 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Unter 100 glaube ich auch nicht, aber unter 200 sollte durchaus gut möglich sein. Meine C172 fliegt zB bei 100h mit 135(OPC)/195(TCO).
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
"wir fliegen unsere Pa28 (ohne Abschreibungen,
Wertverlust und sonstige kaufmännische Betrachtungen) bei ca. 100 Std.
für ca. 142,-EUR."
hier schwirren wieder Zahlen durch die Luft...; was heißt denn "ohne sonstige kaufmännische Betrachtung"? Rücklagen für OH Motor und Prop sind nicht mit drin? Auch bei einer PA28 dürften 50 und 100h Kontrollen sowie JNP pro Jahr zwischen 3 und 5 K liegen, heißt also, dass zu den 105 Euro mindestens 30-50 Euro dazukommen, da sind wir schon bei 140, oder 150 Euro. Jetzt noch Rücklagen für Motor und Prop (25 €) und nen paar gesetzlich vorgeschriebene Updates (Mode S, ELT, 8,33 etc.) und schon ist man eher bei Minimum 200 € pro Stunde. Und dicke (Wartungs-) Items sind nicht mit drin.
Also, 140 Euro für ne PA28, wow!
|
|
|
|
|
...die genaue Zahl gibt es erst, wenn man den Flieger wieder verkauft. Ich stelle den Wert des Fliegers in meiner Kalkulation mit null ein. D.h. wenn der Motor kaputt geht oder ich den Flieger kaputt mache, muss ich die bis dahin geflogenen Stunden und alle bis dahin entstandenen Kosten heranziehen. Wenn ich Anfang Februar meine erste Stunde geflogen bin, wird mich diese also so 12-14K gekostet haben. Von da an wird es hoffentlich lange Zeit nur noch billiger. Das ist psychologisch ein toller Moment. Wenn mir 14K zu teuer sind für eine Stunde, dann fliege ich einfach noch meine zweite Stunde hinterher und schon kosten beide Stunden je nur etwas mehr als 7K. Usw.
Mein internes Ziel in diesem Jahr sind 100h zu fliegen und dafür insgesamt (inkl Kauf) max. 25.000€ ALL IN aufzuwenden (also weniger als einen Tausender jeden Monat ab jetzt). Dann wäre ich für 250€ pro Stunde geflogen, ca.
Einen Restwert hat der Flieger ja nur imaginär, keiner weiß, ob nicht gerade in diesem Moment, da ich hier schreibe, der Hangar abfackelt.
Ich rechne mich so natürlich schlecht, aber böse Überraschungen sind völlig ausgeschlossen.
|
|
|
|
|
Also, 140 Euro für ne PA28, wow!
Klar, dann kommt aber im Jahre X Lycoming und teilt mit, dass die Kurbelwelle leider aus minderwertigem Material gefertigt wurde und man doch bitteschön für 20 000 € Abhilfe schaffen soll. Garniert mit einer LTA natürlich.
Diese Betrachtungen funktionieren nicht für ein wenig genutztes Einzelflugzeug, nur für eine gut ausgelastete Flotte.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
na, vielleicht kam es in meinem Post nicht ganz rüber - 140€ für eine PA28 halte ich für extrem knapp kalkuliert.
|
|
|
|
|
..die genaue Zahl gibt es erst, wenn man den Flieger wieder verkauft.
was heißt denn "ohne sonstige kaufmännische Betrachtung"? Rücklagen für OH Motor und Prop sind nicht mit drin?
Klar, dann kommt aber im Jahre X Lycoming und ... Diese Betrachtungen funktionieren nicht für ein wenig genutztes Einzelflugzeug, nur für eine gut ausgelastete Flotte.
Prognosen sind insbesondere dann schwierig, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen.
Die Diskussion über das Abschätzen eines realistischen Preis pro Flugstunde eines eigenen Flugzeugs dreht sich immer um die selben Bewertungsfragen, die aber eben fast alle keine eindeutigen Antworten haben. Einen realen Preis pro Flugstunde erhält man tatsächlich erst beim Verkauf und wenn man alle ehrlichen Zahlen zusammen gehalten hat. Ich kenne bisher keinen, der am Ende wirklich einmal die Rechnung aller Kosten aufgestellt hat. *update: während ich dies hier getippt habe, kam mir der andere Beitrag zuvor - es gibt sie also doch. Danke an Herrn Däumler für die Daten!* Man kann also trefflich ohne Fakten endlos weiter fabulieren. Schon die Frage, ob mit Rückstellungen für OH's oder Abschreibungen kaufmännisch gearbeitet wird, kann man getrost mit "man kann beides plausibel durchführen" beantworten. Bei den beiden Ansätzen werden dann aber, völlig natürlich, ganz andere Stundenpreise "unterwegs" auftauchen.
Bei einem überwiegend privat, zumeist vergleichsweise wenig, genutzten Flugzeug und der Möglichkeit Komponenten O/C jenseits TBO weiter zu fliegen, wird es sehr schnell kristallkugelhaft. Nach meiner Erfahrung ergeben sich bei der Betrachtung gerade eines Gebrauchtflugzeugs und der Kosten pro Stunde mit verschiedenen Ansätzen sehr(!) große Abweichungen und alle Preise sind für sich richtig! Ein jeder kann sich also die Interpretation weitgehend da hin "basteln", dass er/sie sich während der aktiven Fliegerzeit wohl fühlt, mehr nicht.
Ich halte es zum Beispiel für mein altes Flugzeug so, dass ich keine Rückstellungen vornehme, weil ich einfach überhaupt keine Ahnung habe, wann zB der Motor wirklich zum OH gehen wird. Stattdessen nehme ich als Privatmann zur Abschätzung einfach einmal eine von der AfA Tabelle (21 Jahre) abweichende lineare Abschreibung des Anschaffungspreis auf 10 Jahre an = nehmen wir einmal an nach 120 Monaten ist die Maschine Null Euro wert. 500h Magnetos bei 100h pro Jahr kann ich dagegen auf 60 Monate verteilen, weil das relativ wahrscheinlich ist. Ebenso kann man bei anderen "Invests" aufteilen. Würde ich eine TBO an der Maschine machen lassen, müsste ich mir allerdings Gedanken machen, ob man das auf 12 Jahre (TBO Zeit) oder 18 Jahre (100h p.a.) verteilt. Anhand solcher Überlegungen kann sich jeder ein individuelles Bild der Kosten aufbauen, aber genau das ist es auch - ein subjektiver, aber objektiv plausibilisierter, Eindruck. In meiner Excel Aufstellung werfe ich zB ständig als Ergebnis 4 Werte aus: Betriebskosten pro Stunde, kaufmännisch TCO pro Stunde bei Nutzung über volle Laufzeit, Kosten pro Stunde wenn ich den Flieger heute zum selben Preis verkaufen kann zu dem ich ihn erworben haben, Kosten pro Stunde wenn der Flieger heute in Flammen aufgeht und Wert Null hat.
|
|
|
|
|
sicherlich ist im privaten
Bereich das Ganze nur eine Annäherung; und wer sagt, "interessiert mich
alles nicht, bezahlen muss ich es am Ende ja doch" - in Ordnung.
Wenn ich allerdings anfange, mich nach den Kosten zu fragen, sollte man das,
soweit möglich, eben auch einigermaßen genau machen. Klar, Unvorhergesehenes
bleibt unvorhergesehen, hier kann man nur Annahmen vornehmen. OH für Prop und
Motor geht indes ganz gut.
Sicherlich nicht auf den Euro genau, aber da zumindest der Motor kalendarisch
wahrscheinlich kein Problem machen wird und damit bei angenommener TBO von 2000
h bei 100h / Jahr dieser 20 Jahre zur Verfügung stehen wird, kann man das ganz
gut ausrechnen. Magnete hattest du genannt, beim Prop gehe ich nicht davon
davon aus, dass er die Stunden TBO erreicht, der kommt bei mir rechnerisch nach
10-12 Jahren raus.
Insofern denke ich schon, dass man gute Annäherungswerte errechnen kann, denn
vieles weiß man und kann berücksichtigt werden. SIDs, LTAs usw. kann man nicht
vorhersehen, man könnte sie höchstens in Form einer (weiteren) Rücklage
hellseherisch berücksichtigen. Mit geht es, für mich, auch eher darum, eine
Tendenz zu erkennen. Und die besagt, dass mein Flieger eher > 200 € pro
Stunde als < 150 € Stunde kostet.
#-MYBR-###mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-qformat:yes;###-MYBR-###mso-style-parent:"";
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:10.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;###-MYBR-###line-height:115%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:"Calibri","sans-serif";
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";
mso-fareast-theme-font:minor-fareast;
mso-hansi-font-family:Calibri;###-MYBR-###mso-hansi-theme-font:minor-latin;}
|
|
|
|
|
Im wesentlichen völlig korrekt, aber es macht rechnerisch eben einen Unterschied, ob ich kontinuierlich Rückstellungen bilde, um in 20 Jahren einen OH zu bezahlen, oder ob ich den OH Preis auf 20 Jahre verteilt abschreibe. Die Diskussion über "richtig" oder "falsch" für die beiden Ansätze wird leider oft geführt, dabei sind beide kaufmännisch korrekt, nur eben "zwischendrin" mit unterschiedlichem Ergebnis.
Es wäre schön, wenn die vielen Daten aus den langen Jahren Betrieb der Werften zur Verfügung stünden, um beispielsweise abzuschätzen wie hohe Rückstellungen pro Jahr man für einen bestimmten Motor wahrscheinlich bilden müsste für einen OH nach 20 Jahren, aber selbst dann - wie hoch ist die Treffsicherheit für genau meinen Motor? Wenn die Motoren ohne neue Zylinder oder andere kostenpflichtigen Nicklichkeiten die Zeit bis zum TBO überstehen würden, wäre es ja einfach, aber wir fliegen nun mal in der Realität, nicht im Simulator.
Anders herum kann man aus den üblichen Charterpreisen durchaus auch eine Tendenz für einen Stundenpreis ableiten, denn lägen die weit unter den Realkosten, hätten wir permanent Insolvenzen, lägen sie weit über den Realkosten, würden Vercharterer mit teureren Dienstwagen herum fahren ;-). Schaut man sich die Zahlen aber einmal an, dann liegen - bei den berühmten 80-150 Flugstunden pro Jahr - die Charterpreise und die abgeschätzten Kosten eines eigenen Flieger gar nicht so weit auseinander. In diesem Bereich fliegerischer Aktivität würde ich mich tatsächlich dazu hinreissen lassen, zu behaupten, dass es normalerweise finanziell egal ist, ob chartern oder eigener Flieger. Dazu kommen dann natürlich persönliche Präferenzen und Möglichkeiten.
|
|
|
|
|
...worum es mir geht: Ich treffe immer wieder Leute, die nicht wissen, ob sie sich einen eigenen Flieger leisten können. Es gibt doch eine ganze Reihe von Leuten, für die es einen riesigen Unterschied macht, ob eine Sache 500€, 700€ oder 1000€ pro Monat kosten wird.
Nehmen wir mal an, mir platzt auf dem Überführungsflug der Motor. Dann habe ich so ungefähr 3000€ Bergungskosten und 15K € für gebrauchten Motor mit 500-800h inkl. Einbau zu kalkulieren. Das 1,5 fache des Einstandspreises. D.h. ich brauche mir - wenn mein Budget nur 500€ pro Monat betragen würde, über einen Motorschaden oder auch einen Hangarbrand gar keine Gedanken machen. Die einzige Lösung ist, den Kaufpreis anzuparen und den Wert des Fliegers innerlich auf null zu setzen und dann hoffen, dass ich mit meinem Monatsbudget die Kosten für meine Fliegerei decken kann, bis der Flieger den Geist aufgibt.
Aber ganz ehrlich: Totalschäden sind sowohl bei Zelle als auch Motor echt selten. Wenn die Regeln es zulassen halte ich es für sehr fraglich, ob man in dieser Flugzeugklasse Motoren überhaupt jemals komplett überholen lassen müsste. 50% aller Probleme lassen sich vermutlich mit einem neuen Zylinder beheben.
|
|
|
|
|
Ja und nein.
Natürlich sind die Zylinder die Archillesferse unserer Motoren, insbesondere bei den großen Contis. Aber ganz so einfach ist es dann auch nicht.
-Gehäuse können schnell mal einen Riss bekommen --> sehr teuer.
-Nockenwellen können mit der Zeit out-of-spec gehen, oder bei geringer Nutzung komplett verkorrodieren -->sehr teuer
-Späne können sich im Motor verteilen --> sehr teuer
Etc.
Außerdem sollte man die ganzen Motoraggregate nicht vergessen. Kleinvieh kann auch ganz schön Mist machen. Starter, Alternators, Suction Pumps, Magnete, Vergaser, Fuel-Pumps, etc. All dies hält einfach nicht ewig und muss mehr oder wenig regelmässig instandgesetzt oder ausgetauscht werden.
D.h. Auch wenn man in der Kalkulation keinen kompletten ("firewall forward")-overhaul als solchen vorsieht, die meisten dort enthaltenen Kosten werden früher oder später dennoch entstehen.
Wie auch immer, Glückwunsch und viel Spaß mit der neuen Maschine!
|
|
|
|
|
Man muss dabei die drei Dinge sauber auseinander halten.
Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können. Hau ich den Flieger in die Hecke mit Totalschaden und überlebe das, ist halt nur das Geld weg (und das Ego im A***).
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können. Persönliche Einschränkungen für solch ein Hobby dürften für die meisten Menschen normal sein, aber die monatlichen Kosten dürfen nicht dauerhaft am Limit sein. Es kommt immer mal irgend etwas im Leben Unerwartetes und das darf einen nicht auch noch finanziell aus der Bahn werfen. Passiert etwas schlimmes, muss ich auch die Zeit bis alles verkauft und die letzte Hangarmiete bezahlt ist, stemmen können.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich. Hier steckt die große Kristallkugel, über die wir alle so oft philosophieren.
|
|
|
|
|
Ein erster Teil ist der Anschaffungspreis, den man nach meiner derzeitig gelebten Philosophie "über" haben sollte. Die Anschaffung eines eigenen Flugzeug sollte auch bei Totalverlust keine Gefahr für das eigene finanzielle Überleben haben. So schön neue, schnelle, geile Flugzeuge auch sind, sie dürfen im Besitz keine Existenz gefährden können.
Volle Zustimmung! Das gilt im übrigen für alle Güter, die man nicht zwingend zum Leben braucht m.E., vor allem für Plasma-Fernseher.
Im Grunde gilt das sogar für Wohnimmobilien, wenn man beenkt, wie langsam auch hier der Markt sein kann und wie wenig vorhersehbar die Preisentwicklung bei kurzfristig nötiger Liquidation, dann sind die mittlerweile möglichen verbreiteten 100%-Finanzierungen eine völlig absurde Entscheidung.
Der zweite Teil sind die monatlichen Kosten. Man muss sich die regelmässigen und vorhersehbaren Kosten leisten können, sprich auch hier dürfen durch die laufenden Verbindlichkeiten keine Nöte entstehen. Dafür sollte man meiner Meinung nach auch einen guten Vorschaublick auf die Kosten haben, die man bräuchte, um das ganze Hobby im schlimmsten Fall noch ohne Not auf Null bringen zu können.
Ja, richtig. Dank ebay kann man eigentlich jedes Flugzeug innerhalb von 5 Tagen loswerden, nur zu welchem Preis ist die Frage. Ansonsten ist halt der Hallenplatz der größte Batzen, der läuft, so lange der Flieger da ist.
Der dritte Teil ist der schwierigste, denn das sind die wahrscheinlich irgendwann eintretenden größeren Kosten. Hier beginnt dann auch das Schwarze Loch eigener psychologischer Befindlichkeiten. Der eine kann nur gut schlafen, wenn alle unwahrscheinlichen Dinge in bar auf der Bank abgesichert sind, der andere ist der Meinung er braucht überhaupt kein Geld vorzuhalten für solche Dinge. Die Wahrheit ist, wie immer, irgendwo in der Mitte. Nur wo "die Mitte" ist, ist extrem persönlich unterschiedlich.
Hier würde ich sagen: Wer "nur" (zur Erinnerung: Ab 3009 € pro Monat netto ist man unter den Top 10% der Verdiener in Deutschland) 500€ pro Monat zur Verfügung hat, sollte vor dem Beginn des Hobbies etwas auf Seite haben. Deshalb ist jeder Euro, den man beim Kauf spart aber trotzdem fürs Fliegen übrig hat, sehr wertvoll.
|
|
|
|
|
"Mein internes Ziel in diesem Jahr sind 100h zu fliegen"
Dann wird in diesem Jahr bestimmt so manches Treffen stattfinden :-)
Mein Flugzeug ist z. Z. allerdings - ach, sieh selbst....
|
|
|
|
|
|
WTF??
Das Panel war doch noch ok?
|
|
|
|
|
Das ist doch endlich einmal eine überschaubare Avionik ...
|
|
|
|
|
ja ja, die Leichtflieger und UL'er. Nen LTB hätte dich so nicht fliegen lassen... ;-)
Der Nitsche hat doch recht; wir UL'er sind lebensmüde.
|
|
|
|
|
kommt jetzt ein Garmin 1000?
|
|
|
|
|
Oder einfach nur Lust auf silber eloxiert, wie beim schnellen Wolff?
|
|
|
|
|
Viel mehr braucht man ja nicht. Die Fahrt kann ich daran ablesen, wie weit die Kabel flattern, als Kompass nehme ich einen Hund mit. Nur für die Höhe habe ich noch keine gute Idee...
|
|
|
|
|
Teures "Kleinvieh" verbirgt sich inzwischen hinter fast jedem Teil, alleine die Fahrwerks U-Bolzen einer alten C172 kosten inzwischen pro Flugstunde einen Euro ...
|
|
|
|
|
Das Panel war okay, aber nicht optimal, Instrumente und Bedienungen teilweise verstreut. Garmin 1000 kommt leider nicht, "nur" ein Dynon D 60. Silber habe ich mir zwar überlegt, es wird aber ganz konventionell dunkelgrau oder schwarz. Ich denke, ich fliege nicht früher, als du mit deinem neuen Vogel.
|
|
|
|
|
Du kannst dei Rückstände der Kompassfunktion Deines Hundes über Bord werfen und die Zeit bis zum Aufprall messen. Das ergibt die Höhe über Grund. Die Druckhöhe misst man an der Geschwindigkeit des Kompassauswurfs.
|
|
|
|
|
...noch sieht meines so aus...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
