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Sich über die Kosten der SID Untersuchungen aufzuregen und dann nicht unbedingt notwendige Schönheitsreparaturen ausführen zu lassen halte ich nur für bedingt glaubwürdig.
Wenn wir es nicht schaffen, eine saubere Statistik über Kosten der Untersuchung, Kosten der notwendigen Reparaturen und Kosten aus der nice-to-have Ecke auseinander zu halten, dann basteln wir uns das nächste Glaubwürdigkeitsproblem. Sicherheitsprobleme sind dann nämlich schwer zuzuordnen und im Falle gilt "für die Sicherheit".
Meine Maschine ist übrigens durch die SID und zwar für unter 5k. Dabei wurden keine Korrosionsschäden festgestellt und mehrere Positionen in der Zelle mit beginnender Korrosion präventiv behandelt. |
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Irgendwie kann ich in diesem Fall mehrere Positionen nachvollziehen. Natürlich ist es schwer erträglich wenn ohne Unterschied bzgl. Allgemeinzustand, Einsatzweck und -gebiet (Sahara oder Tropen ...), Flugstunden etc etc eine Allgemeine Verpflichtung zur SID formuliert wird ohne dass es konkrete Anhaltspunkte für eine imanente Gefahr gibt.
Andererseits: Wenn ich als technische weniger bewanderter Gelegenheitspilot (es sind nicht alle solche Freaks wie wir hier, und das ist auch gut so) eine 172 chartere, dann wäre mir schon daran gelegen, dass diese Inspektion durchgeführt ist.
Es sollte einfach eine INTELLIGENTERE Methode entwickelt werden, um festzustellen, welche Maschinen betroffen sind, und vielleicht auch ein mehrstufiges Untersuchungsprogramm. So kann man wahrscheinlich aus dem Zustand einiger leicht zugänglicher Schlüsselkomponenten auf den Allgemeinzustand schließen.
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Meine Maschine ist übrigens durch die SID und zwar für unter 5k. Dabei wurden keine Korrosionsschäden festgestellt und mehrere Positionen in der Zelle mit beginnender Korrosion präventiv behandelt.
Und den Motor habt ihr ausgebaut und an den Kran neben die Maschine gehängt? Nein? Habt ihr eine Genehmigung des LBAs über diese abweichende Motorträgeruntersuchung?
Sich über die Kosten der SID Untersuchungen aufzuregen und dann nicht unbedingt notwendige Schönheitsreparaturen ausführen zu lassen halte ich nur für bedingt glaubwürdig.
Da verkennst Du die Praxis komplett. Es gibt an den Maschinen unendliche Möglichkeiten an Dingen, die man machen könnte. Wenn man durch die SID einmal an bestimmten Stellen ist, dann kommt man immer in die Situation, noch etwas zu machen "weil es jetzt so einfach wie nie wieder" ist. Das treibt die Kosten.
Andererseits: Wenn ich als technische weniger bewanderter Gelegenheitspilot (es sind nicht alle solche Freaks wie wir hier, und das ist auch gut so) eine 172 chartere, dann wäre mir schon daran gelegen, dass diese Inspektion durchgeführt ist.
Eine sehr deutsche Einstellung. Alle sind unmündig und der Staat muss uns beschützen, auch vor uns selbst. Bisher waren die LTBs für die Lufttüchtigkeit zuständig und wenn eine Cessna verrostet ist, dann durfte noch kein LTB eine JNP ausstellen. Die brauchen dafür keine SIDs, die können das auch so.
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Nur 5000€? "Dann geht's ja..." Was wir mittlerweile bereit sind zu ertragen...abgefahren.
Mal zum Nachdenken: Der Zellenwert einer C172 aus den siebzigern dürfte abzüglich Motor und Avionik auch nur bei knapp 5000€ liegen.
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Die Zelle gibts bei den meisten 'alten' Flugzeugen geschenkt.
Das teure ist mal die Avionik. Die entwickelt sich langsam zum kurzzyklischen Wegwerfgut, dank der Produktpolitik des beherrschenden Herstellers.
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Es gibt Alternativen, Lutz. Alles eine Frage der Leidensfähigkeit.
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Die Flugstunde in einer 172 kostet rund 200 Euro, bei 100h im Jahr gehen also rund 20.000 Euro durchs Portemonnaie, jedes Jahr - ja, "nur" 5.000 Euro für die SID ...
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Wobei es viele GA-Flugzeuge aus den 70ern mit< 2000 h gibt. Deren Halter dürfte die SID bzw. deren Auslegung durch das LBA vor allem treffen.
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John, das sind in Deiner Beispielrechnung 25% Aufschlag in Form einee LBA Sondersteuer. 5000€ für quasi nix, nämlich aufschrauben, nachschauen, alles ok, zuschrauben, Stempel und Häkchen.
Roland, meine Alternative kennst Du ja. Die steht aktuell bei ca. 1300€ pro Flugstunde, Tendenz durch weiteres fliegen sinkend :)
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5.000 Euro für einmal in 40 Jahren sind bei mir 125 Euro pro Jahr und das verschwindet gegen die 20.000 Euro Betrieb. Wir reden hier von einer Einmal Aktion und nicht davon, dass das jedes Jahr stattfindet. Bei den alten Kisten ist halt in den Jahrzehnten ein Prüfstau aufgebaut, der einmal bereinigt werden muss. Neuere Maschinen haben die Kontrollen sowieso schon im Manual, da wurde nur bei den alten nachgearbeitet.
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Ja, und natürlich auch Mode S, 406MHz ELT, 8.33kHz Funkgerät, kommt ja alles nur einmal.
Vielleicht hatte Deine 172 einen Prüfstau, meine nicht.
Die Wiederholungsintervalle sind deutlich kürzer als "einmal in 40 Jahren". Und wie Du die SIDs "durchgeführt" hast, hast du ja schon früher ausgeführt. Nicht sonderlich werthaltig diese Aussagen.
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Ich sehe wenige Dinge, die bei der Wiederholung teuer sind und in meinem IHP ist genehmigt, dass ich die jährlichen SID Nachprüfungen - dafür reicht ein billiges Endoskop und ausdrucken der Fotos - selber machen kann. Bei meinem Motorträger ist übrigens eine Exemption bestätigt worden, weil der Motor sowieso kurz vor TBO ist - Ausbau und Prüfung müssen erst bei OH des Motors in ca. 1 Jahr gemacht werden.
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Das ist genau der Punkt. Außerdem sind die 5000€ ja nicht verteilt auf 40 Jahre zu zahlen, sondern ganz real im Juni oder so. Für viele Halter wird das bedeuten, dass in diesem Jahr weniger geflogen wird, da das gesetzte Budget gleich bleibt.
Und man kann es nicht oft genug wiederholen: es gibt in Deutschland offenbar keine empirische Grundlage für eine verpflichtende AD. Deshalb gibt es ja auch keine AD.
Das hat nichts damit zu tun, dass es im Einzelfall die richtige Überlegung sein kann, die SID durchzuführen.
Ich kenne einem Aerobat-Eigner, der hat seinen Flieger mit hoher Kenntnis und in Zusammenarbeit mit einer Werft für 30K grundüberholt. Die haben de facto alles gemacht.
Jetzt macht sich die Camo ins Hemd und argumentiert, eigentlich könne man das nicht ex-post beurkunden, der Motor und anderes müssten nochmals raus.
Jetzt kann man sagen: Die Camo spinnt. Aber de facto hat das LBA hier für eine Stimmung der Verunsicherung gesorgt.
Mal ganz abgesehen vom beträchtlichen Wertverlust, den manch einer erleiden wird, der jetzt eine Cessna verkaufen will. Nur, weil er im falschen richtigen Land lebt.
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Hi Achim
"sehr deutsche Einstellung" ist ein Totschlagargument weit unter Deinem Niveau!
Und mich trifft es schon deshalb nicht weil an mir wenig deutsch ist :-)
Musst also modifizieren: "Typisch französisch-deutsch-belgisch-kroatisch-böhmisch-englische"; Einstelliung :-))
Apropos: diese sehr deutsche Einstellung führte in der Gegend in der Du lebst zu so technisch minderwertigen Produkten wie Mercedes SLS, BMW i5 und Porsche 911. Würdest einem Ami gegenüber von "typisch amerikanischer Einstellung reden - nur weil die Flugzeuge aus Wichita und Vero Beach in den Siebzigern schlampig zusammengenietet und ohne Rostschutz ausgeliefert wurden?
Wenn der Staat uns NICHT davor schützen soll, dass Du eventuell mit einer rostzerfressenen Cessna Deine Kinder und andere Laien durch die Gegend fliegst – dann soilltest Du die SID OHNE staatlichen Druck einfach ausführen.
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Alexis, Daimler, BMW, Porsche (VW) und Co kochen auch nur mit Wasser, und ob man da in jedem Fall von Kochen sprechen kann ist noch ne ganz andere Frage...
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Wollen wir uns jetzt hier öffentlich prügeln?
Meine SID ist in drei Schritten abgelaufen: zuerst überwiegend mit Endoskopie anlässlich der 100h Kontrollen ungefähr 30% der SIDs, dann ca. 60% des Programms anlässlich des Refit Innenraum (Polster, Cockpit, Himmel, Plastikteile), zum Schluss den Rest beim gerade durchgeführten OH des Motor (bei TBO + 350h) und zwar inklusive Entlacken des Motorträgers, Wirbelstromprüfung etc. Ich halte es gerade bei der Motorträgeraktion für den besten Weg dies bei OH einfach als Item mit aufzunehmen - das sollte selbst als STC auch nicht so viel Geld verschlingen - der Mehraufwand ist nicht besonders groß ... der größte Einzelposten ist der bescheuerte Versand des Motorträgers, weil die meisten Werften die Zulassung für diese Arbeiten nicht haben.
Das ganze hat sich über 2 Jahre hingezogen, weil wir direkt nach Veröffentlichung der Dokumente angefangen haben und wurde immer dann wenn es zu den Inspektionen passte mit dazu genommen. Sehr viele Bei-Arbeiten haben wir auch selber machen können - dem IHP sei Dank. In Summe haben mich die SIDs rund 5.800 Euro extra mit allem Schickimickie drum herum gekostet - weil ich es immer mit anderen Dingen zusammen gemacht habe, die eh fällig waren.
Hätte ich den ganzen Batzen auf einmal machen müssen - bei dem irrwitzigen Versuch diese sinnvolle Aktion auszusitzen - wäre es sicher brutal teurer geworden. Und wäre ich an diesen Sebastian geraten, wären es sicher mehr als das Doppelte geworden - wenn solche Summen allerdings die Grundansage gewesen wären, dann hätten wir wahrscheinlich den Flieger auf den Müll geworfen.
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Wollen wir uns jetzt hier öffentlich prügeln?
Dazu müsstest Du erst einmal mit richtigem Namen auftreten. Ich weiß ja nicht einmal ob Du überhaupt eine Pilotenlizenz oder ein Flugzeug hast. Vielleicht bist Du ja ein pickliger 14-jähriger mit MS Flight Sim und Trollambitionen? Manche Postings deuten in die Richtung.
Erst erzählst Du, dass Du nach Tschechien gegangen bist wo die SIDs lax gehandhabt werden und der Motor drinnen bleibt, jetzt die Story mit dem Overhaul? Plötzlich hat Dir das LBA eine Ausnahme genehmigt, obwohl mir der zuständige Mitarbeiter vor zwei Wochen gesagt hat, dass bisher noch keine Abweichungen genehmigt wurden?
Hätte ich den ganzen Batzen auf einmal machen müssen - bei dem irrwitzigen Versuch diese sinnvolle Aktion auszusitzen - wäre es sicher brutal teurer geworden.
Bis auf das Wort "sinnvoll" stimmt das wohl. Aber wer hat gerade jetzt zufällig sowieso eine Motorüberholung geplant? Die SIDs sind als "nicht verpflichtend" in die Welt gekommen, es war immer klar, dass Cessna das für Privathalter nie anders sah, die FAA ebenfalls und die EASA hat auch sehr früh gesagt, dass sie die SIDs für freiwillig hält. Jetzt kommt das LBA in letzter Minute mit einer ganz anderen Sichtweise. Das nenne ich nicht "aussitzen", sondern ziemlich hinterhältig.
In Summe haben mich die SIDs rund 5.800 Euro extra mit allem Schickimickie drum herum gekostet - weil ich es immer mit anderen Dingen zusammen gemacht habe, die eh fällig waren.
Das ist ja geschenkt. Praktisch Hartz IV kompatibel.
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Wo ist denn eigentlich die andere große literarische Figur, Pelle Goran hin?
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Daniel,
aha!
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Was ist denn hier heute abgegangen ... ?
Ja, der Motor war wegen Tausch der Shock Mounts sowieso am Haken. Die Diskussion über Details zum Motorträger läuft allerdings noch. Ich lass mich vom Ausgang mal überraschen.
"Dinge, die man macht weil man gerade dabei ist" treiben zwar "die" Kosten, aber eben nicht die Kosten der SID. Weil jede Maschine ein wenig anders ist und jeder Halter andere Dinge für "wichtig" erachtet, wäre es fatal diese Dinge mit einzurechnen, denn dann ist Chaos und keiner hat mehr ein Gefühl für die realen Kosten der SID. Das Chaos sieht man ja schon bei den Diskussionen hier.
Wir sollten zwischen Lufttüchtigkeit und Korrosion unterscheiden. Es kann durchaus sein, dass eine Maschine zum Zeitpunkt der JNP lufttüchtig ist, das aber wegen Korrosion nicht bis zur nächsten JNP bleibt - genau so wie ein Auto am Tag der TÜV Prüfung verkehrstüchtig sein mag, aber am nächsten Tag vielleicht nicht mehr.
Bis ich die Untersuchungen habe machen lassen, war ich auch ein Anhänger der wird-schon-nicht-so-schlimm-sein Fraktion - auch weil ich bei der Reims Cessna nicht mit Problemen gerechnet habe. Glücklicherweise waren auch keine gravierenden zu sehen, aber wenn wir jetzt präventiv vorgesorgt worden wäre, dann würden dort unerkannt Probleme leise vor sich hin wachsen - in Ecken, in die weder Halter noch LTB ohne weiteres schauen.
Als Halter bin ich jedenfalls froh die Bestandsaufnahme gemacht zu haben und weiss nun besser an welchen zusätzlichen Stellen regelmässig kontrolliert werden muss. Die Untersuchungen sind durchaus sinnvoll und ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass man mit Kooperation und vernünftigem Miteinander reden einen für die meisten akzeptablen Kompromiss finden wird - und wenn es nur einer wird, der bis 1.1.2015 reicht ... zur Not bleibt die Maschine dann eben eine Weile - in meinem Fall max. 3 Monate - am Boden.
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