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Nachdem der Thread " Endlich kann einer bestraft weden" auch leicht OT geht wollte ich einen Neuen zum Funken generell starten.
Dazu frage ich mich: Wozu funken wir an unkontrollierten Plätzen? ? In USA oder Frankreich dient der Funk um mit möglicht wenigen Worten möglichst viel Info über eine An bzw Abfliegende Situation anderen Piloten so zugänglich zu machen, dass diese sich ein Bild des Platzverkehrs machen können. Und das klappt sehr gut.
In Deutschland funken wir erst einmal um den Flugleiter zufriedenzustellen. Und wenn er nicht da ist brauchen wir gar nicht funken, iss ja keiner da....Wenn er allerdings da ist kommen dann auch Fragen wie viele sind an Bord, wo kommen sie her, was ist das genau für ein Flugzeugtyp, welche ICAO Kennung, etc pp, lauter Mist der von irgend einem Programm abgefragt oder in eine Liste eingetragen wird und die Frequenz blockiert. Diese Infos kann man auch beim bezahlen der Landegebühr geben.
Wegen diesem ganzen wichtigen Gequatsche , werden dann auch noch Maschinen in der Platzrunde vom Flugleiter instruiert keine Meldungen abzugeben, er wisse ja wo sich die Maschine befindet.
Auch sind in Deutschland viele Frequenzen mehrfach belegt, das ist kein Problem, fordert aber etwas Funkdisziplin. Eine Meldung wie D-SP im Gegenanflug kann man sich schenken. Nur die lokal ansässigen Piloten wissen vielleicht wer die SP ist und wo sie fliegt. Und das sie in Deutschland eingetragen ist scheint besonders wichtig zu sein.
Diese Nfl Regelt den Funkverkehr und lässt auch in der abgekürzten Form des Rufzeichens ( Anlage 2 / 4.3
den Typ und die letzten 2 Buchstaben zu. Also "Cessna SP" anstelle von DSP. Eine Meldung wie: Mosbach, Cessna SP Gegenanflug 36 hat doch 100 mal mehr Information für andere Piloten die diesen Platz anfliegen und in der Platzrunde nach ihrem Traffic suchen.
Auch sind Meldungen wie SP querab Sonthof nicht so informationsreich wie: Rottweil Cessna SP 2 NM Nordöstlich. Kein Platz-fremder Pilot hat eine Ahnung wo die Käffer in der Nähe des Platzes liegen.
In USA meldet kein Mensch das N im Rufzeichen wenn er einen unkontrollierten Platz anfliegt, sondern immer den Typ. Und das ist sehr sinnvoll, bei uns auch erlaubt, nur sehr selten wirds gemacht. Immer hört man die Delta Leier. Wobei es wirklich unerheblich für den Platzrundenverkehr ist, wo das betreffende Flugzeug eingetragen ist.
Also meine Bitte, benütze Euren Typ im Rufzeichen und überlegt lieber 2 mal, ob der Funkspruch die maximale Infodichte für die Wortzahl hat.
In diesen Sinne: D-AP erbitte Rollen für VFR Flug Heubach Heubach........blablabla
Der Kemptener Unfall wäre mit besserer Funkdisziplin vermeidbar gewesen.
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Ich stimme in allen Punkten zu (bis auf die Funkdisziplin in Frankreich, da wurde mir schon anderes berichtet - aber hörensagen).
Aber: man bekommt das hier so beigebracht, und zwar bis runter zum Delta im Rufzeichen!
Ich wäre sofort dabei wenn wir Flugleiter abschaffen und die Funkerei übernehmen wie in den USA (wo meines Wissens nach ziemlich viele Plätze auf den selben Frequenzen unterwegs sind, geht auch - man muss nur beim Funken sagen *wo* man ist) - aber für die aktuellen Zustände können die Piloten nur bedingt was, da ab initio so gelehrt.
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Ich hol schon mal Popcorn ...
An den meisten Info-Plätzen, die ich regelmässig anfliege, erlebe ich die Erstmeldung mit Meldung des Flugzeugtyps und nur dort das volle Rufzeichen: "D-Exyz, Cessna 172, 7 Meilen nördlich zur Landung". Alle weiteren Meldungen sind dann nur die zwei Endbuchstaben, Position und Vorhaben: "yz, rechts gegen 07".
Ein paar Beobachtungen sind dabei allerdings vielleicht nicht ganz unwichtig:
- unter der Woche fliegen offenbar mehr funksprechoptimierte Vielflieger als am Wochenende,
- Funken können heisst üben, üben - gerade an sonnigen Wochenendtagen geniessen offenbar überdurchschnittlich viele unterdurchschnittlich Geübte diesen schönen Sport. Wer dies von sich weiss, könnte sich vorher nicht nur mit der Flugplanung beschäftigen, sondern auch wieder mit dem Funk vertraut machen.Die meisten planen ihre Route, machen sich wieder mit dem Flugzeug vertraut, aber die wenigsten schauen noch einmal in die Unterlagen zum Flugfunk, wieso?
- am sonnigen Wochenende ist es am Funk manchmal unerträglich, der häufigste Fehler ist scheinbar sich vor Betätigen der Sprechtaste nicht genügend Gedanken gemacht zu haben, was man eigentlich sagen möchte?
- Aufregung beim Funken ist offenbar ein Problem, warum eigentlich? Dagegen hilft zum Beispiel sich im Cockpit die Funkmeldung vorher auf dem Kniebrett aufzuschreiben - man muss das nicht aus dem Kopf machen,
- es scheint sich in den letzten Jahren ein eigenartiger nach-vorne-Egoismus in Deutschland gebildet zu haben, "Hauptsache ich kann mein Ding machen und alle anderen sind mir egal" - da wird nach Schema F ein minutenlanger Funkspruch abgegeben, auch wenn man weiss (wissen müsste - wenn man zugehört und begriffen hätte), das andere dringend Meldung geben müssen, (Das Phänomen erlebt man auf der Strasse übrigens auch zunehmend - KFZ, die wegen einer roten Ampel am Horizont meinen anschleichen zu müssen und hinten kommen die anderen nicht von der Kreuzung: "ist mir doch egal"),
- der Ausbildungsstand im Funk ist extrem unterschiedlich, vielleicht hülfe hier eine freiwillige Nachschulung - bevor wir alle eine obligatorischen Refresher Kurs machen müssen?,
- diejenigen, die an einem größeren Flugplatz mit CTR gelernt haben, sind scheinbar geübter im Anpassen des Funkverkehrs an die Verkehrssituation,
- die standardisierten Sprechfunkverfahren sind schon relativ gut, aber in der Ausbildung - oder alternativ kurz danach - wäre es sinnvoll eine Ergänzung für dichte Verkehrssituationen zu schulen,
- das Thema Flugleiter und Info-Platz wird sicher noch ausführlich vorkommen, aber mit allem Respekt - es gibt gerade am Wochenende bei dem einen oder anderen Info-Platz Leute am Funk, die da so nicht sein sollten, mir fallen da spontan ein paar Info-CTR ein, die nicht mehr nur grenzwertig sind.
Und nun schauen wir mal, was das Thema so alles hochbringen wird :-).
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Was aus meiner Sicht ein großer Vorteil wäre, wäre die klare Regelung, dass eine Positionsmeldung an einem INFO-Platz nicht von der Flugaufsicht (den Begriff Flugleiter sollten wir auch am besten vergessen) bestätigt werden müsste.
Das hätte mehrere Effekte:
- Die Flugaufsicht käme nicht in Versuchung, Flugzeuge in der Platzrunde zu "ermutigen" die Positionsmeldungen spärlicher auszuführen, da man nicht immer bestätigen will.
- Es wird deutlicher, dass die Meldungen nicht primär für die Flugaufsicht sind, sondern eben für alle, die mithören.
- Zu verkehrsreichen Zeiten wird die Platzfrequenz nicht durch "überflüssige" Bestätigungen zusätzlich blockiert.
In fast allen Ländern der Welt funktioniert dies problemlos und ohne Sicherheitseinbußen.
Michael
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Es ist allerdings auch so, dass das Rufzeichen mit Nationalitätskennung irgendwie auf der Festplatte "eingebrannt" ist und es sozusagen fast unterbewusst benutzt wird. Vielleicht deshalb auch verständlich, dass es beiläufig mit benutzt wird. Zu möglichen/zulässigen Abkürzungen muss man (ich zumindest) sich oft mehr Gedanken machen. Mir ist auch aufgefallen, dass von ATC statt Papa Hotel- (für Niederlande) auch meist nur Papa und die letzten beiden Buchstaben gebraucht werden (soweit ich das in der NfL lese, ist das auch nicht ganz richtig, aber sehr praktikabel). Abkürzungen sind danach sowieso erst zulässig, wenn sie von der Bodenfunkstelle bestätigt wurden.
In den meisten Fällen sehe ich ehrlich gesagt kein Problem im zusätzlichen "Delta", weil so viel Zeit i. d. R. auch auf einer stark genutzten Freq vorhanden ist und sie dadurch weit weniger blockiert wird, als durch "Ääääähhhhhhhhh" :-)
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...das Problem kenne ich mit OO- auch. Meist bin ich in Deutschland in der Sprache der Bodenfunkstelle nur die "DS" oder die "ODS". Richtig wäre ja "OODS". Auf die Idee, mich selbst "Jodel DS" zu nennen, bin ich noch nicht gekommen, werde ich mal versuchen.
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Wo kommt dieses Bestätigen der Fluggerätmeldung durch den Flugleiter eigentlich her - die Meldung ist doch mE für die Anderen in der Luft und gar nicht an den da unten gerichtet?
An manchen Plätzen mit hohem Verkehrsaufkommen, oder zu koordinierendem Segelflugverkehr, machen zusätzliche Bitten des Info Flugleiters ja durchaus Sinn: "nächste Meldung bitte vor Eindrehen Endanflug" (damit wir die Segelflugstarts koordinieren können), aber wenn da - aus Langeweile? - alles und jedes bestätigt wird?
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Ich bin auch etwas stutzig geworden gerade, bei uns in den Dienstbesprechungen am Anfang des Jahres weisen wir auch immer darauf hin, dass man am Anfang Informationen rausgibt an die Piloten und alles was danach kommt, sind Blindmeldungen an den Platzverkehr. Da muss nichts bestätigt werden, sonst kommst du ja bei 4-5 Fliegern in einer engen Platzrunde ja gar nicht mehr aus dem Brabbeln raus als AFIS.
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Ich habe auch keine Ahnung, warum und erst recht nicht auf welcher rechtlichen Grundlage das gemacht wird, aber die Praxis zeigt, dass an fast allen Plätzen ein "Verstanden" evtl. mit Rufzeichen üblich ist. Und genau durch diese kleine Bestätigung entsteht bei Flugschülern schon früh der Eindruck, dass die Meldung für denjenigen ist, der sie quittiert. Hier könnte man durch einfache Massnahmen die Wurzel eines Missverständnisses beseitigen.
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> Das Phänomen erlebt man auf der Strasse übrigens auch zunehmend - KFZ, die wegen einer roten Ampel am Horizont meinen anschleichen zu müssen und hinten kommen die anderen nicht von der Kreuzung: "ist mir doch egal"),
Wie meinst du das? Ich lass mich auch an die Kreuzung ranrollen wenn rot ist. Macht auch Sinn da mein Auto im Rekuperationsbetrieb die Energie wieder in die Batterie verfrachtet als in sinnlose Wärmeenergie in der Bremse zu vernichten. So ganz langsam schleiche ich nicht an.
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@ Roland & Lutz,
nur des erste Zeichen der Staatszugehörigkeit zu verwenden ist laut NfL korrekt
(4) Abgekürzte Rufzeichen sind folgendermaßen zu bilden:
Typen a) und d):
1. Das erste Zeichen des Staatszugehörigkeits- und mindestens die zwei
letzten Zeichen des Eintragungszeichens; bzw.
Gruß,
Markus
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In dem zitierten Link lautet es aber "das Staatszugehörigkeitszeichen" und das kann m. E. auch aus zwei Buchstaben bestehen. Sicher ist aber eine Verwechselung mit der nordkoreanischen Registrierung "P" bei meinem Flugzeug weitgehend ausgeschlossen :-)
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Hallo Thomas, Dein Beitrag spricht mir aus der Seele.
In den USA finde ich es sehr praktisch den Flugzeugtyp und die letzten 2Buchstaben oder Ziffern der Kennung zu nennen. "Cessna SY, on the 45 for the 27". Alles gesagt weiß jeder wo er den Verkehr mir dem Auge suchen muss und zu erwarten hat.
In DLand geht das ja gar nicht, warum ist das so? Weil die Ausbildung so ist.
Man lernt in der Funkausbildung immer Position und Höhe zu melden, das ist ja ganz gut und in Ordnung. Nur das wird ohne Sinn und Verstand auch angewandt.
Nachdenken dann Glücksache (mitunter). Beispiel Luftraum D CTR ist Sonder VFR, weil nur 5 km Sicht, beim Ausflug aus der CTR meldet der Pilot dann ganz stolz "Punkt YPSILON in 3.000 ft". Bingo, Regelverstoß dokumentiert. Wenn CTR nur 5 km Sicht hat, dann hat hier Luftraum E auch nur 5 km und keine 8 km, folglich dürfte er allenfalls 1.000 ft GND (und wieviel immer das für MSL sein mag) für den Ausflug melden.
In USA gibt es das Thema nicht, die Eigenverantwortlichkeit des Piloten wird gestärkt mit: "report XY" (a Landmark). Dieser ist meist bereits an der Grenze oder ausserhalb CTR. Es gibt kein "request to leave frequenzy". TWR: "to leave Frequency approved" Pilot: " leaving Frequency approved". So ein Schmarrn !
Meine Funkdisziplin versuche ich nach dem Motto zu gestalten: "so wenig wie möglich, so viel wie nötig" ( um den Verkehr zu kennen. Die Ohren sind meine drittes Auge und das vermittle ich auch denen vorne links neben mir.
All the best
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- Funken können heisst üben, üben
.. das sage ich immer wieder den segeflugschülern, segelfliegern, ul-piloten und manchmal auch pplern hier am platz, wenn ich flugleiterdienst machen muss.
"wenn ihr euch hier am heimatplatz geniert mal zu stootern oder angst habt mal was falsches zu funken, dann werdet ihr es umso schwerer haben mal einen fremden- oder gar einen kontrollierten platz anzufliegen"
ich lasse keinen segelflugschüler starten, wenn er sich nicht korrekt bei mir gemeldet hat und mir sagt wer er ist und was er vorhat. handheben des "flügelmannes" alleine genügt nicht. dann bleibt der anruf zur winde solange aus.
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"In fast allen Ländern der Welt funktioniert dies problemlos und ohne Sicherheitseinbußen".
Das funktioniert auch in Deutschland, und zwar immer dann, wenn gar kein "Flugleiter" am Funk anwesend ist oder wenn dieser sich auf seine Aufgabe als AFIS (INFO) im wörtlichen Sinne beschränkt, also nur antwortet, wenn er konkret mit einer Frage angesprochen wird (z.B. "Frage Verständigung"). Dann schalten nach meiner Erfahrung die meisten Platzverkehrsteilnehmer sofort in den Selbsterhaltungsmodus und kommunizieren vorbildlich untereinander. Selbst "flugleiter-hörige" Piloten kann man damit recht schnell "umpolen".
Sobald aber der "Flugleiter" meint, irgendwie im Funkverkehr "mitmischen" zu müssen, lässt die Aufmerksamkeit aller Teilnehmer sofort erheblich nach. Dabei sind die Hinweise des "Flugleiters" ja meistens gut gemeint - aber "gut gemeint" ist genau das Gegenteil von "gut".
Sicher ist es sinnvoll, einen Erstanruf zur Landung mit Worten wie "Piste XY in Betrieb, Segelflug aktiv" seitens "INFO" zu quittieren, weil das eine echte INFOrmation ist. Alles Weitere ist meist kontraproduktiv im Sinne der Sicherheit, auch wenn es allen Beteiligten das gegenteilige Gefühl vermittelt.
Um diese jahrzehntelang in Deutschland geübte Praxis aufzubrechen, bedarf es wohl einer breit angelegten Initiative mit Unterstützung der Vereine und Verbände, der Flugschulen, der DFS und auch der BfU. Letztere hatte hierzu sogar mal eine Flugsicherheitsinformation herausgegeben, die genau in die hier angesprochene Richtung zielte. Aber das war eben auch nur eine Einzelaktion.
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Außerdem will es der unsägliche "Bund-Länder Fachausschuss" nicht, daher erübrigt sich alles weitere.
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Philipp,
es geht mir, und ich denke auch Wolfgangs Antwort gibt in diese Richtung, nicht darum den BfL aka "Flugleiter" komplett abzuschaffen - darüber wurde auch schon mehr als ausgiebig diskutiert - sondern zunächst darum, dass dieser ausschließlich die Kommunikation führt, die zu seinen Aufgaben gehört. Es hat dabei durchaus sein Gutes, wenn ich schon außerhalb der Platzsichtweite Landeinformationen einholen kann und ggfs. auf Besonderheiten wie Segelflug- oder Fallschirmsprungbetrieb hingewiesen werde. Aber die Positionsmeldung gilt eben nicht ihm, sondern dem Platzrundenverkehr. Selbstverständlich darf und sollte er bei einer sich abzeichnenden Konfliktsituation die Beteiligten auf eine mögliche Gefahr hinweisen. Das zählt wiederum zu seinen Aufgaben. Dabei halte ich es auch für legitim, wenn er abrechnungsrelevante Informationen sammelt, z.B. "Ist das ein Schulflug?" oder "Mitgliedsnummer?".
Michael |
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Diese Information ist bestimmt gemeint, ist schwer zu finden!
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Warum ist die so schwer zu finden? Ich frage mich gerade spontan, was wohl geschehen mag, wenn man nach der Landung bestimmten Info-Funkern einen Ausdruck davon als Erinnerung auf den Tisch legt?
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Dann wird Dein Lärmzeugnis aberkannt.
*duckundweg*
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Interessantes Thema...Leider ziehen da nicht alle am selben Strang. Letztes Jahr wurde mir von einem Mitarbeiter unserer Landesluftfahrtbehörde für dieZukunft untersagt, die Info Frequenz für Positionsmeldungen und klärende Nachfragen bezüglich der Position anderer Luftfahrzeuge im Platzbereich zu nutzen. Stattdessen soll man auch im Anflug zurück auf die FIS Frequenz wechseln. Und wenn man glaubt, es bestehe unmittelbares Kollisionsrisiko, dann soll man gefälligst mal rausgucken und nicht die Frequenz blockieren. Wie das wohl nach einer Kollision vor Gericht ausgehen würde? "Herr Richter, ich habe nicht gesagt wo ich bin, obwohl ich wusste, daß da einer in der Nähe ist, aber der Einleitungsanruf war halt schon gemacht und da durfte ich ja bis zum Gegenanflug nix mehr sagen..." Wenns nicht so traurig wäre!!!
Ich hoffe ja immer noch, daß ich das nur falsch verstanden habe...
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Ausnahmsweise wäre mir in diesem Fall die Meinung des "Mitarbeiter unserer Landesluftfahrtbehörde" völlig wurscht. Lieber blubbert mich nach sicherer Landung einer voll das ich zu viel Quatsche, als ich stecke mit dem Prob 2 Meter unter der Erde!
Das ist genau so ein Quatsch wie die Ansage "nächste Meldung Final". Damit hat der Flugleiter den Piloten ja entmündig und er traut sich vorher ja nix mehr zu sagen! Wozu ist diese ANweisung gut?
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Vielleicht sollten Eure notorischen "Flugleiter" im Süden der Republik mal einen Betriebsausflug zu unseren eher wortkargen "Türmern" im Norden machen. Solche Stories/Bevormundung habe ich hier oben jedenfalls noch nie erlebt - liegt wahrscheinlich an der Leuchtturmwärtertradition ;-)
Legendäre Ausnahme ist der nette ältere Herr in EDXO, der neben hilfreichen Wind-Checks gerne auch mal im Final sein Fremdenführersprüchlein aufsagt: "... Sie brauchen jetzt nicht zu antworten, aber Sie können ja schon einmal überlegen, ob Sie unseren schönen Ort mit dem Taxi oder mit dem Fahrrad besuchen wollen ...".
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Ich interpretiere "nächste Meldung Final" am Info-Platz konsequent als Bitte mindestens das zu melden. Bisher hat sich noch keiner beschwert, wenn ich mehr melde. An Plätzen mit parallel Segelflugbetrieb über Windenstarts koordinieren sich damit wohl auch der Windenbetreiber und die Info Stelle - kann also durchaus Sinn machen.
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