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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. April 2014: Von Achim H. an Markus Nitsche Bewertung: +1.00 [1]
Sobald ein IHP, das mit guter Begründung die Durchführung der SIDs nicht vorsieht, abgelehnt worden ist, sollte hiergegen eine Klage möglichst im Eilverfahren angestrengt werden, um die nächste ARC zu bekommen.

Lustig, bis die Klage durch ist, hat die betroffene Cessna die SID wirklich nötig... Auch inhaltlich sehe ich wenig Chancen mit einer Klage durchzukommen.

Die Bürokraten in Braunschweig legen schlecht gemachte EU-Verordnungen wörtlich aus. Schlecht gemacht sind die EU-Verordnungen auch deswegen, da sich Deutschland (Verkehrsministerium und LBA) bei der Entstehung selbiger vornehm zurückhalten. Lieber einmal abwarten bis sie in rechtsgültiger deutscher Übersetzung vorliegen und dann durchlesen.

Für die 100er Serie nennen die SIDs Juli 2014 als Stichdatum. Also lieber noch vorher eine JNP machen und dann die nächsten 12 Monate nutzen und vielleicht sogar hoffen, dass sich die Praxis noch ändern wird. Einen offenen Rechtsbruch wie bei den Selbstkostenflügen wird es nicht geben, denn beim Thema Sicherheit wird sich kein Bürokrat aus dem Fenster lehnen.
27. April 2014: Von Markus Nitsche an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Ich denke, im einstweiligen Rechtsschutz kann, wenn die ARC vor Fristende nicht mehr gemacht worden ist, jedenfalls eine ARC durchgesetzt werden. Natürlich ist empfehlenswert, die ARC noch vor dem Stichtag durchzuführen ohne Rücksicht auf deren tatsächliche Fälligkeit.

Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen. Ein irgendwie geartetes Ermessen des LBA wurde jedenfalls dahin fehlgebraucht oder nicht ausgeübt, dass eine Abwägung nicht ersichtlich ist und nur stur an der Herstellerempfehlung festgehalten wurde, anstatt mit einer Empfehlung angemessen umzugehen.

Dieser Angemessene Umgang heisst im Klartext, dass die Empfehlung zur Kenntnis zu nehmen ist, anhand des tatsächlich und im Einzelfall zu beurteilenden Flugzeuges von einem Fachkundigen, also einem Part 145 - Betrieb mit der gleichen Methode, wie auch bei den TBO-Verlängerungen abzuschätzen ist, ob für das konkrete Flugzeug eine oder mehrere Maßnahmen notwendig sind und diese dann durchzuführen. Dieser Umgang folgt auch aus der EASA SIB.

Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC. Dies entspricht weder den Regelungen des Verwaltungsverfahrens zur Genehmigung von IHPs, noch der wortwörtlichen Auslegung des EASA SIB. Nach den Auslegungsregeln ist aber auch Sinn und Zweck der Regelung zu betrachten. Dieser kann nicht darin liegen, jedes Flugzeug, auch wenn es nur bei schönstem Wetter geflogen wurde, nie ausserhalb der Reinigung Wasser gesehen hat und stets hangariert war, mit einem am 350 Tagen im Jahr bei jedem Wetter bewegten und entsprechend abgerockten Gerät in einen Topf zu werfen. Sinn und Zweck des SIB kann nur sein, tatsächlich mit Korrosionsproblemen behaftete Maschinen herauszufiltern. Dazu reicht es aus, dass zunächst das Flugzeug in der beschriebenen Weise geprüft wird und, wenn sich bei dieser Prüfung Anhaltspunkte für eine weitergehende Notwendigkeit weiterer Prüfungen ergibt, die als notwendig erachteten SIDs durchgeführt werden.

Nur so kann ein Ermessensgebrauch anhand der EASA SIB erfolgen.

Da das LBA dies nicht so durchführt, sehe ich durchaus brauchbare Erfolgsaussichten für eine Klage.
28. April 2014: Von Achim H. an Markus Nitsche
Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen.

Das ist leider nicht die Rechtslage. Das LBA ist die Genehmigungsbehörde und damit auch die Auslegungsbehörde von EU-Recht. Der Sachbearbeiter muss anhand des Wortlauts (deutsche Version) der Verordnung entscheiden. Wie die EASA meint, dass die Verordnung auszulegen sein, ist juristisch nicht relevant, die EASA hat weder legislative, judikative noch exekutive Vollmachten. Die Verordnungen kommen aus der brüssler pseudodemokratischen Wurstfabrik. Übrigens ist die EASA nicht dem LBA übergeordnet, das LBA ist eine nachgeordnete Bundesbehörde und untersteht dem Verkehrsministerium. Einflussnahme der EASA auf das LBA läuft sehr indirekt ab.

Ich halte eine Klage gegen das LBA wegen unzutreffener Auslegung von MA 302 für relativ aussichtslos. Das ist (fehlerhafterweise) so formuliert, dass das LBA seine Maximalposition einnehmen kann. Abhilfe würde nur eine Gesetzesänderung bringen oder ein Einsehen auf höchster politischer Ebene aber die wird nicht kommen, denn niemand streckt seinen Hals raus in einer sicherheitsrelevanten Sache. Außerdem berichten die Herren LTBs dem LBA ja fleißig wie verrostet die Cessnas sind und wie gut diese SIDs sind. Wir haben in der Sache eigentlich keine Freunde.

Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC.

Das stimmt nicht. Das LBA sagt ganz klar, dass sie Ausnahmen von den SIDs im IHP genehmigen werden, sofern genehmigungsfähig. Welche Aussnahmen und unter welchen Bedingungen genehmigt wird, sagen sie nicht. "Reichen Sie doch einmal Ihren Antrag ein, dann sehen wir was möglich ist." heißt es. Das LBA ist offen für alternative Methoden aber vom Ablauf müssen die von außen kommen. Das funktioniert natürlich ganz toll, wenn man an Ostern entscheidet, dass ab Juli alles Cessnas ohne SIDs kein ARC mehr bekommen.
28. April 2014: Von Markus Doerr an Achim H.
Umflaggen sollte auch schnell passieren. Ohne ARC wird das schwieriger in Europe. Keine Ahnung wie das von den 'N auf den Rumpfmalern' gesehen wird.
90% der Halten werden das eh viel zu spät von ihrem LTB erfahren, wenn es denn wieder fällig ist.

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