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Funkdisziplin
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Ja, ist klar. Ausnahmslos jeder Pilot kennt alle aktiv fliegenden Flugzeugtypen (inkl. Segler und Helis) und deren Speeds...
Sorry, Leute, aber das ist erstens nicht Bestandteil der Ausbildwung, zweitens nirgendwo gefordert, drittens sehr vom technischen Interesse des Einzelnen abhängig und viertens im Funk ggf. einfach nur verwirrend.
Auch eine Bodenfunktstelle muss das alles nicht wissen.
Ich plädiere eher für kurze Funksprüche. Wenn dann eine Maschine sich öfter mit Positionsangaben meldet, kann ich mir selbst das Bild machen, dass sie schneller ist als andere, ohne jedesmal eine lange Typbezeichnung zu hören.
Eine kurze Typbezeichnung hilft aber auch nicht (Cessna ist nicht gleich Cessna), also sollten Kennung, Position und Absicht reichen, damit sich alle Mithörer das Bild machen können.
Olaf
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Gotteseidank gibt es Vorschriften.....
Aber es scheint immer noch nicht rübergekommen zu sein, daß im Funk soviel Info wie möglich, mit so wenig Silben wie möglich vermittelt werden soll.
"Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie ST" oder "Alexander Schleicher Waibel 28" wäre dann eher ein Deutscher Präzisionsansatz, der durch High / Lowing oder Glider ersetzt weden könnte.
Aber dafür gibt es keine eindeutige pärzise Vorschrift und das ist auch gut so, deswegen bleibt ruhig beim Delta, dann weiss jeder daß der Flieger in D zugelassen ist. Und man kann ruhiger schlafen, denn man war vorschriftsgereu.
Ich benütze auch dem Typ, wenn die Bodenstelle es nicht macht, seit Jahren und weltweit und wurde noch nie gerügt.
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Diese amerikanische Sitte ist in Europa aus gutem Grund unüblich. Cessna, Piper, Beech oder Money sind als Rufzeichen ausreichend kurz und prägnant. Wenn ich mich aber mit "Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie ST" oder "Alexander Schleicher Waibel 28" melde, kommt beim Controller Freude auf. Eine Abkürzung im Vergleich zu "D-ST" bzw. "D-28" ist das jedenfalls nicht. Der Sprachraum in Europa ist einfach vielgestaltiger als in Nordamerika. Mir persönlich ist es lieber, ein Meldepunkt heißt einfach "November" oder "Sierra" statt "Pass Lueg" oder "Maria Plain", da muß sich keiner die Zunge verrenken und alle wissen Bescheid.
Halte ich für vorgeschobene Gründe. Ein Großteil des Verkehrs in Europa findet nunmal auf den gängigsten Mustern statt (Häufiges ist häufig und Seltenes ist selten). Im Segelflug ist der genaue Typ irrelevant, da reicht "glider" im englischen und eigentlich auch die Zahl im Deutschen. Oder auch "Glider" für die Klapptriebwerkler. Ein "Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie ST" halte ich für sehr an den Haaren herbeigezogen. "Wilga-ST" oder "Zlin BA" reicht da vollkommen.
Ich bin dabei mir anzugewöhnen auch den Typ zu sagen. Mit "Morane-MM", "Jodel-OE" oder "Cessna-EH" ist der Funk nicht mehr belastet als mit dem entsprechenden "Delta-MM" oder "Delta-OE" und es besteht zumindest die Chance, daß jemand aufgrund des Typs das Flugzeug dem Verkehr zuordnen kann.
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Deine Message ist schon angekommen, keine Sorge. Ich erlaube mir nur nochmals darauf hinzuweisen, daß sich Dein Appell an die falsche Adresse richtet. Die Entscheidung, welches Rufzeichen ich zu verwenden habe, liegt nicht bei mir, sondern bei der Bodenfunkstelle. Die darf mir sogar während des Fluges ein komplett anderes Rufzeichen zuweisen, wenn sie das für erforderlich hält, um Verwechslungen zu vermeiden. Da es im deutschsprachigen Raum so gut wie keine Flugplätze ohne Bodenfunkstelle gibt, werden wir als Piloten den Status quo auch kaum ändern können.
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Dann schau mal genau in die NfL I 248/02 (https://www.aeroclubhamburg.de/sprechfunk.pdf). Da steht auf Seite 6 (bzw. 386) folgendes Beispiel:
Rufzeichen Vollständig: Cessna DEABC
Rufzeichen Abgekürzt: Cessna BC oder Cessna ABC
oder
Rufzeichen Vollständig: Arrow DESJZ
Rufzeichen Abgekürzt: Arrow JZ oder Arrow SJZ
Wenn die Bodenfunkstelle also weiß, was sie tut, sollte selbige das geringste Problem sein.
Besten Grusz,
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Im Segelflug ist der genaue Typ irrelevant, da reicht "glider" im englischen und eigentlich auch die Zahl im Deutschen.
Also da muß ich als Segelflieger widersprechen. Zwischen einem einfachen Segler der Clubklasse in Holzbauweise und einem High-Tech-Carbonfaser-Segler der Offenen Klasse liegen Welten, was Gleitzahl und Speed anbetrifft. Da macht eine Typenangabe schon Sinn. Eine Piper Arrow und eine Piper Malibu würde man ja auch nicht in einen Topf werfen.
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das "Deutsche" an dieser Diskussion ist, dass versucht wird, eine 100%-Lösung zu suchen, anstatt zu versuchen eine Lösung die für eine Vielzahl von Fällen passt anzunehmen.
Funkdisziplin ist m. E. in erster Linie die Disziplin, sich aus dem Gehörten ein Bild über die Lage zu machen. Da muss ich gar nicht viel sprechen, ich muss zuhören und verstehen. Das Argument mit "langen" und "unverständlichen" Flugzeugtypen ist in dem Zusammenhang Unsinn, genauso wie eine die Nennung der "Glider"-Typen.
Es ist in erster Linie eine Frage des Verständnisses untereinander und der Umsetzung des Gehörten.
Wenn man immer wieder auf FIS ein Readback der Art "Sqawk 1018, QNH 3702" hört, ist dies ein Beispiel für mangelndes Verständnis des Gesagten. Einem Piloten im Luftraum mit diesem "Umsetzungsvermögen" nutzt eine Typennennung sicher wenig, aber MIR schon, sofern ich im gleichen Luftraum unterwegs bin, warum soll es MIR verweigert werden, zu erfahren, dass sich gerade vor mir in der Platzrunde ein langsamerer Flieger einreiht? Ggf. kann ICH dann vor Einflug in die Platzrunde einen 360er fliegen und dem anderen zur Konfliktentzerrung Platz lassen?
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Bin heute leider wieder in das OO-usw verfallen, obwohl mir gestern erst in Spa klar geworden ist, wie viel sinnvoller es ist, wenn die "Caravan EX" high right base meldet, anstelle der OO-SEX (no joke). Letzteres ist zwar auch cool, aber safety first. Insofern hat Thomas vollkommem recht. Ein PS: zur Ausbildung gehören auch andere wesentliche Dinge nicht.
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