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181 Beiträge Seite 1 von 8
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..die genaue Zahl gibt es erst, wenn man den Flieger wieder verkauft.
was heißt denn "ohne sonstige kaufmännische Betrachtung"? Rücklagen für OH Motor und Prop sind nicht mit drin?
Klar, dann kommt aber im Jahre X Lycoming und ... Diese Betrachtungen funktionieren nicht für ein wenig genutztes Einzelflugzeug, nur für eine gut ausgelastete Flotte.
Prognosen sind insbesondere dann schwierig, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen.
Die Diskussion über das Abschätzen eines realistischen Preis pro Flugstunde eines eigenen Flugzeugs dreht sich immer um die selben Bewertungsfragen, die aber eben fast alle keine eindeutigen Antworten haben. Einen realen Preis pro Flugstunde erhält man tatsächlich erst beim Verkauf und wenn man alle ehrlichen Zahlen zusammen gehalten hat. Ich kenne bisher keinen, der am Ende wirklich einmal die Rechnung aller Kosten aufgestellt hat. *update: während ich dies hier getippt habe, kam mir der andere Beitrag zuvor - es gibt sie also doch. Danke an Herrn Däumler für die Daten!* Man kann also trefflich ohne Fakten endlos weiter fabulieren. Schon die Frage, ob mit Rückstellungen für OH's oder Abschreibungen kaufmännisch gearbeitet wird, kann man getrost mit "man kann beides plausibel durchführen" beantworten. Bei den beiden Ansätzen werden dann aber, völlig natürlich, ganz andere Stundenpreise "unterwegs" auftauchen.
Bei einem überwiegend privat, zumeist vergleichsweise wenig, genutzten Flugzeug und der Möglichkeit Komponenten O/C jenseits TBO weiter zu fliegen, wird es sehr schnell kristallkugelhaft. Nach meiner Erfahrung ergeben sich bei der Betrachtung gerade eines Gebrauchtflugzeugs und der Kosten pro Stunde mit verschiedenen Ansätzen sehr(!) große Abweichungen und alle Preise sind für sich richtig! Ein jeder kann sich also die Interpretation weitgehend da hin "basteln", dass er/sie sich während der aktiven Fliegerzeit wohl fühlt, mehr nicht.
Ich halte es zum Beispiel für mein altes Flugzeug so, dass ich keine Rückstellungen vornehme, weil ich einfach überhaupt keine Ahnung habe, wann zB der Motor wirklich zum OH gehen wird. Stattdessen nehme ich als Privatmann zur Abschätzung einfach einmal eine von der AfA Tabelle (21 Jahre) abweichende lineare Abschreibung des Anschaffungspreis auf 10 Jahre an = nehmen wir einmal an nach 120 Monaten ist die Maschine Null Euro wert. 500h Magnetos bei 100h pro Jahr kann ich dagegen auf 60 Monate verteilen, weil das relativ wahrscheinlich ist. Ebenso kann man bei anderen "Invests" aufteilen. Würde ich eine TBO an der Maschine machen lassen, müsste ich mir allerdings Gedanken machen, ob man das auf 12 Jahre (TBO Zeit) oder 18 Jahre (100h p.a.) verteilt. Anhand solcher Überlegungen kann sich jeder ein individuelles Bild der Kosten aufbauen, aber genau das ist es auch - ein subjektiver, aber objektiv plausibilisierter, Eindruck. In meiner Excel Aufstellung werfe ich zB ständig als Ergebnis 4 Werte aus: Betriebskosten pro Stunde, kaufmännisch TCO pro Stunde bei Nutzung über volle Laufzeit, Kosten pro Stunde wenn ich den Flieger heute zum selben Preis verkaufen kann zu dem ich ihn erworben haben, Kosten pro Stunde wenn der Flieger heute in Flammen aufgeht und Wert Null hat.
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sicherlich ist im privaten
Bereich das Ganze nur eine Annäherung; und wer sagt, "interessiert mich
alles nicht, bezahlen muss ich es am Ende ja doch" - in Ordnung.
Wenn ich allerdings anfange, mich nach den Kosten zu fragen, sollte man das,
soweit möglich, eben auch einigermaßen genau machen. Klar, Unvorhergesehenes
bleibt unvorhergesehen, hier kann man nur Annahmen vornehmen. OH für Prop und
Motor geht indes ganz gut.
Sicherlich nicht auf den Euro genau, aber da zumindest der Motor kalendarisch
wahrscheinlich kein Problem machen wird und damit bei angenommener TBO von 2000
h bei 100h / Jahr dieser 20 Jahre zur Verfügung stehen wird, kann man das ganz
gut ausrechnen. Magnete hattest du genannt, beim Prop gehe ich nicht davon
davon aus, dass er die Stunden TBO erreicht, der kommt bei mir rechnerisch nach
10-12 Jahren raus.
Insofern denke ich schon, dass man gute Annäherungswerte errechnen kann, denn
vieles weiß man und kann berücksichtigt werden. SIDs, LTAs usw. kann man nicht
vorhersehen, man könnte sie höchstens in Form einer (weiteren) Rücklage
hellseherisch berücksichtigen. Mit geht es, für mich, auch eher darum, eine
Tendenz zu erkennen. Und die besagt, dass mein Flieger eher > 200 € pro
Stunde als < 150 € Stunde kostet.
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Im wesentlichen völlig korrekt, aber es macht rechnerisch eben einen Unterschied, ob ich kontinuierlich Rückstellungen bilde, um in 20 Jahren einen OH zu bezahlen, oder ob ich den OH Preis auf 20 Jahre verteilt abschreibe. Die Diskussion über "richtig" oder "falsch" für die beiden Ansätze wird leider oft geführt, dabei sind beide kaufmännisch korrekt, nur eben "zwischendrin" mit unterschiedlichem Ergebnis.
Es wäre schön, wenn die vielen Daten aus den langen Jahren Betrieb der Werften zur Verfügung stünden, um beispielsweise abzuschätzen wie hohe Rückstellungen pro Jahr man für einen bestimmten Motor wahrscheinlich bilden müsste für einen OH nach 20 Jahren, aber selbst dann - wie hoch ist die Treffsicherheit für genau meinen Motor? Wenn die Motoren ohne neue Zylinder oder andere kostenpflichtigen Nicklichkeiten die Zeit bis zum TBO überstehen würden, wäre es ja einfach, aber wir fliegen nun mal in der Realität, nicht im Simulator.
Anders herum kann man aus den üblichen Charterpreisen durchaus auch eine Tendenz für einen Stundenpreis ableiten, denn lägen die weit unter den Realkosten, hätten wir permanent Insolvenzen, lägen sie weit über den Realkosten, würden Vercharterer mit teureren Dienstwagen herum fahren ;-). Schaut man sich die Zahlen aber einmal an, dann liegen - bei den berühmten 80-150 Flugstunden pro Jahr - die Charterpreise und die abgeschätzten Kosten eines eigenen Flieger gar nicht so weit auseinander. In diesem Bereich fliegerischer Aktivität würde ich mich tatsächlich dazu hinreissen lassen, zu behaupten, dass es normalerweise finanziell egal ist, ob chartern oder eigener Flieger. Dazu kommen dann natürlich persönliche Präferenzen und Möglichkeiten.
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...worum es mir geht: Ich treffe immer wieder Leute, die nicht wissen, ob sie sich einen eigenen Flieger leisten können. Es gibt doch eine ganze Reihe von Leuten, für die es einen riesigen Unterschied macht, ob eine Sache 500€, 700€ oder 1000€ pro Monat kosten wird.
Nehmen wir mal an, mir platzt auf dem Überführungsflug der Motor. Dann habe ich so ungefähr 3000€ Bergungskosten und 15K € für gebrauchten Motor mit 500-800h inkl. Einbau zu kalkulieren. Das 1,5 fache des Einstandspreises. D.h. ich brauche mir - wenn mein Budget nur 500€ pro Monat betragen würde, über einen Motorschaden oder auch einen Hangarbrand gar keine Gedanken machen. Die einzige Lösung ist, den Kaufpreis anzuparen und den Wert des Fliegers innerlich auf null zu setzen und dann hoffen, dass ich mit meinem Monatsbudget die Kosten für meine Fliegerei decken kann, bis der Flieger den Geist aufgibt.
Aber ganz ehrlich: Totalschäden sind sowohl bei Zelle als auch Motor echt selten. Wenn die Regeln es zulassen halte ich es für sehr fraglich, ob man in dieser Flugzeugklasse Motoren überhaupt jemals komplett überholen lassen müsste. 50% aller Probleme lassen sich vermutlich mit einem neuen Zylinder beheben.
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Ja und nein.
Natürlich sind die Zylinder die Archillesferse unserer Motoren, insbesondere bei den großen Contis. Aber ganz so einfach ist es dann auch nicht.
-Gehäuse können schnell mal einen Riss bekommen --> sehr teuer.
-Nockenwellen können mit der Zeit out-of-spec gehen, oder bei geringer Nutzung komplett verkorrodieren -->sehr teuer
-Späne können sich im Motor verteilen --> sehr teuer
Etc.
Außerdem sollte man die ganzen Motoraggregate nicht vergessen. Kleinvieh kann auch ganz schön Mist machen. Starter, Alternators, Suction Pumps, Magnete, Vergaser, Fuel-Pumps, etc. All dies hält einfach nicht ewig und muss mehr oder wenig regelmässig instandgesetzt oder ausgetauscht werden.
D.h. Auch wenn man in der Kalkulation keinen kompletten ("firewall forward")-overhaul als solchen vorsieht, die meisten dort enthaltenen Kosten werden früher oder später dennoch entstehen.
Wie auch immer, Glückwunsch und viel Spaß mit der neuen Maschine!
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Man muss dabei die drei Dinge sauber auseinander halten.
Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können. Hau ich den Flieger in die Hecke mit Totalschaden und überlebe das, ist halt nur das Geld weg (und das Ego im A***).
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können. Persönliche Einschränkungen für solch ein Hobby dürften für die meisten Menschen normal sein, aber die monatlichen Kosten dürfen nicht dauerhaft am Limit sein. Es kommt immer mal irgend etwas im Leben Unerwartetes und das darf einen nicht auch noch finanziell aus der Bahn werfen. Passiert etwas schlimmes, muss ich auch die Zeit bis alles verkauft und die letzte Hangarmiete bezahlt ist, stemmen können.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich. Hier steckt die große Kristallkugel, über die wir alle so oft philosophieren.
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Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können.
Volle Zustimmung! Das gilt im übrigen für alle Güter, die man nicht zwingend zum Leben braucht m.E., vor allem für Plasma-Fernseher.
Im Grunde gilt das sogar für Wohnimmobilien, wenn man beenkt, wie langsam auch hier der Markt sein kann und wie wenig vorhersehbar die Preisentwicklung bei kurzfristig nötiger Liquidation, dann sind die mittlerweile möglichen verbreiteten 100%-Finanzierungen eine völlig absurde Entscheidung.
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können.
Ja, richtig. Dank ebay kann man eigentlich jedes Flugzeug innerhalb von 5 Tagen loswerden, nur zu welchem Preis ist die Frage. Ansonsten ist halt der Hallenplatz der größte Batzen, der läuft, so lange der Flieger da ist.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich.
Hier würde ich sagen: Wer "nur" (zur Erinnerung: Ab 3009 € pro Monat netto ist man unter den Top 10% der Verdiener in Deutschland) 500€ pro Monat zur Verfügung hat, sollte vor dem Beginn des Hobbies etwas auf Seite haben. Deshalb ist jeder Euro, den man beim Kauf spart aber trotzdem fürs Fliegen übrig hat, sehr wertvoll.
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Teures "Kleinvieh" verbirgt sich inzwischen hinter fast jedem Teil, alleine die Fahrwerks U-Bolzen einer alten C172 kosten inzwischen pro Flugstunde einen Euro ...
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Also, es geht weiter mit der Verzögerung und mein Frustpegel steigt.
Es hängt einzig und allein an den Propellerschrauben. Vor exakt 17 Tagen wurden diese ausgesondert und neue bestellt, bei Airworld UK. Eigentlich ein toller Shop, der alles vorrätig hat, was Jodel-Besitzer so brauchen. Sogar ganze Türen. Aber ich brauche keine Türen, ich brauche Propellerschrauben, festkleben geht ja nicht. Mehrfacher Emailaustausch zwischen der Werft und Airworld UK, Austausch von Zahlungsbelegen - trotzdem kein Päckchen. Heute kam dann der Inhaber aus dem Urlaub zurück, schob alles auf seine Mitarbeiterin und versprach das Paket sofort per UPS zu expedieren. Ich werde also mit irgendwas anderem nach Manston fliegen müssen, aber nicht mit einer Jodel. Kann mir nicht vorstellen, dass das noch klappt.
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mein Frustpegel steigt
Du bist nicht allein, falls es dich tröstet :-)
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Die Freuden eines Flugzeugbesitzers. Warte und warte und warte.
Ist das ganz normale Leben
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Gehört warten nicht 1:1 zum Fliegerleben? Erinnere dich einfach an dein jetziges Warten in der warmen Stube, wenn du später in der Kälte auf einer Insel den dritten Tag darauf wartest, dass der Mistregen endlich weg ist ;-).
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Jaja, keine Sorge, ich bin auch nicht ahlb so frustriert, wie es gerade klang. Die Wahrheit ist - ich habe ja keine Eile. Es gilt auch der altbekannte Spruch: Die zwei schönsten Tage im Leben eines Flugzeugbesitzers sind der, an dem der Flieger kommt und der an dem der Flieger geht.
Muss ich eben noch eine Weile mit Flugzeugen fliegen, die das dritte Rad an der falschen Seite haben.
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Am Donnerstag war es endlich so weit. rund 12 Wochen, nach dem ich den Kaufvertrag unterschrieben und die Jodel D120A besichtigt habe, konnte ich sie endlich in Empfang nehmen.
Das Wetter war spitze, ein Kumpel flog mich mit einer Piper 28 von Aachen nach Namur.
Nach dem Landen und Begleichen der Landegebühr kurzer Snack in der urigen Flugzeugkneipe (Essen einfach aber Spitze, Belgien halt), der Werfteigner saß auch dort zu Tisch. Ein Ire, den es vor vielen Jahren nach Belgien verschlagen hat.
Der Flieger sei fertig, man wolle nur mit mir zusammen noch einen abschließenden Engine Test durchführen, den Leerlauf einstellen und mir eine Einweisung in Sachen Handproppen zu geben. Ein Fluglehrer stehe auch bereit, der mir gerne noch ein zwei Tipps für den Erstflug geben möchte. Also schnell den Teller geleert und gut gestärkt zu meinem Flieger, der schon in der Sonne glänzte.
Die Einweisung zum Handproppen habe ich gerne noch einmal mitgenommen, in den nächsten Wochen baue ich aber einen Starter ein, vermutlich von Skytech. Kostenvoranschlag der belgischen Werft liegt bei 1600€ inkl Einbau, rund 600€ mehr als ein standard exchange des Delco-Remy.
Der kalte C90 sprang auf den ersten Versuch an, dreimal Einspritzen vorher und dann mit ausgeschalteten Magneten den Sprit in die Zylinder verteilen durch 3-6 Umdrehungen. Magnete an, ein Viertel Gas, und rumms, er lief. Ziemlich laut und kernig, gefiel mir gut.
Der neue Prop war gerade montiert - sah sehr gut aus, so ganz ohne Macken. Bin froh, mich doch noch für die teuerste Variante von EVRA entschieden zu haben, damit wird die strip-Fliegerei viel angenehmer werden.
Engine Test war jetzt nichts großartiges, wir haben den Motor schön langsam aufgewärmt und dann über den ganzen Drehzahlbereich laufen lassen (was im Stand halt so geht), war in wenigen Minuten getan. Den Leerlauf haben wir bei 700 RPM festgezogen.
Getankt: 75 Liter Avgas für 175€ - 2,33€ der Liter.
Dann ging es auch schon los. Umarmungen für alle, James den Werftinhaber, André den Mechaniker und die Sekretärin kam auch noch dazu, sehr familiär, hat wirklich Spaß gemacht.
Die Schwelle der 06R in Namur ist direkt hinter der Tankstelle, schnell liegt der Motor und nach einem erneuten Magnet-Check rollte ich auf die Piste. Nochmals kurz Luft holen, Emergency Departure Briefing diesmal inkl. "was wenn die Kiste ausbricht" (Yeah, endlich wieder Taildragger!) und los ging's.
Ich muss sagen: Selbsteinweisung auf ein neues Muster ist und bleibt irgendwie spannend, auch wenn es nur 90 PS hat. Aber die Jodel macht es einem leicht. Ein Pilot's plane ja, aber nichts, was man zähmen müsste. Schon nach wenigen Metern hebt sich das Heck und nach rund 120m-150m geht es einsitzig bereits himmelwärts, wow (10kn von vorne). Sie läuft gut geradeaus, Seitenruder und Bremsen sind auf verschiedene Pedale verteilt, da muss man beim Start checken, wo man die Füße hat.
Sie steigt einsitzig mit rund 700ft, klar, das ist nicht viel aber völlig ok. Schnell bei Lüttich Radar eingelogged und durch die TMA Richtung Aachen. Quasi mid-field dann eine kleine Ablenkung, die BAT Leuchte im Funk beginnt zu blinken. Ladestrom sieht aber ok aus, die Batteriespannungsanzeige im EFIS (Handbuch quasi vorher auswendig gelernt) ebenfalls. Naja, man weiß nie, vermutlich eine interne Batterie im Funkgerät, auf die Lektüre dessen Handbuch hatte ich verzichtet. Trotzdem schalte ich das EFIS aus, ist ja ein Stromfresser und ganz ehrlich - der Nutzen hat sich mir immer noch nicht erschlossen. We'll see.
In Aachen empfangen mich ebenfalls 10kn genau auf der Bahn, ich entscheide mich für einen Anflug mit Bremsklappe, das verkürzt den Flare. Vorher geht es aber noch in den Übungsraum, Slippen und Stallen wollte ich schon in Ruhe getestet haben. Ebenfalls im Ergebnis völlig harmlos, gefiel mir wiederum gut (Abkippen bei rund 45...KMH !!!).
Die Landung ebenfalls unspektakulär und stolz wie Oskar bis vor die Halle gerollt.
Das Kostensheet muss ein bisschen geupdated werden, mache ich noch. Freue mich jetzt auf die Saison und hoffe, dass der Startereinbau schnell geht.
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Gratuliere! Was lange währt.... Bin schon gespannt auf das Teil.
Übrigens - handproppen wäre mein Ding auch nicht (und geht beim Rotax sowieso nicht).
Happy landings!
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Lutz,
herzlichen Glückwunsch und genieße Deinen Flieger!
Ich habe bei meinem O-200 ebenfalls einen SkyTech Starter eingebaut, weil der alte Delco mit Einrücklager (ich glaube, so nennt man das) hinüber war. Der kostet bei Aircraft Spruce ca. 550 US$. Der Einbau dürfte nicht allzuviel Zeit brauchen, somit erscheinen mir die 1600 (plus MwSt?) etwas hoch angesetzt.
Hier der Link zum Starter bei Spruce: https://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/c12st2.php
Always happy Landings!
Thomas
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Viel Spaß mit dem Flieger!
Taildragger sind klasse und besonders die aus der Eckel Jodel
Always happy landings!
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Glückwunsch Lutz. Jetzt geht es richtig los.
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Herzliche Gratulation und viele schöne Flüge mit Deiner Jodel!
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Danke Euch allen!
Ja, Thomas, 1600€ plus MWSt., davon 600€ Arbeitskosten, der Starter mit Papieren soll 1000€ kosten, die Werft würde ihn bei Loma Air einkaufen, dort ist er vorrätig und in 24h lieferbar. Die Arbeitskosten scheinen mir ok, die Kosten für den SkyTec sind in der Tat etwas hoch, selbst wenn dann der komplette Papierkram dabei ist (ist das bei dem Spruce Angebot so? Konnte da in den Details nichts zu finden).
Ich bitte noch die Westflug um ein Gegenangebot, da der Flieger ja in Belgien registriert ist spricht auch nicht viel dagegen, den Starter einfach einzubauen und ihn hinterher zu "regularisieren".
Muss mal schauen....
Grundsätzlich bin ich ja ein Fan historisierenden Fliegens und Handproppen hat seinen Reiz - aber: Das steht in keinem Verhältnis zum Risiko und zum Aufwand, leider. Besonders, wenn man mit wechselnden Helfern starten würde.
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Klasse Lutz! Ganz herzlichen Glückwunsch! Hoffentlich sieht man sich bald. Es wird ja irgendwann auch wieder mal Holzflugtage geben... Freu mich auf Dich und mazedonischen Wein!
Always happy landings!
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Glückwunsch und viel Spaß mit dem Fliegerle :-)
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Super! Viel Spaß mit diesem schönen Flieger!
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Anbei übersende ich Euch ein kleines update, inkl. der aktuellen Kostenaufstellung.
Fangen wir mit den guten Nachrichten an:
a) Mir gefällt der Flieger!
b) Mir gefällt der Flieger!
c) Mir gefällt der Flieger!
d) Ich habe die Flugstundenpreise bereits auf unter 2500€ nass drücken können!
e) Fliegerisch wirklich sehr schön. Habe ihn schon Überland- als auch bei Airwork testen können und er verhält sich im wesentlichen so, wie ich mir das gedacht habe. Er ist etwas langsamer als gedacht, im Moment fliege ich nur mit 2200RPM (bis zum Nachziehen / Prüfen der Propmuttern in 3h) und dann macht er ehrliche 86kn TAS in 2500ft und verbraucht um die 20 Liter. Auch vollbeladen (Danke Roland, für das gemeinsame Testen) fliegt er vollkommen problemlos aus kurzen Plätzen raus, er steigt zwar nur mit rund 500ft, aber hebt nach 200-250m ab, auch auf Gras, das ist ganz gut. Am Samstag Abend, als Ihr in Kassel wart, habe ich den Flieger auch ein bisschen um die Ecken gejagt um zu sehen, ob das ebenfalls ansprechend ist. Einsitzig mit vollem Tank setzt der Stall bei knapp 50 km/h (!) indicated ein, power on deutlich darunter, aber da zeigt der Fahrtmesser nichts sinnvolles mehr an. Dann hängt die Nase sehr hoch über dem Horizont, ein enormer Anstellwinkel stellt sich ein. Sie kippt sehr brav über die Schnauze ab, nur sehr wüstes Ruderkreuzen oder volles Seitenruder bringt sie "um die Ecke", retabliert aber sofort und durch nachlassen des Höhenruders. Landung bei anspruchsvolleren Verhältnissen konnte ich noch nicht testen, am Ostersamstag hatten wir abends 18kn aus 30° quer, das war völlig harmlos, durch die Bremsklappen hat sie keinerlei Tendenz nach dem Aufsetzen auf einem Rad wieder wegfliegen zu wollen, die Spur hält sie sehr brav. Das Umsetzen der Füße auf die Bremspedale ist Dank langer Beine etwas gewöhnungsbedürftig.
Jetzt kommt der SCXXXSS!:
f) Ich Idiot habe offenbar den Ölpeilstab vor dem letzten Flug nicht richtig zugedreht. Dank Airwork haben sich so ca. 1-2 Liter Aeroshell unter der Cowling und unterm Rumpf verteilt, grrrrrr. Wie doof kann man sein?
g) Für meinen Geschack erzeugt irgendetwas zu starke Vibrationen. Bin noch nicht sicher, woher es kommt und ob es aerodynamisch ist oder vom Motor stammt. Das ist etwas unschön. Mitfliegende empfinden die Vibrationen nicht als "stark", aber ich würde schon gerne wissen, was es ist und woher es kommt.
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"Auch vollbeladen (Danke Roland, für das gemeinsame Testen)"
War mir eine Ehre (hat super Spaß gemacht :-)) und ich nehme das "vollbeladen" nicht persönlich :-) Wirklich schöner historischer Flieger. Wenn es im Reiseflug auch keine Rakete ist (hattest du auch nicht erwartet, oder?), reicht die speed und v. a. die Reichweite m. E. doch für ganz ordentliche Touren. Das mit den Bremsen zwischen den Seitenruderpedalen fand Ivan Shaw beim Entwurf der Europa Trigear auch ganz toll und ich habe mich inzwischen soweit daran gewöhnt, dass ich von meinem anfänglichen Vorhaben, auf fingerbrakes umzurüsten erst einmal Abstand genommen habe. Bei starkem Seitenwind, wenn's schnell gehen muss, ist der Übergang, bis das Seitenruder richtig wirkt aber nicht ohne. Ich denke, da macht es dir das Spornrad nicht leichter.
Vibrationen haben diese Motoren, an denen die Propeller direkt angeflanscht sind nach meiner Erfahrung immer reichlich, das ist auch bei unseren Vereinsflugzeugen (C 152/C172P/Archer III) so. Du bist vorher viel die DA 40 TDI geflogen, vielleicht empfindest du es auch dadurch mehr ;-)
Also wenn du mal wieder "Ballast" auf dem rechten Sitz brauchst....
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