Vielleicht hatte Deine 172 einen Prüfstau, meine nicht.

Die Wiederholungsintervalle sind deutlich kürzer als "einmal in 40 Jahren". Und wie Du die SIDs "durchgeführt" hast, hast du ja schon früher ausgeführt. Nicht sonderlich werthaltig diese Aussagen.

Und man kann es nicht oft genug wiederholen: es gibt in Deutschland offenbar keine empirische Grundlage für eine verpflichtende AD. Deshalb gibt es ja auch keine AD.

Das hat nichts damit zu tun, dass es im Einzelfall die richtige Überlegung sein kann, die SID durchzuführen.

Ich kenne einem Aerobat-Eigner, der hat seinen Flieger mit hoher Kenntnis und in Zusammenarbeit mit einer Werft für 30K grundüberholt. Die haben de facto alles gemacht.

Jetzt macht sich die Camo ins Hemd und argumentiert, eigentlich könne man das nicht ex-post beurkunden, der Motor und anderes müssten nochmals raus.

Jetzt kann man sagen: Die Camo spinnt. Aber de facto hat das LBA hier für eine Stimmung der Verunsicherung gesorgt.

Mal ganz abgesehen vom beträchtlichen Wertverlust, den manch einer erleiden wird, der jetzt eine Cessna verkaufen will. Nur, weil er im falschen richtigen Land lebt.

Meine SID ist in drei Schritten abgelaufen: zuerst überwiegend mit Endoskopie anlässlich der 100h Kontrollen ungefähr 30% der SIDs, dann ca. 60% des Programms anlässlich des Refit Innenraum (Polster, Cockpit, Himmel, Plastikteile), zum Schluss den Rest beim gerade durchgeführten OH des Motor (bei TBO + 350h) und zwar inklusive Entlacken des Motorträgers, Wirbelstromprüfung etc. Ich halte es gerade bei der Motorträgeraktion für den besten Weg dies bei OH einfach als Item mit aufzunehmen - das sollte selbst als STC auch nicht so viel Geld verschlingen - der Mehraufwand ist nicht besonders groß ... der größte Einzelposten ist der bescheuerte Versand des Motorträgers, weil die meisten Werften die Zulassung für diese Arbeiten nicht haben.

Das ganze hat sich über 2 Jahre hingezogen, weil wir direkt nach Veröffentlichung der Dokumente angefangen haben und wurde immer dann wenn es zu den Inspektionen passte mit dazu genommen. Sehr viele Bei-Arbeiten haben wir auch selber machen können - dem IHP sei Dank. In Summe haben mich die SIDs rund 5.800 Euro extra mit allem Schickimickie drum herum gekostet - weil ich es immer mit anderen Dingen zusammen gemacht habe, die eh fällig waren.

Hätte ich den ganzen Batzen auf einmal machen müssen - bei dem irrwitzigen Versuch diese sinnvolle Aktion auszusitzen - wäre es sicher brutal teurer geworden. Und wäre ich an diesen Sebastian geraten, wären es sicher mehr als das Doppelte geworden - wenn solche Summen allerdings die Grundansage gewesen wären, dann hätten wir wahrscheinlich den Flieger auf den Müll geworfen.

Ja, der Motor war wegen Tausch der Shock Mounts sowieso am Haken. Die Diskussion über Details zum Motorträger läuft allerdings noch. Ich lass mich vom Ausgang mal überraschen.

"Dinge, die man macht weil man gerade dabei ist" treiben zwar "die" Kosten, aber eben nicht die Kosten der SID. Weil jede Maschine ein wenig anders ist und jeder Halter andere Dinge für "wichtig" erachtet, wäre es fatal diese Dinge mit einzurechnen, denn dann ist Chaos und keiner hat mehr ein Gefühl für die realen Kosten der SID. Das Chaos sieht man ja schon bei den Diskussionen hier.

Wir sollten zwischen Lufttüchtigkeit und Korrosion unterscheiden. Es kann durchaus sein, dass eine Maschine zum Zeitpunkt der JNP lufttüchtig ist, das aber wegen Korrosion nicht bis zur nächsten JNP bleibt - genau so wie ein Auto am Tag der TÜV Prüfung verkehrstüchtig sein mag, aber am nächsten Tag vielleicht nicht mehr.

Bis ich die Untersuchungen habe machen lassen, war ich auch ein Anhänger der wird-schon-nicht-so-schlimm-sein Fraktion - auch weil ich bei der Reims Cessna nicht mit Problemen gerechnet habe. Glücklicherweise waren auch keine gravierenden zu sehen, aber wenn wir jetzt präventiv vorgesorgt worden wäre, dann würden dort unerkannt Probleme leise vor sich hin wachsen - in Ecken, in die weder Halter noch LTB ohne weiteres schauen.

Als Halter bin ich jedenfalls froh die Bestandsaufnahme gemacht zu haben und weiss nun besser an welchen zusätzlichen Stellen regelmässig kontrolliert werden muss. Die Untersuchungen sind durchaus sinnvoll und ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass man mit Kooperation und vernünftigem Miteinander reden einen für die meisten akzeptablen Kompromiss finden wird - und wenn es nur einer wird, der bis 1.1.2015 reicht ... zur Not bleibt die Maschine dann eben eine Weile - in meinem Fall max. 3 Monate - am Boden.