 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Das klingt nach typisch deutschem vorauseilendem Gehorsam. Sicher schwingt hier die psychologische Komponente mit, da sich das LBA völlig verrannt hat in seiner in wesentlichen Teilen der EASA - SIB widersprechenden Auffassung.
Sobald ein IHP, das mit guter Begründung die Durchführung der SIDs nicht vorsieht, abgelehnt worden ist, sollte hiergegen eine Klage möglichst im Eilverfahren angestrengt werden, um die nächste ARC zu bekommen.
Hier werden die meist nach eigener Erfahrung in fliegerischen Dingen eher unbedarften Gerichte sicher den Vorrang des Europarechts feststellen und diesem Problem einen Riegel vorzuschieben. Ein Vorgehen gegen die Äußerung einer Rechtsauffassung ist m. E. nicht erfolgversprechend. Hier muss der konkrete Fall angegriffen werden - und das hoffentlich entsprechend häufig.
|
|
|
|
|
Sobald ein IHP, das mit guter Begründung die Durchführung der SIDs nicht vorsieht, abgelehnt worden ist, sollte hiergegen eine Klage möglichst im Eilverfahren angestrengt werden, um die nächste ARC zu bekommen.
Lustig, bis die Klage durch ist, hat die betroffene Cessna die SID wirklich nötig... Auch inhaltlich sehe ich wenig Chancen mit einer Klage durchzukommen.
Die Bürokraten in Braunschweig legen schlecht gemachte EU-Verordnungen wörtlich aus. Schlecht gemacht sind die EU-Verordnungen auch deswegen, da sich Deutschland (Verkehrsministerium und LBA) bei der Entstehung selbiger vornehm zurückhalten. Lieber einmal abwarten bis sie in rechtsgültiger deutscher Übersetzung vorliegen und dann durchlesen.
Für die 100er Serie nennen die SIDs Juli 2014 als Stichdatum. Also lieber noch vorher eine JNP machen und dann die nächsten 12 Monate nutzen und vielleicht sogar hoffen, dass sich die Praxis noch ändern wird. Einen offenen Rechtsbruch wie bei den Selbstkostenflügen wird es nicht geben, denn beim Thema Sicherheit wird sich kein Bürokrat aus dem Fenster lehnen.
|
|
|
|
|
Ich denke, im einstweiligen Rechtsschutz kann, wenn die ARC vor Fristende nicht mehr gemacht worden ist, jedenfalls eine ARC durchgesetzt werden. Natürlich ist empfehlenswert, die ARC noch vor dem Stichtag durchzuführen ohne Rücksicht auf deren tatsächliche Fälligkeit.
Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen. Ein irgendwie geartetes Ermessen des LBA wurde jedenfalls dahin fehlgebraucht oder nicht ausgeübt, dass eine Abwägung nicht ersichtlich ist und nur stur an der Herstellerempfehlung festgehalten wurde, anstatt mit einer Empfehlung angemessen umzugehen.
Dieser Angemessene Umgang heisst im Klartext, dass die Empfehlung zur Kenntnis zu nehmen ist, anhand des tatsächlich und im Einzelfall zu beurteilenden Flugzeuges von einem Fachkundigen, also einem Part 145 - Betrieb mit der gleichen Methode, wie auch bei den TBO-Verlängerungen abzuschätzen ist, ob für das konkrete Flugzeug eine oder mehrere Maßnahmen notwendig sind und diese dann durchzuführen. Dieser Umgang folgt auch aus der EASA SIB.
Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC. Dies entspricht weder den Regelungen des Verwaltungsverfahrens zur Genehmigung von IHPs, noch der wortwörtlichen Auslegung des EASA SIB. Nach den Auslegungsregeln ist aber auch Sinn und Zweck der Regelung zu betrachten. Dieser kann nicht darin liegen, jedes Flugzeug, auch wenn es nur bei schönstem Wetter geflogen wurde, nie ausserhalb der Reinigung Wasser gesehen hat und stets hangariert war, mit einem am 350 Tagen im Jahr bei jedem Wetter bewegten und entsprechend abgerockten Gerät in einen Topf zu werfen. Sinn und Zweck des SIB kann nur sein, tatsächlich mit Korrosionsproblemen behaftete Maschinen herauszufiltern. Dazu reicht es aus, dass zunächst das Flugzeug in der beschriebenen Weise geprüft wird und, wenn sich bei dieser Prüfung Anhaltspunkte für eine weitergehende Notwendigkeit weiterer Prüfungen ergibt, die als notwendig erachteten SIDs durchgeführt werden.
Nur so kann ein Ermessensgebrauch anhand der EASA SIB erfolgen.
Da das LBA dies nicht so durchführt, sehe ich durchaus brauchbare Erfolgsaussichten für eine Klage.
|
|
|
|
|
Jedenfalls gehe ich davon aus, dass, wenn wie vorliegend die EASA nur vorschreibt, dass eine schlüssige Begründung ausreicht, um die SID nicht zu machen, dann muss sich das LBA hier beugen und darf nicht die Brechstange ansetzen.
Das ist leider nicht die Rechtslage. Das LBA ist die Genehmigungsbehörde und damit auch die Auslegungsbehörde von EU-Recht. Der Sachbearbeiter muss anhand des Wortlauts (deutsche Version) der Verordnung entscheiden. Wie die EASA meint, dass die Verordnung auszulegen sein, ist juristisch nicht relevant, die EASA hat weder legislative, judikative noch exekutive Vollmachten. Die Verordnungen kommen aus der brüssler pseudodemokratischen Wurstfabrik. Übrigens ist die EASA nicht dem LBA übergeordnet, das LBA ist eine nachgeordnete Bundesbehörde und untersteht dem Verkehrsministerium. Einflussnahme der EASA auf das LBA läuft sehr indirekt ab.
Ich halte eine Klage gegen das LBA wegen unzutreffener Auslegung von MA 302 für relativ aussichtslos. Das ist (fehlerhafterweise) so formuliert, dass das LBA seine Maximalposition einnehmen kann. Abhilfe würde nur eine Gesetzesänderung bringen oder ein Einsehen auf höchster politischer Ebene aber die wird nicht kommen, denn niemand streckt seinen Hals raus in einer sicherheitsrelevanten Sache. Außerdem berichten die Herren LTBs dem LBA ja fleißig wie verrostet die Cessnas sind und wie gut diese SIDs sind. Wir haben in der Sache eigentlich keine Freunde.
Das LBA gebraucht dieses Ermessen dagegen überhaupt nicht und stellt lediglich fest, dass bei jeder 100er oder 200 er Cessna die SIDs zu machen sind, sonst gibts keine ARC.
Das stimmt nicht. Das LBA sagt ganz klar, dass sie Ausnahmen von den SIDs im IHP genehmigen werden, sofern genehmigungsfähig. Welche Aussnahmen und unter welchen Bedingungen genehmigt wird, sagen sie nicht. "Reichen Sie doch einmal Ihren Antrag ein, dann sehen wir was möglich ist." heißt es. Das LBA ist offen für alternative Methoden aber vom Ablauf müssen die von außen kommen. Das funktioniert natürlich ganz toll, wenn man an Ostern entscheidet, dass ab Juli alles Cessnas ohne SIDs kein ARC mehr bekommen.
|
|
|
|
|
Umflaggen sollte auch schnell passieren. Ohne ARC wird das schwieriger in Europe. Keine Ahnung wie das von den 'N auf den Rumpfmalern' gesehen wird.
90% der Halten werden das eh viel zu spät von ihrem LTB erfahren, wenn es denn wieder fällig ist.
|
|
|
|
|
Hallo,
Wie die EASA in Ihrem SIB schreibt handelt es sich bei den Cessna SID nicht um zugelassene Airworthiness Limitations Item (ALI) sondern um Instruktionen für die Aufrechterhaltung der Luftüchtigkeit (ICA). Diese ICÀs sind ganz herkömmliche Wartungsanweisungen wie z.B. die 100h/Jahresnachprüfung die jeder gescheite Halter durchführen lässt. Was EASA jediglich in Ihrem Schreiben nicht erwähnt ist das diese ICA gemäss Part M MA302, in das IHP zu übernehmen sind. Es stimmt nicht dass nur das LBA sich an die Europaeischen Regeln hält, sondern auch in Frankreich, italien, Irland Schweiz etc ( ausser CAA UK) sind die SID duchrzuführen. In Frankreich sind besonders bei US hergestellten Cessnas asso nicht Reims-Cessna in Den meissten Fällen korrosions Probleme entdeckt (holmsteg sowie an den Rippen im Nasenbereich).
Mitte der 90er Jahre hatte es schon die CESSNA CAP´s gegeben die damals auch schon in Frankreich verbindlich waren.
Nur zur Info, bons vols!
|
|
|
|
|
Mal die Frage an alle:
Es gibt doch noch mehr Hersteller des "alten Blechs".
Was machen die eigentlich?
Wird sicher interessant, denn die Gebrauchtpreise von Cessna´s dürften etwas in´s Wanken geraten. Da guckt man sich doch um und kauft z.B. mal ne alte Piper.
Ist etwas bekannt, ob und wie die da ggfs. gleichziehen werden?
|
|
|
|
|
Piper hat dies still und leise teilweise bzw. ähnlich bereits 2009 mit dem Anhang "Special Inspections" im Service Manual gemacht.
|
|
|
|
|
Wer eine Cessna hat und die SID nicht machen will, kann sich doch ein ARC im Euro / EASA Ausland holen, welches Sie SIDs flauschiger sieht.....DA braucht man doch nicht zwingend das LBA dazu.
|
|
|
|
|
Leider ist dem nicht so. Solange die Cessna D-reg ist, ist das LBA die Genehmigungsbehörde für das IHP. Weiterhin muss das ARC an das LBA geschickt werden, auch wenn der Part 145 in Usbekistan ist.
|
|
|
|
|
Tja,
habe mit meiner CAMO gesprochen. Es ist noch schlimmer. Bis zum 30.06. muss das ganze gemacht sein. Zum Glück ist bei unserer Kleinen schon 80% voriges Jahr gemacht worden. Jetzt sind nur noch die Rissprüfungen drann (1 Woche).
Irgendwie nervt das. Mittlerweile ist in die Maschine ein deutlicher 5 stelliger Betrag für die SID geflossen. Und - zumindestens bei unserer Maschine - eine Reims Cessna 172 Baujahr 1978 - ständig gewerblich gewartet - war die ganze SID nicht ganz unbegründet. Ob Sitzschienen gewechselt wurden, irgendwelche Doppler aufgenagelt wurden eine Menge von Arbeit.
Aber gut, dann vergolden wir die Maschine - müssen wir ja (TP3)
Peter
|
|
|
|
|
Können wir uns einmal darauf verständigen die Kosten der SID Korrosionsuntersuchungen von den Reparaturen der gefundenen Schäden getrennt zu diskutieren?
Wenn bei den SIDs regelmässig Schäden mit Kosten im mindestens mittleren vierstelligen Euro Bereich aufgefunden würden, wäre das übrigens ein Argument für eine verpflichtende Durchführung - nur mal am Rande bemerkt.
|
|
|
|
|
Nee, können wir nicht. Diese Reparaturen sind meist nach dem Schema "jetzt wo wir den ganzen Aufwand betrieben haben und die Kiste auseinandergebaut haben, sollten wir das jetzt tun" begründet. Ein Problem der Lufttüchtigkeit würden sie die nächsten 20 Jahre meist nicht darstellen.
Maßnahmen sind dann notwendig, wenn es Auffälligkeiten in der Unfallstatistik gibt. Vorher soll sich der Regulierer da raushalten. Du kannst natürlich gerne Deine Maschine für 20k€ durchs Programm schicken lassen.
|
|
|
|
|
Maßnahmen sind dann notwendig, wenn es
Auffälligkeiten in der Unfallstatistik gibt. Vorher soll sich der
Regulierer da raushalten.
Nur zum Verständnis: Du meinst, dass die _Verpflichtung_ zur Maßnahmendurchführung erst notwendig werden sollte, wenn die Unfallstatistiken auffällig werden?
Dann stimme ich zu. Es mag im Einzelfall aber durchaus sinnvoll sein, die Maßnahme (und nicht nur die Kontrolle) durchzuführen, _bevor_ die Maschine Teil der diesbezüglichen Unfallstatistik wird. Wäre zumindest mein Interesse bei einer eigenen oder gecharterten Maschine. Daher sollte der Halter durchaus selbst in der Lage sein, über die rechtzeitige Durchführung der Maßnahmen (und bis dahin auch über die geeignet regelmäßige Kontrolle) zu entscheiden.
Habe ich das so richtig verstanden?
Olaf
|
|
|
|
|
Natürlich.
Verpflichtende SIDs ohne nachgewiesenes Sicherheitsproblem ist das Kind mit dem Bade ausschütten. Die FAA würde so etwas niemals tun. Gibt es Probleme, dann kommt die FAA sehr schnell und macht eine AD aus einzelnen Punkten der SID. Die C210 hat bereits seit einigen Jahren einen Teil der SID als AD (hinterer Flügelholm), da im Feld ernste Sicherheitsprobleme erkannt wurden.
Für den Rest gibt es keinerlei Begründung. Natürlich darf jeder selbst durchführen was er will und dabei den Flieger auch rosa streichen.
|
|
|
|
|
Sich über die Kosten der SID Untersuchungen aufzuregen und dann nicht unbedingt notwendige Schönheitsreparaturen ausführen zu lassen halte ich nur für bedingt glaubwürdig.
Wenn wir es nicht schaffen, eine saubere Statistik über Kosten der Untersuchung, Kosten der notwendigen Reparaturen und Kosten aus der nice-to-have Ecke auseinander zu halten, dann basteln wir uns das nächste Glaubwürdigkeitsproblem. Sicherheitsprobleme sind dann nämlich schwer zuzuordnen und im Falle gilt "für die Sicherheit".
Meine Maschine ist übrigens durch die SID und zwar für unter 5k. Dabei wurden keine Korrosionsschäden festgestellt und mehrere Positionen in der Zelle mit beginnender Korrosion präventiv behandelt. |
|
|
|
|
Irgendwie kann ich in diesem Fall mehrere Positionen nachvollziehen. Natürlich ist es schwer erträglich wenn ohne Unterschied bzgl. Allgemeinzustand, Einsatzweck und -gebiet (Sahara oder Tropen ...), Flugstunden etc etc eine Allgemeine Verpflichtung zur SID formuliert wird ohne dass es konkrete Anhaltspunkte für eine imanente Gefahr gibt.
Andererseits: Wenn ich als technische weniger bewanderter Gelegenheitspilot (es sind nicht alle solche Freaks wie wir hier, und das ist auch gut so) eine 172 chartere, dann wäre mir schon daran gelegen, dass diese Inspektion durchgeführt ist.
Es sollte einfach eine INTELLIGENTERE Methode entwickelt werden, um festzustellen, welche Maschinen betroffen sind, und vielleicht auch ein mehrstufiges Untersuchungsprogramm. So kann man wahrscheinlich aus dem Zustand einiger leicht zugänglicher Schlüsselkomponenten auf den Allgemeinzustand schließen.
|
|
|
|
|
Meine Maschine ist übrigens durch die SID und zwar für unter 5k. Dabei wurden keine Korrosionsschäden festgestellt und mehrere Positionen in der Zelle mit beginnender Korrosion präventiv behandelt.
Und den Motor habt ihr ausgebaut und an den Kran neben die Maschine gehängt? Nein? Habt ihr eine Genehmigung des LBAs über diese abweichende Motorträgeruntersuchung?
Sich über die Kosten der SID Untersuchungen aufzuregen und dann nicht unbedingt notwendige Schönheitsreparaturen ausführen zu lassen halte ich nur für bedingt glaubwürdig.
Da verkennst Du die Praxis komplett. Es gibt an den Maschinen unendliche Möglichkeiten an Dingen, die man machen könnte. Wenn man durch die SID einmal an bestimmten Stellen ist, dann kommt man immer in die Situation, noch etwas zu machen "weil es jetzt so einfach wie nie wieder" ist. Das treibt die Kosten.
Andererseits: Wenn ich als technische weniger bewanderter Gelegenheitspilot (es sind nicht alle solche Freaks wie wir hier, und das ist auch gut so) eine 172 chartere, dann wäre mir schon daran gelegen, dass diese Inspektion durchgeführt ist.
Eine sehr deutsche Einstellung. Alle sind unmündig und der Staat muss uns beschützen, auch vor uns selbst. Bisher waren die LTBs für die Lufttüchtigkeit zuständig und wenn eine Cessna verrostet ist, dann durfte noch kein LTB eine JNP ausstellen. Die brauchen dafür keine SIDs, die können das auch so.
|
|
|
|
|
Nur 5000€? "Dann geht's ja..." Was wir mittlerweile bereit sind zu ertragen...abgefahren.
Mal zum Nachdenken: Der Zellenwert einer C172 aus den siebzigern dürfte abzüglich Motor und Avionik auch nur bei knapp 5000€ liegen.
|
|
|
|
|
Die Zelle gibts bei den meisten 'alten' Flugzeugen geschenkt.
Das teure ist mal die Avionik. Die entwickelt sich langsam zum kurzzyklischen Wegwerfgut, dank der Produktpolitik des beherrschenden Herstellers.
|
|
|
|
|
Es gibt Alternativen, Lutz. Alles eine Frage der Leidensfähigkeit.
|
|
|
|
|
Die Flugstunde in einer 172 kostet rund 200 Euro, bei 100h im Jahr gehen also rund 20.000 Euro durchs Portemonnaie, jedes Jahr - ja, "nur" 5.000 Euro für die SID ...
|
|
|
|
|
Wobei es viele GA-Flugzeuge aus den 70ern mit< 2000 h gibt. Deren Halter dürfte die SID bzw. deren Auslegung durch das LBA vor allem treffen.
|
|
|
|
|
John, das sind in Deiner Beispielrechnung 25% Aufschlag in Form einee LBA Sondersteuer. 5000€ für quasi nix, nämlich aufschrauben, nachschauen, alles ok, zuschrauben, Stempel und Häkchen.
Roland, meine Alternative kennst Du ja. Die steht aktuell bei ca. 1300€ pro Flugstunde, Tendenz durch weiteres fliegen sinkend :)
|
|
|
|
|
5.000 Euro für einmal in 40 Jahren sind bei mir 125 Euro pro Jahr und das verschwindet gegen die 20.000 Euro Betrieb. Wir reden hier von einer Einmal Aktion und nicht davon, dass das jedes Jahr stattfindet. Bei den alten Kisten ist halt in den Jahrzehnten ein Prüfstau aufgebaut, der einmal bereinigt werden muss. Neuere Maschinen haben die Kontrollen sowieso schon im Manual, da wurde nur bei den alten nachgearbeitet.
|
|
|
|
|
|
35 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
