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27. April 2014 Jan Brill
Behörden: Cessna SIDs
Das LBA auf Crashkurs: Keine JNP ohne gemachte SIDs?
Gegen die Halter und auch gegen die EASA vertritt das LBA eine Rechtsauffassung, die nur schwer nachvollziehbar ist. Dabei scheut die Behörde auch vor Drohungen hinter den Kulissen im Mafia-Stil nicht zurück. Die Behörde hat sich verrannt und ein Kurswechsel ist dringend notwendig. Aber die Behörde legt noch einen Zahn zu: Ohne gemachte SIDs soll es ab sofort keine ARCs (also Jahresnachprüfungen) mehr geben.
Fliegen in der ganzen Welt: Ältere Cessnas der 100er und 200er Serie. Nur in Deutschland bald gegroudnet? |
Entgegen der internationalen Rechtslage und entgegen der eindeutigen Position der EASA scheint das LBA wild entschlossen, die deutschen Halter der Cessna 100er und 200er-Reihe zur Durchführung der teuren SID-Inspections zu zwingen. Und zwar unabhängig vom tatsächlichen Zustand des Flugzeugs.
Deutsche Halter wären damit in der international einmaligen Situation, dass eine reine Empfehlung des Herstellers für sie ungeachtet der tatsächlichen Alters- und Verschleißerscheinungen verpflichtend wäre. Weder US-Flugzeughalter noch Cessna-Betreiber im europäischen Ausland müssen diese Maßnahmen pauschal und vollumfänglich durchführen. Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2014/03 über die Haltung des LBA und die wesentlich differenziertere und halterfreundliche Auffassung der EASA.
Die EASA hatte in einem Anfang des Jahres erschienenen Safety Bulletin (SIB) erklärt, die SID-Inspections seien bei der Erstellung des Instandhaltungsprogramms zu berücksichtigen, jedoch nicht notwendigerweise durchzuführen. Falls man die SIDs jedoch ganz oder teilweise nicht durchführt, sei eine entsprechende Begründung erforderlich. Damit konnten die meisten Halter leben.
Es war jedoch bislang äußerst schwierig, vom LBA überhaupt eine rechtsverbindliche Auskunft zum Thema zu bekommen. Für Halter war es oftmals schlichtweg Glücksache, ob die Maßnahmen durchgeführt werden mussten oder nicht.
Wer eine gute Werft hatte, die auf der Seite der Halter stand und selber die Instandhaltungsprogramme (IHP) genehmigen durfte, der hatte Optionen. Einige Werften haben die EASA-Forderung dann so gelöst, dass ein entsprechendes Prüfprogramm am Flugzeug durchgeführt wurde, auf dessen Basis entschieden wurde, ob die SIDs durchzuführen seien oder nicht. Die Dokumentation dieses Prüfprogramms diente dann auch als die im SIB geforderte Begründung.
Wo aber das LBA die IHPs zu genehmigen hatte oder die Werft auf viel Arbeit aus war, hieß es: „Alles muss gemacht werden!“
Zur AERO war nun LBA-seitig eine eindeutige Position zu diesem Problem angekündigt worden. Das LBA nutzte diese Chance für einen Kurswechsel jedoch nicht.
Vielmehr gab die Behörde einen undatierten Zettel als ihre Position an die Halter aus, auf dem sinngemäß zu lesen stand, dass die SID-Programme verpflichtend seien, außer es läge ein alternatives Inspektionsprogramm (als STC) vor. Ein solches alternatives Inspektionsprogramm, wie es vor einigen Jahren z.B. für die Cessna 400er-Reihe entwickelt wurde, ist jedoch für den einzelnen Halter unerschwinglich teuer. Zudem bedürfte es Monate, wenn nicht sogar Jahre für die Zulassung. Mit anderen Worten: Das LBA zeigte den Haltern und auch der EASA den ganz dicken Finger.
Dabei ist die Haltung des LBA nicht nur technisch unangemessen, sondern auch juristisch angreifbar. Die deutsche AOPA schreibt dazu auf ihrer Website:
Die Haltung des LBA ist aber juristisch angreifbar: Offenbar ist das LBA der Auffassung, dass die SID eines Herstellers, die er aus Haftungsvermeidungsgründen herausgibt, automatisch und ohne dazwischengeschaltete behördliche Entscheidung zum öffentlichen Recht wird. Öffentliches Recht kann aber nicht von Privatfirmen geschaffen werden, die ihre eigenen Interessen im Blick haben. Aus diesem Grunde wird auch im Heimatland von Cessna eine SID erst öffentlich-rechtlich wirksam, wenn sie in Form einer AD von der FAA herausgegeben wurde, in der Regel mit Modifikationen, die auch dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gerecht werden.
Dass mit der SID in diesem Sinne auch in Europa umgegangen werden kann, belegen beispielsweise das EASA Safety Information Bulletin SIB 2014-01 und die britische Verfahrensweise gemäß Information Notice IN-2013/138 der CAA-UK. In Großbritannien wurde hiermit bereits im August 2013 Klarheit geschaffen, ohne dass die Sicherheit beeinträchtigt wurde. Auch Österreich hat eine Lösung gefunden, die nicht unbesehen und damit unverhältnismäßig die Rechte der Betroffenen einer privaten Firma (Cessna) ausliefert.
Mafia-Methoden
Das Hauptproblem der Behörde ist die Tatsache, dass es eine Reihe von CAMOs in Deutschland gibt, die selber Instandhaltungsprogramme genehmigen dürfen. Und diese haben bislang eine Reihe von IHPs genehmigt, die die SID-Inspections nach entsprechender Prüfung ins Halterermessen stellen. Dabei ist es keineswegs so, dass diese CAMOs nun aus freien Stücken über die Stränge geschlagen hätten. Die CAMOs setzten vielmehr die eindeutige Position der EASA um, die bereits 2013 mitteilte, diese Zusatzkontrollen nicht in jedem Fall als verpflichtend anzusehen.
Im Kampf gegen diese halterfreundlichen und kompetenten Betriebe ist das LBA nun auch um Mafia-Methoden nicht verlegen. So erhielten einige dieser Firmen die telefonische Drohung, dass die CAMO-Zulassung entzogen würde, falls man weiter IHPs ohne SIDs genehmige.
Schriftlich erging diese Drohung freilich nicht, denn offenbar weiß man beim LBA, dass man an einem juristisch eher kurzen Hebel sitzt, wenn man einer CAMO die Zulassung entzieht, nur weil sie die Position der EASA umsetzt.
Es entsteht der Eindruck einer Behörde, die sich in einem für die Halter sehr wichtigen und kostensensiblen Punkt heillos verrannt hat.
Vielleicht hat man aber auch Angst vor Schadenersatzansprüchen der Halter, die aufgrund der bisherigen Haltung der Behörde die leicht bis 10.000 Euro teuren Inspektionen haben durchführen lassen. Die gleiche Konstellation ergibt sich nämlich nicht nur bei den Cessna-Einmots, sondern auch bei den großen Zweimots der 300er- und 400er-Reihe. Die waren vor einigen Jahren mit sehr viel größeren Beträgen dran. Sollten nun die SIDs für die Singles nicht verpflichtend sein, dann wären es die auf gleichem Wege zustande gekommenen SIDs für die Twins auch nicht.
Ohne SID keine Jahresnachprüfung
In der Woche nach Ostern ging das LBA jedoch noch einen Schritt weiter. Ohne SID-Inspection im Instandhaltungsprogramm gebe es keine Jahresnachprüfung mehr. Damit groundet die Behörde de facto eine Vielzahl von Flugzeugen. Und zwar von heute auf morgen. Das LBA schreibt:
Auf der Basis dieser Information [Rundschreiben auf der AERO] wird das Luftfahrt-Bundesamt zukünftig keine Instandhaltungsprogramme (IHP) akzeptieren, bei denen die obigen SID‘s , soweit zutreffend, nicht berücksichtigt wurden.
Alle genehmigten CAMO‘s sind aufgefordert, bei der Erstellung und Überprüfung auf Aktualität von IHP‘en darauf zu achten, dass die SID‘s ordnungsgemäß umgesetzt wurden. IHP‘e, bei denen dies nicht der Fall ist, sind zu beanstanden und nachzubessern.
Airworthiness Reviews können nicht abgeschlossen werden, wenn sie auf IHP‘e basieren, bei denen die SID‘s nicht berücksichtigt wurden.
Betriebe, die das Privileg der „indirekten Genehmigung von IHP‘s“ besitzen und IHP genehmigen, die nicht den obigen Anforderungen genügen, müssen mit Entzug dieses Privileg mit der Anordnung des sofortigen Vollzugs rechnen.
Das LBA wird zukünftig verstärkt Stichproben bezüglich der Einhaltung dieser Anforderungen durchführen und verstärkt bei der Einreichung von ARC‘s, Kopien der IHP anfordern.
Damit geht die Behörde ganz direkt auf Crashkurs. Entgegen des im SIB formulierten EASA-Standpunkts macht das LBA die SIDs umgehend zur Pflicht.
Was tun?
Ein vernünftiger Umgang mit den SIDs, der auch im Einklang mit der EASA-Position steht, wird schon seit geraumer Zeit von einer CAMO im Spessart praktiziert.
In einer Art Eingangsprüfung wird die Notwendigkeit der SID-Maßnahmen bestimmt. Dabei geht der Betrieb genau so vor wie bei der Laufzeitverlängerung für Triebwerke auch. Es wird vom Sichtbaren auf das Unsichtbare geschlossen. Als Basis dienen die Punkte 2 bis 6 der „Inspection Interval Requirements“ im Service Manual (oben). Diese bilden zusammengenommen die „Corrosion Prevention and Control Program Inspections (Baseline Program)“ und diese Maßnahmen werden im Zuge der normalen Wartung ohnehin durchgeführt. Wird hier keine oder nur geringe Korrosion festgestellt, geht der Instandhaltungsbetrieb davon aus, dass an den nicht sichtbaren Stellen ebenfalls keine zu finden ist. Jede TBO-Verlängerung arbeitet nach diesem Grundprinzip.
Ein entsprechender Bericht wird dann im IHP ausgefüllt und mit Betriebsdaten (Hangarierung, Nutzungsart) zusammengeführt. Das Ergebnis wird dann dem Halter als Empfehlung mitgegeben. So entsteht eine angepasste Risikoanalyse, die auch die Forderung der EASA nach einer Begründung erfüllt.
Fazit
Es geht bei der Auseinandersetzung ja nicht darum, die SIDs in Bausch und Bogen abzuwehren. Es gibt zweifellos Flugzeuge, denen Teile oder das gesamte Inspektionsprogramm sehr gut tun würden. Es geht lediglich um das Recht des Halters, auszuwählen, wann er welche Maßnahmen durchführen lässt. Das kann aber nur auf Empfehlung eines kompetenten Werftbetriebs erfolgen. Denn die Alterung der Zelle ist ein Vorgang, der abhängig von Nutzung, Standort und Pflege sehr unterschiedlich verlaufen kann. Und da ist der Halter eben die beste Adresse, um in Zusammenarbeit mit einer kompetenten Werft Risikofaktoren zu identifizieren und die entsprechenden Maßnahmen zu veranlassen.
Denn Cessna hat diese Maßnahmen nicht als Antwort auf ein konkretes Sicherheitsdefizit erlassen. Wäre dies der Fall, gäbe es eine AD. Cessna – einer der wenigen Flugzeughersteller, der die Verantwortung für diese älteren Muster nicht durch eine oder mehrere Insolvenzen abgeschüttelt hat – hat die SIDs vor allem erlassen, um sich selber abzusichern. Um nicht dem Vorwurf ausgesetzt zu sein, das Problem der alternden Zellen komplett zu ignorieren (wie viele der anderen Flugzeugbauer).
Das zentrale Problem bei dieser und zahlreichen weiteren Auseinandersetzungen ist der Umstand, dass man bei den europäischen Behörden jahrelang jegliche Empfehlung der US-Hersteller als verpflichtend ansah. Erst kürzlich ist hier zumindest bei der EASA ein Umdenken im Gange.
Empfehlungen haben nichts mit Risikoanalyse oder Ausfallrisiko zu tun. US-Hersteller sprechen Empfehlungen auch aus Eigenschutz und haftungsrechtlichen Gründen aus. Sie alle zur Pflicht zu erheben macht die Allgemeine Luftfahrt schlichtweg unmöglich. Da die EASA aber bislang im Unterschied zur FAA keine eigenen Wartungsregeln erlassen hat (vgl. Part 43), hält man sich blind an die untauglichen Empfehlungen aus Übersee.
Diese Problematik zeigt sich nicht nur bei den Cessna SIDs. Sie zieht sich durch alle Bereiche in der GA-Wartung. Willkürlich werden bei behördlichen Prüfungen immer wieder Empfehlungen herausgegriffen und zur Pflicht erhoben.
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Das klingt nach typisch deutschem vorauseilendem Gehorsam. Sicher schwingt hier die psychologische Komponente mit, da sich das LBA völlig verrannt hat in seiner in wesentlichen Teilen der EASA - SIB widersprechenden Auffassung.
Sobald ein IHP, das mit guter Begründung die Durchführung der SIDs nicht vorsieht, abgelehnt worden ist, sollte hiergegen eine Klage möglichst im Eilverfahren angestrengt werden, um die nächste ARC zu bekommen.
Hier werden die meist nach eigener Erfahrung in fliegerischen Dingen eher unbedarften Gerichte sicher den Vorrang des Europarechts feststellen und diesem Problem einen Riegel vorzuschieben. Ein Vorgehen gegen die Äußerung einer Rechtsauffassung ist m. E. nicht erfolgversprechend. Hier muss der konkrete Fall angegriffen werden - und das hoffentlich entsprechend häufig.
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Sobald ein IHP, das mit guter Begründung die Durchführung der SIDs nicht vorsieht, abgelehnt worden ist, sollte hiergegen eine Klage möglichst im Eilverfahren angestrengt werden, um die nächste ARC zu bekommen.
Lustig, bis die Klage durch ist, hat die betroffene Cessna die SID wirklich nötig... Auch inhaltlich sehe ich wenig Chancen mit einer Klage durchzukommen.
Die Bürokraten in Braunschweig legen schlecht gemachte EU-Verordnungen wörtlich aus. Schlecht gemacht sind die EU-Verordnungen auch deswegen, da sich Deutschland (Verkehrsministerium und LBA) bei der Entstehung selbiger vornehm zurückhalten. Lieber einmal abwarten bis sie in rechtsgültiger deutscher Übersetzung vorliegen und dann durchlesen.
Für die 100er Serie nennen die SIDs Juli 2014 als Stichdatum. Also lieber noch vorher eine JNP machen und dann die nächsten 12 Monate nutzen und vielleicht sogar hoffen, dass sich die Praxis noch ändern wird. Einen offenen Rechtsbruch wie bei den Selbstkostenflügen wird es nicht geben, denn beim Thema Sicherheit wird sich kein Bürokrat aus dem Fenster lehnen.
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Ich denke, im einstweiligen Rechtsschutz kann, wenn die ARC vor Fristende nicht mehr gemacht worden ist, jedenfalls eine ARC durchgesetzt werden. Natürlich ist empfehlenswert, die ARC noch vor dem Stichtag durchzuführen ohne Rücksicht auf deren tatsächliche Fälligkeit.
Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen. Ein irgendwie geartetes Ermessen des LBA wurde jedenfalls dahin fehlgebraucht oder nicht ausgeübt, dass eine Abwägung nicht ersichtlich ist und nur stur an der Herstellerempfehlung festgehalten wurde, anstatt mit einer Empfehlung angemessen umzugehen.
Dieser Angemessene Umgang heisst im Klartext, dass die Empfehlung zur Kenntnis zu nehmen ist, anhand des tatsächlich und im Einzelfall zu beurteilenden Flugzeuges von einem Fachkundigen, also einem Part 145 - Betrieb mit der gleichen Methode, wie auch bei den TBO-Verlängerungen abzuschätzen ist, ob für das konkrete Flugzeug eine oder mehrere Maßnahmen notwendig sind und diese dann durchzuführen. Dieser Umgang folgt auch aus der EASA SIB.
Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC. Dies entspricht weder den Regelungen des Verwaltungsverfahrens zur Genehmigung von IHPs, noch der wortwörtlichen Auslegung des EASA SIB. Nach den Auslegungsregeln ist aber auch Sinn und Zweck der Regelung zu betrachten. Dieser kann nicht darin liegen, jedes Flugzeug, auch wenn es nur bei schönstem Wetter geflogen wurde, nie ausserhalb der Reinigung Wasser gesehen hat und stets hangariert war, mit einem am 350 Tagen im Jahr bei jedem Wetter bewegten und entsprechend abgerockten Gerät in einen Topf zu werfen. Sinn und Zweck des SIB kann nur sein, tatsächlich mit Korrosionsproblemen behaftete Maschinen herauszufiltern. Dazu reicht es aus, dass zunächst das Flugzeug in der beschriebenen Weise geprüft wird und, wenn sich bei dieser Prüfung Anhaltspunkte für eine weitergehende Notwendigkeit weiterer Prüfungen ergibt, die als notwendig erachteten SIDs durchgeführt werden.
Nur so kann ein Ermessensgebrauch anhand der EASA SIB erfolgen.
Da das LBA dies nicht so durchführt, sehe ich durchaus brauchbare Erfolgsaussichten für eine Klage.
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Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen.
Das ist leider nicht die Rechtslage. Das LBA ist die Genehmigungsbehörde und damit auch die Auslegungsbehörde von EU-Recht. Der Sachbearbeiter muss anhand des Wortlauts (deutsche Version) der Verordnung entscheiden. Wie die EASA meint, dass die Verordnung auszulegen sein, ist juristisch nicht relevant, die EASA hat weder legislative, judikative noch exekutive Vollmachten. Die Verordnungen kommen aus der brüssler pseudodemokratischen Wurstfabrik. Übrigens ist die EASA nicht dem LBA übergeordnet, das LBA ist eine nachgeordnete Bundesbehörde und untersteht dem Verkehrsministerium. Einflussnahme der EASA auf das LBA läuft sehr indirekt ab.
Ich halte eine Klage gegen das LBA wegen unzutreffener Auslegung von MA 302 für relativ aussichtslos. Das ist (fehlerhafterweise) so formuliert, dass das LBA seine Maximalposition einnehmen kann. Abhilfe würde nur eine Gesetzesänderung bringen oder ein Einsehen auf höchster politischer Ebene aber die wird nicht kommen, denn niemand streckt seinen Hals raus in einer sicherheitsrelevanten Sache. Außerdem berichten die Herren LTBs dem LBA ja fleißig wie verrostet die Cessnas sind und wie gut diese SIDs sind. Wir haben in der Sache eigentlich keine Freunde.
Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC.
Das stimmt nicht. Das LBA sagt ganz klar, dass sie Ausnahmen von den SIDs im IHP genehmigen werden, sofern genehmigungsfähig. Welche Aussnahmen und unter welchen Bedingungen genehmigt wird, sagen sie nicht. "Reichen Sie doch einmal Ihren Antrag ein, dann sehen wir was möglich ist." heißt es. Das LBA ist offen für alternative Methoden aber vom Ablauf müssen die von außen kommen. Das funktioniert natürlich ganz toll, wenn man an Ostern entscheidet, dass ab Juli alles Cessnas ohne SIDs kein ARC mehr bekommen.
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Umflaggen sollte auch schnell passieren. Ohne ARC wird das schwieriger in Europe. Keine Ahnung wie das von den 'N auf den Rumpfmalern' gesehen wird.
90% der Halten werden das eh viel zu spät von ihrem LTB erfahren, wenn es denn wieder fällig ist.
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Was mich daran wundert: Die EASA macht also Verordnungen, und untergeordnete Behörden legen die dann aus, so wie sie meinen, dass sie vielleicht gemeint sein könnten? Was soll das?
Für mich klingt das, als ob jede Gemeinde in D das StGB selbst auszulegen hätte, mit entsprechendem Flickenteppich.
Was soll so was das LBA eigentlich noch, wenn es eine EASA gibt? |
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Für mich klingt das, als ob jede Gemeinde in D das StGB selbst auszulegen hätte, mit entsprechendem Flickenteppich.
Genauso ist es aber, wobei Gemeinde etwas niedrig gegriffen ist, die stehen unter Fachaufsicht. Aber jeder Amtsrichter legt das StGB selbst aus und wenn er der Meinung ist, da steht etwas anderes drin wie seine Kollegen meinen, dann entscheidet er so. Vereinheitlicht wird es dann im Laufe der Jahre über höhere Instanzen.
Wir sind jetzt so weit, dass ein Dorfrichter (= LBA) eine abstruse Rechtsauffassung hat und bis denen von kompetenter Stelle die Thematik erläutert wird, sind unsere Flugzeuge ohne ARC. Der Staat hat für seine falschen und vorläufigen Entscheidungen leider immer das Privileg des sofortigen Vollzugs.
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Eines heisst Judikative und das Andere Exekutive.... Nur leider fühlen sich so manche der Exekutive angehörenden Behörden wie Judikative bzw. manchmal spielen sie sogar Legislative.
Und die Ösianer haben ausserdem noch den Exekuter)
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Klar hat das LBA erstmal kraft Bescheides, also IHP, die Möglichkeit, das SIB auszulegen. Diese Auslegung ist aber dann mittels Widerspruch und Klage angreifbar.
Hier bietet sich bei überlanger Verfahrensdauer, und die ist zu erwarten, an dass mittels einstweiligem Rechtsschutz und den im IHP angegebenen Argumenten und ggf. sachverständiger Hilfe während des Verfahrens jeweils die ARC zu bekommen.
Dass das ein einfacher Weg ist und der kurz mal eben zu beschreiten ist, habe ich nicht behauptet.
Auch wird sicher eine Ausflaggung unter dem Strich günstiger zu haben sein. Jedenfalls sollte trotzdem der Weg innerhalb unseres Landes beschritten werden, um endlich die teuren deutschen Sonderwege zu verlassen.
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Das ist natürlich langfristig alels nicht zielführend...wie auch so ziemlich alles in der Politik...
....je nachdem was das Ziel ist, selbstverständlich... ;o)
Man wünscht sich einfach mehr Kümmerer aus der Politik in der Fliegerei, AOPA etc. tun sicherlich vieles, genau wie PuF, aber inZeiten wo Fluglärm..ach, lassen wir das!..
Die Antwort auf die (Scherz) Frage "Was ist das größte unbefeuerte Luftfahrthindernis in Deutschland" ist ja nicht einfach so aus dem Nichts enstanden.. ;o)
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Man wünscht sich einfach mehr Kümmerer aus der Politik in der Fliegerei, AOPA etc. tun sicherlich vieles, genau wie PuF, aber inZeiten wo Fluglärm..ach, lassen wir das!..
Ich glaube, hier liegt ein Trugschluss vor. Die Dinge, denen wir uns aktuell ausgesetzt sehen, SIND die Auswirkungen der Kümmerer in der Politik. Wir müssen uns Gedanken darum machen, warum wir uns ein solches System gewählt haben.
Eine Frage an die Kundigen: Warum diskutieren wir als Alternative das Ausflaggen (womit wir wieder bei der Reichsflucht sind, die uns den Flugleiter beschert hat)? Müsste nicht eigentlich im europäischen Sinn jeder Part 145 Betrieb in Europa ein gültiges ARC ausstellen können? Kann mal einer der Juristen versuchen zu klären, in wie weit überhaupt noch die Pflicht besteht, die Lufttüchtigkeit einer D-reg Maschine bei einem deutschen Betrieb bestätigt bekommen zu lassen?
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Ich
glaube, hier liegt ein Trugschluss vor. Die Dinge, denen wir uns
aktuell ausgesetzt sehen, SIND die Auswirkungen der Kümmerer in der
Politik.
D'accord! Ich meinte Kräfte die pro-Luftfahrt arbeiten. ;o) und nicht nur populistisch zum Gewinn der nächsten Wahl.
;o)
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Hallo,
Wie die EASA in Ihrem SIB schreibt handelt es sich bei den Cessna SID nicht um zugelassene Airworthiness Limitations Item (ALI) sondern um Instruktionen für die Aufrechterhaltung der Luftüchtigkeit (ICA). Diese ICÀs sind ganz herkömmliche Wartungsanweisungen wie z.B. die 100h/Jahresnachprüfung die jeder gescheite Halter durchführen lässt. Was EASA jediglich in Ihrem Schreiben nicht erwähnt ist das diese ICA gemäss Part M MA302, in das IHP zu übernehmen sind. Es stimmt nicht dass nur das LBA sich an die Europaeischen Regeln hält, sondern auch in Frankreich, italien, Irland Schweiz etc ( ausser CAA UK) sind die SID duchrzuführen. In Frankreich sind besonders bei US hergestellten Cessnas asso nicht Reims-Cessna in Den meissten Fällen korrosions Probleme entdeckt (holmsteg sowie an den Rippen im Nasenbereich).
Mitte der 90er Jahre hatte es schon die CESSNA CAP´s gegeben die damals auch schon in Frankreich verbindlich waren.
Nur zur Info, bons vols!
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Mal die Frage an alle:
Es gibt doch noch mehr Hersteller des "alten Blechs".
Was machen die eigentlich?
Wird sicher interessant, denn die Gebrauchtpreise von Cessna´s dürften etwas in´s Wanken geraten. Da guckt man sich doch um und kauft z.B. mal ne alte Piper.
Ist etwas bekannt, ob und wie die da ggfs. gleichziehen werden?
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Piper hat dies still und leise teilweise bzw. ähnlich bereits 2009 mit dem Anhang "Special Inspections" im Service Manual gemacht.
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Wer eine Cessna hat und die SID nicht machen will, kann sich doch ein ARC im Euro / EASA Ausland holen, welches Sie SIDs flauschiger sieht.....DA braucht man doch nicht zwingend das LBA dazu.
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Leider ist dem nicht so. Solange die Cessna D-reg ist, ist das LBA die Genehmigungsbehörde für das IHP. Weiterhin muss das ARC an das LBA geschickt werden, auch wenn der Part 145 in Usbekistan ist.
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Tja,
habe mit meiner CAMO gesprochen. Es ist noch schlimmer. Bis zum 30.06. muss das ganze gemacht sein. Zum Glück ist bei unserer Kleinen schon 80% voriges Jahr gemacht worden. Jetzt sind nur noch die Rissprüfungen drann (1 Woche).
Irgendwie nervt das. Mittlerweile ist in die Maschine ein deutlicher 5 stelliger Betrag für die SID geflossen. Und - zumindestens bei unserer Maschine - eine Reims Cessna 172 Baujahr 1978 - ständig gewerblich gewartet - war die ganze SID nicht ganz unbegründet. Ob Sitzschienen gewechselt wurden, irgendwelche Doppler aufgenagelt wurden eine Menge von Arbeit.
Aber gut, dann vergolden wir die Maschine - müssen wir ja (TP3)
Peter
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Können wir uns einmal darauf verständigen die Kosten der SID Korrosionsuntersuchungen von den Reparaturen der gefundenen Schäden getrennt zu diskutieren?
Wenn bei den SIDs regelmässig Schäden mit Kosten im mindestens mittleren vierstelligen Euro Bereich aufgefunden würden, wäre das übrigens ein Argument für eine verpflichtende Durchführung - nur mal am Rande bemerkt.
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Nee, können wir nicht. Diese Reparaturen sind meist nach dem Schema "jetzt wo wir den ganzen Aufwand betrieben haben und die Kiste auseinandergebaut haben, sollten wir das jetzt tun" begründet. Ein Problem der Lufttüchtigkeit würden sie die nächsten 20 Jahre meist nicht darstellen.
Maßnahmen sind dann notwendig, wenn es Auffälligkeiten in der Unfallstatistik gibt. Vorher soll sich der Regulierer da raushalten. Du kannst natürlich gerne Deine Maschine für 20k€ durchs Programm schicken lassen.
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Maßnahmen sind dann notwendig, wenn es
Auffälligkeiten in der Unfallstatistik gibt. Vorher soll sich der
Regulierer da raushalten.
Nur zum Verständnis: Du meinst, dass die _Verpflichtung_ zur Maßnahmendurchführung erst notwendig werden sollte, wenn die Unfallstatistiken auffällig werden?
Dann stimme ich zu. Es mag im Einzelfall aber durchaus sinnvoll sein, die Maßnahme (und nicht nur die Kontrolle) durchzuführen, _bevor_ die Maschine Teil der diesbezüglichen Unfallstatistik wird. Wäre zumindest mein Interesse bei einer eigenen oder gecharterten Maschine. Daher sollte der Halter durchaus selbst in der Lage sein, über die rechtzeitige Durchführung der Maßnahmen (und bis dahin auch über die geeignet regelmäßige Kontrolle) zu entscheiden.
Habe ich das so richtig verstanden?
Olaf
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Natürlich.
Verpflichtende SIDs ohne nachgewiesenes Sicherheitsproblem ist das Kind mit dem Bade ausschütten. Die FAA würde so etwas niemals tun. Gibt es Probleme, dann kommt die FAA sehr schnell und macht eine AD aus einzelnen Punkten der SID. Die C210 hat bereits seit einigen Jahren einen Teil der SID als AD (hinterer Flügelholm), da im Feld ernste Sicherheitsprobleme erkannt wurden.
Für den Rest gibt es keinerlei Begründung. Natürlich darf jeder selbst durchführen was er will und dabei den Flieger auch rosa streichen.
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Sich über die Kosten der SID Untersuchungen aufzuregen und dann nicht unbedingt notwendige Schönheitsreparaturen ausführen zu lassen halte ich nur für bedingt glaubwürdig.
Wenn wir es nicht schaffen, eine saubere Statistik über Kosten der Untersuchung, Kosten der notwendigen Reparaturen und Kosten aus der nice-to-have Ecke auseinander zu halten, dann basteln wir uns das nächste Glaubwürdigkeitsproblem. Sicherheitsprobleme sind dann nämlich schwer zuzuordnen und im Falle gilt "für die Sicherheit".
Meine Maschine ist übrigens durch die SID und zwar für unter 5k. Dabei wurden keine Korrosionsschäden festgestellt und mehrere Positionen in der Zelle mit beginnender Korrosion präventiv behandelt. |
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Irgendwie kann ich in diesem Fall mehrere Positionen nachvollziehen. Natürlich ist es schwer erträglich wenn ohne Unterschied bzgl. Allgemeinzustand, Einsatzweck und -gebiet (Sahara oder Tropen ...), Flugstunden etc etc eine Allgemeine Verpflichtung zur SID formuliert wird ohne dass es konkrete Anhaltspunkte für eine imanente Gefahr gibt.
Andererseits: Wenn ich als technische weniger bewanderter Gelegenheitspilot (es sind nicht alle solche Freaks wie wir hier, und das ist auch gut so) eine 172 chartere, dann wäre mir schon daran gelegen, dass diese Inspektion durchgeführt ist.
Es sollte einfach eine INTELLIGENTERE Methode entwickelt werden, um festzustellen, welche Maschinen betroffen sind, und vielleicht auch ein mehrstufiges Untersuchungsprogramm. So kann man wahrscheinlich aus dem Zustand einiger leicht zugänglicher Schlüsselkomponenten auf den Allgemeinzustand schließen.
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