Schuhe. Ich wollte keine Experimente, sondern den passenden Flieger und den passenden Verkäufer. Aber der Reihe nach. Zunächst mal:
Warum ein eigenes Flugzeug?
Meine fliegerische Situation ist eigentlich komfortabel. Ich habe mit der Westflug Aachen einen Vercharterer 20 Minuten von meiner Haustüre, mit dem ich seit nunmehr einem dutzend Jahren gute Erfahrungen gemacht habe. Charterpreise sind - vor allem mit einem Chartervertrag - gut und die Auswahl und Verfügbarkeit an Flugzeugen passt auch. Von einem UL C42 über C150, 172, PA28 bis zur Mooney M20J und Extra330LX ist alles vorhanden und kann auch alles ohne irgendwelche hemmenden Beschränkungen (zB: PA28 nicht unter 600m Bahnen...neulich erst von gehört) nach einer Einweisung geflogen werden. Von den Mooneys stehen de facto drei Stück zur Verfügung und man kann die auch mal übers WE mitnehmen, wenn es nicht gerade nur zur Dahlemer Binz geht. Warum brauche ich also ein eigenes Flugzeug?
Nun, da ist erstens natürlich Eitelkeit und Besitzerstolz und davon habe ich - manche sagen gleichermaßen (Gruß an Polarius), ich sage vor allem von letzterem: viel. Man braucht auch keine drei paar Schuhe, keine Automatik-Armbanduhren, keine Ray-Ban und schon gar keinen Neuwagen. Trotzdem hat der eine oder andere Spaß daran. Ich habe Spaß daran, ein Flugzeug zu besitzen. Jedenfalls noch.
Der zweite Grund ist die Möglichkeit, einen seltenen Spornrad-Oldtimer fliegen zu können, wann ich es will und so viel ich es will. Den kann ich nämlich nicht chartern, jedenfalls nicht in einer akzeptablen Entfernung und nicht zu akzeptablen Bedingungen.
Last but not least: es ist halt gerade auch Käufermarkt. Man muss allerdings bedenken, warum das so ist.
Die Flugzeugsuche
Was habe ich nicht recherchiert und angeguckt. Teilweise sogar schon verhandelt. Aber irgendwas war immer. An einem Flieger war ich sehr nahe an der Kaufentscheidung, habe aber dann entschieden, dass ich mich für der EASA/dem LBA unterworfene Flugzeuge nicht erwärmen kann. Bei meiner Brautschau quer durch Europa kann ich versichern: Alle Piloten klagen über ihre nationale Luftfahrtbehörde, alle klagen über die EASA. Aber die Art und Weise, wie einem in Deutschland munter Knüppel zwischen die Beine geworfen werden, war für mich nicht erträglich, besonders als nicht in Deutschland lebender Deutscher. Die Vorstellung ein Flugzeug zu kaufen und ggf. Wochen oder Monate warten zu müssen, bis mir die Papiere vorliegen und ich fliegen kann - sorry, das brauche ich nicht. Ganz zu schweigen von der Frage, wie wer wann und wo überhaupt noch zB Annex II Flugzeuge nachprüfen darf. Die TBO-Geschichte lief ja dann während der Flugzeugsuche auch noch munter.
In Frage kamen deshalb ab einem gewissen Punkt nur noch Permit-Flugzeuge aus F, UK oder NL. Letztendlich ist es doch eine Belgierin mit ordentlichem type certificate geworden, aber das auch nur, weil Belgien in 2014 eine neue Permit-Flugzeugklasse aus der Taufe heben will, der Entwurf des Erlasses liegt mir vor, sieht dem französischen CNRA oder dem britischen LAA sehr ähnlich. Dort sollen alle Flugzeuge eine Heimat finden können, die von der EASA verwaist wurden.
Viele der von mir besuchten oder untersuchten Flieger standen schon seit vielen Monaten im Netz. Mittlerweile muss ich sagen - was seit mehr als 3 Monaten im Netz steht ist entweder unverhandelbar zu teuer, zu kaputt, zu verrottet, zu verkauft oder der Verkäufer ist ein Irrer. "Mein" Flugzeug stand genau 7 Tage lang im Netz auf planecheck, eine Woche zwischen Inserat und Verkauf. Und das auch nur, weil ich in den ersten 6 Tagen keine Zeit hatte.
Der Verkäufer
Eine Offenbarung. Man nehme einen pensionierten Sabena-A330-Kapitän, lasse ihn ein Flugzeug kaufen, lasse ihn das Flugzeug grundüberholen, lasse ihn den Flieger quer durch Europa fliegen, lasse ihn mit allem Ausrüsten, was ein ehemaliger Sabena-Käptn so für sinnvoll hält, lasse ihn sich einen Mechaniker halten, der den Flieger aushallt, einhallt, wartet, poliert, lasse ihn davon überzeugt sein, dass die Maschine den Kaufpreis plus 36.000 investierte Euro den Spaß so oder so wert waren, auch wenn man davon niemals etwas wiedersähe und lasse ihn dann mehrfachen Großvater werden.
Der Flieger wurde mit 12.000€ im Internet eingestellt, dem Kaufpreis in 2007. Ich war Anrufer Nr. 4, 3h nach Einstellen des Inserates. Aber der erste aus Belgien. Hier kommt ein großer Vorteil (jetzt: Nachteil) ins Spiel: einen Flieger ins Ausland zu verkaufen ist in Belgien kostspielig. Da benötigt man ein Exportzertifikat, das soll angeblich allein schon 2000€ kosten. Ob es stimmt, habe ich noch nicht geprüft (ich glaube: nein). Der Verkäufer ist jedenfalls in dem Glauben und so war ich der erste, der einen Termin erhielt.
Das Flugzeug
Ich übernehme mal aus der Anzeige:
Very Nice Jodel D120 A Paris-Nice N° 272
Construction Wassmer 1964.
New Ceconite and Paint in 2007. Update Avionics.
Range w/o reserve: 1000km , 2 pax 160kg, bags 26kg !
Cruise 2250 RPM 105 kts 195 km/h.
All historic available since 1964
Airplane time state
Airframe:
Renovation in 2007
TTSN: 2008h, TTSOH: 1087h
Engine:
Continental C90-14F
TTSN: 2097h, TTSOH: 1093h
Inspection and honing cylinders in 2007 Styl Aviation
Inspection and AD's application Carburetor in 2007 Styl Aviation
New exhaust 2007
News magnétos Slick 05/11/2008
New ignition harnesses 05/11/2008
New oil filter adapter STC 05/11/2008
New battery 31/07/2010
Inspection anti-corrosion and oil analysis 01/01/2013
Interior 8,5/10
Renovation in 2007
Exterior 9/10
Renovation in 2007
Avionics
New VHF 8,33 Filser ATR 833 in 30/06/2009
New XPDR Mode S Filser TRT 800 in 30/06/2009
New EFIS Dynon D10A in 30/06/2009
New Remote compass in 30/06/2009
Remarks
Fuel capacity: 117 litres (85kg) - 1 tank
Consumption: 18l/h 75% RPM
Empty weight: 379 kg
MTOW: 650 kg
Die Angaben konnte ich alle so nachvollziehen. Ein Flugzeug, das vollbetankt, auf allen Plätzen mit Erwachsenen besetzt noch 26kg Gepäck zuladen kann und 100kn cruise bietet und in jede Wiese rein und raus geht. Stall speed 50km/h.
Der Haken (und wie man ihn gerade biegt).
Klar, wäre ja auch zu schön gewesen, um wahr zu sein.
Das Flugzeug steht seit Dezember 2013 auf einem Platz ohne Werft mit abgelaufener JNP, einem teil-defekten (unzuverlässigen und daher stillgelegten, aus Angst er könne zerbröseln) Starter und einem Prop, den der Besitzer zum check-up an Evra geschickt hatte und von dort zurückkam mit einem Brief, es seien zwar keine Beschädigungen konkret feststellbar, man solle aber einen neuen kaufen, der Prop wäre nicht mehr gut (???). Das führte dann dazu, dass die JNP auslief, weil der Besitzer den Flieger mit diesem Prop nicht mehr nach Namur zur Werft überführen wollte. Und das war dann auch der Ausschlag zu sagen: ich bin in 2013 nur noch 1/5 von dem geflogen, was ich in den Vorjahren geflogen bin, jetzt muss sie weg.
Die 12.000€ waren angedacht als "as is where is".
An dieser Stelle hätte ich jetzt eigentlich ins Auto steigen können. 12.000€ sind für das oben beschriebene Flugzeug angemessen oder gar wenig - aber für ein Flugzeug ohne JNP, 50km von der nächsten Werft, ohne Prop, ohne Starter dann doch eine ganze Menge. Als ich etwas verlegen diesen Gedanken äußern wollte, sah mich der Verkäufer an und fragte, ob denn der Preis prinzipiell in Ordnung sei.
Ich bejahte.
Gut, sagte er, mehr wolle er nicht wissen, er habe zu Hause versprochen, den ursprünglichen Verkaufspreis zurückzuerhalten, das sei sein Ziel, er werde seinen "Mechaniker" bitten, ein Überführungspermit zu beantragen, die JNP machen lassen und ich könne wählen, ob ich den neuen Prop oder den neuen Starter kaufen wolle, er würde das andere übernehmen. Hier ein großer Dank an Achim, der mir vorhin klargemacht hat, dass ich den Starter nicht wirklich brauche bei der Maschine, außerdem spare man Gewicht. Sehr guter Punkt. Handschlag, kleine Anzahlung (<10%) das war's. Rest bei Abholung.
Das Ende vom Lied
Wenn alles gut geht, werde ich den Flieger dann Anfang Februar nach Aachen überführen. Mein Ziel ist es, die Kosten für diese Saison genau zu dokumentieren, vielleicht auch darüber hinaus, bis zu einem etwaigen Verkauf. Das Ziel ist, zu schauen, wie preiswert die Fliegerei in einem EIGENEN SEP in Europa noch zu machen ist, wenn man nicht viel damit fliegt. Die Ausgangslage ist jetzt dafür ganz ok. 12.000€ stehen im Moment null Flugstunden gegenüber. Irgendwann in dieser Woche wird aber schon die erste Hangarmiete fällig. Ich werde das mal alles aufschreiben und die Kosten hier veröffentlichen. Vielleicht kann ich ja noch andere motivieren, zu kaufen. Oder demotivieren, je nach dem, wie es läuft.
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Hallo Lutz,
Schönes Flugzeug, gratuliere, bin gespannt auf deine Kostenauflistung. Mein Traumflieger ist Cessna 177 RG darf aber das bleiben ;-) viel Spaß
Gruss Lucas
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Hallo.
Ebenfalls Glückwunsch zum eigenen Flugzeug. Bei diesem Kaufpreis macht man bestimmt nichts falsch.Ich denke so einen Vorbesitzer findet man sehr selten !Danke auch für den ausführlichen Bericht.Allzeit guten Flug und viele schöne Stunden in der Luft.Gruß. L.W.
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Glückwunsch, mit Flugzeugen ist es wie mit Möpsen: eine Leben ohne sie ist möglich aber sinnlos :)
Ich habe auch für jeden Flieger immer exakt alle Kosten bis auf den Cent aufgezeichnet und ausgewertet. Die Erkenntnis: planbar ist gar nichts und es wird teuer. Den erwarteten Kosten stehen die unerwarteten gegenüber. Man denkt immer, der Vorbesitzer hätte unheimlich viel investiert und dadurch muss man selbst weniger investieren aber warte mal ab...
So wie der Sabena-Kapitän reingebuttert hat und Dir die Kiste "geschenkt" hat, wirst Du reinbuttern und sie irgendwann wieder "verschenken". Besonders schlau war der Ansatz des Verkäufers mit dem ausgelaufenen ARC und kaputten Starter nicht, somit hast Du -- wenn der Verkäufer ehrlich ist -- wahrscheinlich einen guten Deal gemacht.
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> Flugzeugen ist es wie mit Möpsen:
Hunde? Nix fur ungut, aber Hunde sinds so umweltschadlich
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>> Flugzeugen ist es wie mit Möpsen:
>>
>Hunde? Nix fur ungut, aber Hunde sinds so umweltschadlich
aber als Ersatzkompass zu benutzen ...
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Herzlichen Glückwunsch! Das macht noch gespannter auf das nächste Treffen....
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Ich habe mir nie die Arbeit gemacht und alle Flugzeug
kosten aufgeschlüsselt. Ist zu frustrierend. Ich reche nur die Fixkosten plus Sprit zu den Kosten plus JNP/100h.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Schau bei den Kosten nicht auf jeden Pfennig, da hat man sonst keinen Spaß dran, sondern nutze das Gerät lieber häufiger.
@ Lutz: Glückwunsch! Rechne Dir nicht den Stundenpreis aus sondern bewerte den zusätzlichen Spaßfaktor. Wenn er es Dir dann wert ist, hast Du alles richtig gemacht.
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Oh, keine Sorge, Ihr Lieben, das ist mir schon klar. Ist ja auch nicht mein Flieger Numero 1. Ich will die Kosten nur aufzeichnen / ausweisen, damit sich andere ein Bild machen können, was so ein realistischer Verlauf ist. Wer meint, man könne das unter 100€ pro Stunde haben, den muss ich wohl jetzt schon enttäuschen, ich bin nicht mal sicher, ob unter 200€ geht. Wir werden's sehen.
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Unter 100 glaube ich auch nicht, aber unter 200 sollte durchaus gut möglich sein. Meine C172 fliegt zB bei 100h mit 135(OPC)/195(TCO).
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"wir fliegen unsere Pa28 (ohne Abschreibungen,
Wertverlust und sonstige kaufmännische Betrachtungen) bei ca. 100 Std.
für ca. 142,-EUR."
hier schwirren wieder Zahlen durch die Luft...; was heißt denn "ohne sonstige kaufmännische Betrachtung"? Rücklagen für OH Motor und Prop sind nicht mit drin? Auch bei einer PA28 dürften 50 und 100h Kontrollen sowie JNP pro Jahr zwischen 3 und 5 K liegen, heißt also, dass zu den 105 Euro mindestens 30-50 Euro dazukommen, da sind wir schon bei 140, oder 150 Euro. Jetzt noch Rücklagen für Motor und Prop (25 €) und nen paar gesetzlich vorgeschriebene Updates (Mode S, ELT, 8,33 etc.) und schon ist man eher bei Minimum 200 € pro Stunde. Und dicke (Wartungs-) Items sind nicht mit drin.
Also, 140 Euro für ne PA28, wow!
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...die genaue Zahl gibt es erst, wenn man den Flieger wieder verkauft. Ich stelle den Wert des Fliegers in meiner Kalkulation mit null ein. D.h. wenn der Motor kaputt geht oder ich den Flieger kaputt mache, muss ich die bis dahin geflogenen Stunden und alle bis dahin entstandenen Kosten heranziehen. Wenn ich Anfang Februar meine erste Stunde geflogen bin, wird mich diese also so 12-14K gekostet haben. Von da an wird es hoffentlich lange Zeit nur noch billiger. Das ist psychologisch ein toller Moment. Wenn mir 14K zu teuer sind für eine Stunde, dann fliege ich einfach noch meine zweite Stunde hinterher und schon kosten beide Stunden je nur etwas mehr als 7K. Usw.
Mein internes Ziel in diesem Jahr sind 100h zu fliegen und dafür insgesamt (inkl Kauf) max. 25.000€ ALL IN aufzuwenden (also weniger als einen Tausender jeden Monat ab jetzt). Dann wäre ich für 250€ pro Stunde geflogen, ca.
Einen Restwert hat der Flieger ja nur imaginär, keiner weiß, ob nicht gerade in diesem Moment, da ich hier schreibe, der Hangar abfackelt.
Ich rechne mich so natürlich schlecht, aber böse Überraschungen sind völlig ausgeschlossen.
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Also, 140 Euro für ne PA28, wow!
Klar, dann kommt aber im Jahre X Lycoming und teilt mit, dass die Kurbelwelle leider aus minderwertigem Material gefertigt wurde und man doch bitteschön für 20 000 € Abhilfe schaffen soll. Garniert mit einer LTA natürlich.
Diese Betrachtungen funktionieren nicht für ein wenig genutztes Einzelflugzeug, nur für eine gut ausgelastete Flotte.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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na, vielleicht kam es in meinem Post nicht ganz rüber - 140€ für eine PA28 halte ich für extrem knapp kalkuliert.
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..die genaue Zahl gibt es erst, wenn man den Flieger wieder verkauft.
was heißt denn "ohne sonstige kaufmännische Betrachtung"? Rücklagen für OH Motor und Prop sind nicht mit drin?
Klar, dann kommt aber im Jahre X Lycoming und ... Diese Betrachtungen funktionieren nicht für ein wenig genutztes Einzelflugzeug, nur für eine gut ausgelastete Flotte.
Prognosen sind insbesondere dann schwierig, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen.
Die Diskussion über das Abschätzen eines realistischen Preis pro Flugstunde eines eigenen Flugzeugs dreht sich immer um die selben Bewertungsfragen, die aber eben fast alle keine eindeutigen Antworten haben. Einen realen Preis pro Flugstunde erhält man tatsächlich erst beim Verkauf und wenn man alle ehrlichen Zahlen zusammen gehalten hat. Ich kenne bisher keinen, der am Ende wirklich einmal die Rechnung aller Kosten aufgestellt hat. *update: während ich dies hier getippt habe, kam mir der andere Beitrag zuvor - es gibt sie also doch. Danke an Herrn Däumler für die Daten!* Man kann also trefflich ohne Fakten endlos weiter fabulieren. Schon die Frage, ob mit Rückstellungen für OH's oder Abschreibungen kaufmännisch gearbeitet wird, kann man getrost mit "man kann beides plausibel durchführen" beantworten. Bei den beiden Ansätzen werden dann aber, völlig natürlich, ganz andere Stundenpreise "unterwegs" auftauchen.
Bei einem überwiegend privat, zumeist vergleichsweise wenig, genutzten Flugzeug und der Möglichkeit Komponenten O/C jenseits TBO weiter zu fliegen, wird es sehr schnell kristallkugelhaft. Nach meiner Erfahrung ergeben sich bei der Betrachtung gerade eines Gebrauchtflugzeugs und der Kosten pro Stunde mit verschiedenen Ansätzen sehr(!) große Abweichungen und alle Preise sind für sich richtig! Ein jeder kann sich also die Interpretation weitgehend da hin "basteln", dass er/sie sich während der aktiven Fliegerzeit wohl fühlt, mehr nicht.
Ich halte es zum Beispiel für mein altes Flugzeug so, dass ich keine Rückstellungen vornehme, weil ich einfach überhaupt keine Ahnung habe, wann zB der Motor wirklich zum OH gehen wird. Stattdessen nehme ich als Privatmann zur Abschätzung einfach einmal eine von der AfA Tabelle (21 Jahre) abweichende lineare Abschreibung des Anschaffungspreis auf 10 Jahre an = nehmen wir einmal an nach 120 Monaten ist die Maschine Null Euro wert. 500h Magnetos bei 100h pro Jahr kann ich dagegen auf 60 Monate verteilen, weil das relativ wahrscheinlich ist. Ebenso kann man bei anderen "Invests" aufteilen. Würde ich eine TBO an der Maschine machen lassen, müsste ich mir allerdings Gedanken machen, ob man das auf 12 Jahre (TBO Zeit) oder 18 Jahre (100h p.a.) verteilt. Anhand solcher Überlegungen kann sich jeder ein individuelles Bild der Kosten aufbauen, aber genau das ist es auch - ein subjektiver, aber objektiv plausibilisierter, Eindruck. In meiner Excel Aufstellung werfe ich zB ständig als Ergebnis 4 Werte aus: Betriebskosten pro Stunde, kaufmännisch TCO pro Stunde bei Nutzung über volle Laufzeit, Kosten pro Stunde wenn ich den Flieger heute zum selben Preis verkaufen kann zu dem ich ihn erworben haben, Kosten pro Stunde wenn der Flieger heute in Flammen aufgeht und Wert Null hat.
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sicherlich ist im privaten
Bereich das Ganze nur eine Annäherung; und wer sagt, "interessiert mich
alles nicht, bezahlen muss ich es am Ende ja doch" - in Ordnung.
Wenn ich allerdings anfange, mich nach den Kosten zu fragen, sollte man das,
soweit möglich, eben auch einigermaßen genau machen. Klar, Unvorhergesehenes
bleibt unvorhergesehen, hier kann man nur Annahmen vornehmen. OH für Prop und
Motor geht indes ganz gut.
Sicherlich nicht auf den Euro genau, aber da zumindest der Motor kalendarisch
wahrscheinlich kein Problem machen wird und damit bei angenommener TBO von 2000
h bei 100h / Jahr dieser 20 Jahre zur Verfügung stehen wird, kann man das ganz
gut ausrechnen. Magnete hattest du genannt, beim Prop gehe ich nicht davon
davon aus, dass er die Stunden TBO erreicht, der kommt bei mir rechnerisch nach
10-12 Jahren raus.
Insofern denke ich schon, dass man gute Annäherungswerte errechnen kann, denn
vieles weiß man und kann berücksichtigt werden. SIDs, LTAs usw. kann man nicht
vorhersehen, man könnte sie höchstens in Form einer (weiteren) Rücklage
hellseherisch berücksichtigen. Mit geht es, für mich, auch eher darum, eine
Tendenz zu erkennen. Und die besagt, dass mein Flieger eher > 200 € pro
Stunde als < 150 € Stunde kostet.
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Im wesentlichen völlig korrekt, aber es macht rechnerisch eben einen Unterschied, ob ich kontinuierlich Rückstellungen bilde, um in 20 Jahren einen OH zu bezahlen, oder ob ich den OH Preis auf 20 Jahre verteilt abschreibe. Die Diskussion über "richtig" oder "falsch" für die beiden Ansätze wird leider oft geführt, dabei sind beide kaufmännisch korrekt, nur eben "zwischendrin" mit unterschiedlichem Ergebnis.
Es wäre schön, wenn die vielen Daten aus den langen Jahren Betrieb der Werften zur Verfügung stünden, um beispielsweise abzuschätzen wie hohe Rückstellungen pro Jahr man für einen bestimmten Motor wahrscheinlich bilden müsste für einen OH nach 20 Jahren, aber selbst dann - wie hoch ist die Treffsicherheit für genau meinen Motor? Wenn die Motoren ohne neue Zylinder oder andere kostenpflichtigen Nicklichkeiten die Zeit bis zum TBO überstehen würden, wäre es ja einfach, aber wir fliegen nun mal in der Realität, nicht im Simulator.
Anders herum kann man aus den üblichen Charterpreisen durchaus auch eine Tendenz für einen Stundenpreis ableiten, denn lägen die weit unter den Realkosten, hätten wir permanent Insolvenzen, lägen sie weit über den Realkosten, würden Vercharterer mit teureren Dienstwagen herum fahren ;-). Schaut man sich die Zahlen aber einmal an, dann liegen - bei den berühmten 80-150 Flugstunden pro Jahr - die Charterpreise und die abgeschätzten Kosten eines eigenen Flieger gar nicht so weit auseinander. In diesem Bereich fliegerischer Aktivität würde ich mich tatsächlich dazu hinreissen lassen, zu behaupten, dass es normalerweise finanziell egal ist, ob chartern oder eigener Flieger. Dazu kommen dann natürlich persönliche Präferenzen und Möglichkeiten.
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...worum es mir geht: Ich treffe immer wieder Leute, die nicht wissen, ob sie sich einen eigenen Flieger leisten können. Es gibt doch eine ganze Reihe von Leuten, für die es einen riesigen Unterschied macht, ob eine Sache 500€, 700€ oder 1000€ pro Monat kosten wird.
Nehmen wir mal an, mir platzt auf dem Überführungsflug der Motor. Dann habe ich so ungefähr 3000€ Bergungskosten und 15K € für gebrauchten Motor mit 500-800h inkl. Einbau zu kalkulieren. Das 1,5 fache des Einstandspreises. D.h. ich brauche mir - wenn mein Budget nur 500€ pro Monat betragen würde, über einen Motorschaden oder auch einen Hangarbrand gar keine Gedanken machen. Die einzige Lösung ist, den Kaufpreis anzuparen und den Wert des Fliegers innerlich auf null zu setzen und dann hoffen, dass ich mit meinem Monatsbudget die Kosten für meine Fliegerei decken kann, bis der Flieger den Geist aufgibt.
Aber ganz ehrlich: Totalschäden sind sowohl bei Zelle als auch Motor echt selten. Wenn die Regeln es zulassen halte ich es für sehr fraglich, ob man in dieser Flugzeugklasse Motoren überhaupt jemals komplett überholen lassen müsste. 50% aller Probleme lassen sich vermutlich mit einem neuen Zylinder beheben.
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Ja und nein.
Natürlich sind die Zylinder die Archillesferse unserer Motoren, insbesondere bei den großen Contis. Aber ganz so einfach ist es dann auch nicht.
-Gehäuse können schnell mal einen Riss bekommen --> sehr teuer.
-Nockenwellen können mit der Zeit out-of-spec gehen, oder bei geringer Nutzung komplett verkorrodieren -->sehr teuer
-Späne können sich im Motor verteilen --> sehr teuer
Etc.
Außerdem sollte man die ganzen Motoraggregate nicht vergessen. Kleinvieh kann auch ganz schön Mist machen. Starter, Alternators, Suction Pumps, Magnete, Vergaser, Fuel-Pumps, etc. All dies hält einfach nicht ewig und muss mehr oder wenig regelmässig instandgesetzt oder ausgetauscht werden.
D.h. Auch wenn man in der Kalkulation keinen kompletten ("firewall forward")-overhaul als solchen vorsieht, die meisten dort enthaltenen Kosten werden früher oder später dennoch entstehen.
Wie auch immer, Glückwunsch und viel Spaß mit der neuen Maschine!
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Man muss dabei die drei Dinge sauber auseinander halten.
Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können. Hau ich den Flieger in die Hecke mit Totalschaden und überlebe das, ist halt nur das Geld weg (und das Ego im A***).
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können. Persönliche Einschränkungen für solch ein Hobby dürften für die meisten Menschen normal sein, aber die monatlichen Kosten dürfen nicht dauerhaft am Limit sein. Es kommt immer mal irgend etwas im Leben Unerwartetes und das darf einen nicht auch noch finanziell aus der Bahn werfen. Passiert etwas schlimmes, muss ich auch die Zeit bis alles verkauft und die letzte Hangarmiete bezahlt ist, stemmen können.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich. Hier steckt die große Kristallkugel, über die wir alle so oft philosophieren.
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Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können.
Volle Zustimmung! Das gilt im übrigen für alle Güter, die man nicht zwingend zum Leben braucht m.E., vor allem für Plasma-Fernseher.
Im Grunde gilt das sogar für Wohnimmobilien, wenn man beenkt, wie langsam auch hier der Markt sein kann und wie wenig vorhersehbar die Preisentwicklung bei kurzfristig nötiger Liquidation, dann sind die mittlerweile möglichen verbreiteten 100%-Finanzierungen eine völlig absurde Entscheidung.
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können.
Ja, richtig. Dank ebay kann man eigentlich jedes Flugzeug innerhalb von 5 Tagen loswerden, nur zu welchem Preis ist die Frage. Ansonsten ist halt der Hallenplatz der größte Batzen, der läuft, so lange der Flieger da ist.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich.
Hier würde ich sagen: Wer "nur" (zur Erinnerung: Ab 3009 € pro Monat netto ist man unter den Top 10% der Verdiener in Deutschland) 500€ pro Monat zur Verfügung hat, sollte vor dem Beginn des Hobbies etwas auf Seite haben. Deshalb ist jeder Euro, den man beim Kauf spart aber trotzdem fürs Fliegen übrig hat, sehr wertvoll.
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