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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Funkdisziplin
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27. Mai 2014: Von Christian Weidner an Dirk Weske
Glaub wir kommen aus der selben Ecke der Republik :-)
Ich hab' ja schon im anderen Vorgängerthread mit Fragen geglänzt (die vielleicht nicht nur ich mir stelle, aber jede dumme Frage braucht einen willigen Deppen, der sie stellt):

Ich hatte jetzt letztes Wochenende beim Queren des D-Airspace Dortmund und Paderborn meinen ersten deutschen Radar-Frequenzkontakt. AZF sitzt ja noch, nur nützte das hier gar nix. "D-EGZZ, you are now in airspace D". Was macht man da? "Doppelklick"? Schweigen? "D-EGZZ, now in airspace Delta" zurücklesen?
Ist dem "Request crossing airspace Delta on present heading 230" ausreichend, oder guter Ton, noch ein "if possible" hinzuzuzfügen?

Und eine Sache, die ich am FIS-Funk ineffizient und gefährlich finde: Wenn FIS, ohnehin jenseits der Kapazitätsgrenze, den Verkehrshinweis einmal auf Deutsch für Flieger A runterbetet, um dann Flieger B das Gleiche auf Englisch zu erläutern. Dazwischen vergehen 20 Sekunden, bis Flieger B erfährt, dass gerade Flieger A vor ihm gewarnt wurde. Wäre es nicht deutlich effizienter, wenn man dem Einleitungsanruf ein "bilingual" hinzufügen könnte? Und unser "Englisch-kann-ich-sowas-von-locker"-Profi zur Not auf Deutsch erfährt, von wo die Cessna kommt, bzw. unser "Warum unter Deutschen nicht Deutsch sprechen?"-Gemütsmensch hoffentlich mit "two miles in your 9 o'clock position" bei entsprechender Selbsteinschätzung nicht völlig überfordert ist?
27. Mai 2014: Von Ursus Saxum-is an Dirk Weske
EDXO ist wahrlich kein durchgehend gutes Beispiel und ich hoffe mal, der gemeinte "nette" ältere Herr ist nicht gerade der, der gerne mal seine minutenlangen Begrüßungen im Funk bei überfüllter Platzrunde absetzt, statt den Mund zu halten und das hinterher ohne Funk im Tower zu erledigen. Die "Kontrollzone St. Peter" hat sich fast zum Running Gag zwischen den Küsten entwickelt - siehe auch Pireps @ EDDH.de.
Ich bin verwirrt. War das auf FIS oder RADAR Frequenz, IFR oder VFR, mit oder ohne FPL, in welcher Höhe? Spontan wäre mir ein ungenehmigter Einflug mal mindestens peinlich und ich würde als Antwort erst mal ein mea culpa, mea maxima culpa absetzen und dann kurz klären. Gerade Dortmund und Paderborn sind zur Zeit wohl wohlbekannte Sorgenkinder: https://www.daec.de/sportarten/motorflug/aktuell/#c2334 und dort ist gute Flugvorbereitung angesagt.

Solange wir mit so unterschiedlichen Sprachfähigkeiten bilingual auf einer Frequenz unterwegs sind, wird man die doppelte Frequenzbelastung nicht vermeiden können. Wenn sich der eine Flieger englisch und der andere deutsch meldet, werden die Verkehrsmeldungen in beiden Sprachen notwendig sein.
Hi Björn,

ich fühle mich unverstanden :-)
Der im März hinzugekommene Airspace Delta um Dortmund und Paderborn wurde ja teils so interpretiert: Naja, die wollen halt, dass wir dort erreichbar sind, und uns brav vorher bei den netten Leuten von FIS Langen melden und nachfragen. Entsprechend habe ich (VFR, ohne FPL) *natürlich* vorher bei FIS angefragt, aber war etwas überrascht, dann ein "Please call Radar at 1xx.yy" zu erhalten. Das hatte ich bisher auch nicht auf FIS bewusst von anderen mitbekommen.

Nein, der Notizzettel lag natürlich nicht bereit, denn Squawk 3704, 129,875, 119.825 und 125.100 kenne ich ja inzwischen und hatte nicht mit unbekannten Zahlen gerechnet... Ja, also musste ich um Wiederholung des Squawk von Radar bitten, und natürlich habe ich rechtzeitig um Freigabe gebeten und diese zurückgelesen. Aber meine Frage ist eben nur: Die aktive Mitteilung "Und jetzt bist Du tatsächlich in Delta" (gemäß der vorher zurückgelesenen Freigabe) - lese ich die zurück oder nicht?


In Sachen "Warnungen" bei FIS fühle ich mich auch unverstanden. Mein Vorschlag wäre ja, dass dem Einleitungsgebet auch noch ein "bilingual" hinzugesetzt werden kann - nach dem Motto: Sprich mich ruhig auf der anderen Sprache an, wenn damit zwei Flieger gleichzeitig übereinander informiert werden können.

Geschätzt habe ich etwa 15-20% meiner Warnhinweise als Individualhinweis im Doppelpack jeweils in meiner aktuellen Funksprache bekommen, die ich aber mühelos auch in der anderen Sprache verstanden hätte. Ca. 50-60% sind m.E. gefühlt "unknown traffic", wo der Hinweis ohnehin nur an den einen FIS-Zuhörer geht.

Mir erscheint ein:
D-EGZZ, D-ETIP, you are in 2 miles distance. D-EGZZ: Traffic in you 2 o'clock position, D-ETIP traffic in your 10 o'clock position sinnvoller. Wenn danach das übliche Doppelfunken zweier Stationen kommt, weiß man wenigstens, dass offenbar beide Piloten nicht erst zwei oder drei Weckanrufe benötigen.
Ich hatte jetzt letztes Wochenende beim Queren des D-Airspace Dortmund und Paderborn meinen ersten deutschen Radar-Frequenzkontakt. AZF sitzt ja noch, nur nützte das hier gar nix. "D-EGZZ, you are now in airspace D". Was macht man da? "Doppelklick"? Schweigen? "D-EGZZ, now in airspace Delta" zurücklesen?
Ist dem "Request crossing airspace Delta on present heading 230" ausreichend, oder guter Ton, noch ein "if possible" hinzuzuzfügen?

Die Zauberwörter heißen "roger" (habe ich verstanden) und "wilco" (habe ich verstanden und werde es ausführen). Diese beiden werden leider viel zu wenig verwandt. Oftmals werden völlig simple Erläuterungen und Infos von ATC durch Piloten wörtlich in voller Länge zurückgelesen. Es gibt aber nur ganz wenige Dinge, die eins zu eins zurückgelesen werden müssen.

"If possible" ergibt sich bei einem Luftraum D eigentlich von selbst.

P.S. In dem obigen Fall gehe ich davon aus, dass du schon vorher eine Freigabe erhalten hast und lediglich danach nochmal (als Service) eine Info über den Einflug, damit du weisst, dass nun andere Minima, etc. gelten. Grundsätzlich muss man natürlich irgendwann vor dem Einflug eine explizite Freigabe bekommen.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
@Georg

1) zu Deiner Airspace Delta-Frage: "D-ZZ, Roger" ist gut. Doppelklick wird bei Frequenzbelastung auch reichen.

2) Zur Verkehrsmeldung: Da hast Du doch alle Argumente gegen Deinen Vorschlag schon genannt ;) Funken ist nunmal serielle Kommunikation, alles andere führt zu Chaos.
28. Mai 2014: Von Thomas Dietrich an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Als ich zu Anfangs dieses Threads die Nfl zitierte ging es mir nicht um Details ob nun bei zweibuchstabigen Hoheitszeichen ( z.B HB oder LX) ein oder zwei Buchstaben genant werden sollen oder dürfen. Sondern vielmehr die Möglichkeit aufzuzeigen, dass anstelle des Hoheitszeichens auch der Flugzeugtyp genannt werden kann.
Das ist in Europa leider unüblich aber erlaubt und es wird Zeit, dass die, welche immer noch das Delta durch den Äther jagen, den Informationsgehalt ihrer Fünksprüche deutlich zum Nulltarif erhöhen können. DA werden Tausende Euros für Flarm, ADSB und sonstiges Zeug ausgegeben, dabei kann man seine Sicherheit auch einfacher erhöhen.

Es ist nur ein kleiner Softwarupdate zwischen den Kopfhörern nötig.

Den Vorschlag, sich auf der Kabarett Frequenz mit Bilingual einzuchecken, halte ich für ausbaufähig und dazu geeignet die Frequenz zu entlasten. Das müsste aber auf anderer Ebene mit den INFO Diensten Koordiniert werden.

Auch ist mir in letzter Zeit aufgefallen, daß anstelle " BirdDog EB Fequency change" um ein Verlassen der Freq anzukündigen, ein mehr-minütiger Sermon über weitere Vorhaben etc inclusive Nennung der Frequenz auf die der eloquente Pilot gedenkt umzuschalten, die Frequenz blockiert. Es interessiert niemanden, wirklich niemanden, auf welche Frequent jemand gedenkt umzuschalten.



Hier noch eine nette Story in Funk gehört: Kabarett Freq MUC

Pilot: München Info, D-E??? , ist denn die Kollegin von heute morgen noch da?

Muc Info: JA, aber an einem anderen Arbeitsplatz.

Pilot: Kann ich sie kurz sprechen?

Muc Info : Moment

Muc Info D-E??? München ( eine sehr sympathische Stimme )

Pilot: Ach ( Schmacht ) da sind sie ja wieder. Ich konnte es kaum erwarten Ihre Stimme zu hören, darf ich sie vielleicht mal anrufen?

Pause

Pilot: Geben Sie mir bitte Ihre Handynummer?

Pause

Muc Info 1ster Controller mit Gelächter im Hintergrund: Also D-E??? private Handynummern dürfen wir hier nicht hergeben, Gelächter....

Pilot: Das ist Schade, können Sie nicht eine Ausnahme machen?

Muc Info 1 ster Controller mit sehr lauten Gelächter in Hintergrund und selbst lachend: Moment

neuer Funkspruch einer US Air Force C17 mit texanischem Akzent: Munic, reach 467

Muc Controllerin: Muc Info. Reach 467 go ahead

reach 467: We´r all standing by for this phone number as well......

Daraufhin antwortete Muc Info für die nächsten 2 Minuten nur noch mit STBY und im Hintergrund war lautes Gröhlen zu hören.

Die D-E???? meldete sich dann nicht mehr.....

28. Mai 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Lutz D.
Danke an beide! In der Tat: "Roger" ergibt Sinn, wäre ich aber nicht drauf gekommen.

Zum Verkehrshinweis: Anderer Vorschlag: "D-EABC, you have conflicting traffic with D-ECBA, now at ...". Dann wird E-ECBA ggf. ebenfalls etliche Sekunden früher angestrengt Ausschau halten.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Ja, das fände ich auch gut! Glaube aber, dass es für die meisten Piloten essentiell ist, einen Funkspruch zu erhalten, in dem die Peilung des Bogeys für ihn spezifisch genannt wird. Sonst werden einige Leute anfangen zu grübeln, ob der Verkehr in der eigenen 2 Uhr Position war oder man selbst auf 2 Uhr zum Gegner. Keep it simple.

In Belgien machen wir ja FIS in english only. Hilft. Mache ich in Deutschland auch immer, wenn es in der Platzrunde englischsprechenden Verkehr gibt. Denke in einer Generation können wir englisch endgültig als lingua franca der Luftfahrt etablieren.
Übertreibt es mal nicht mit den Vorschlägen zur Verkehrsinformation.
Das ist zwar ein schöner Service, aber wie auch beim Thema Flugleiter verlassen sich einige drauf.
Leider sind das ganz schön viele. Haben sich schon etliche Piloten bei FIS beschwert, warum sie denn vom Verkehr nicht gewarnt wurden. Hört man immer wieder und ich bin nicht oft auf der FIS Frequenz.
Ich versuch zügig auf >FL100 zu steigen, dann ist man in einer kontrollierten Umgebung und es wird langweilig.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Markus Doerr
Ja, das ist sehr richtig. "Haben Sie den nicht gesehen?" als Vorwurf an FIS - da gehe ich dann auch immer am liebsten direkt in den climb.
28. Mai 2014: Von Daniel K. an Thomas Dietrich
Ein wirklich gutes Thema, schonmal ein Dank dafür...

...ich will mal ein Beispiel bringen, warum manche Menschen funkfaul sein können. In der Schulung bei meinem 270km Solo-Ritt musste ich durch die CTR Nürnberg. An sich kein Problem, nur habe ich in der Aufregung den Pflichtmeldepunkt um eine nautische Meile "verfehlt", also zu früh gemeldet. Da wurde ich unsanft auf den Fehler aufmerksam gemacht. Ich glaube, solche Ereignisse prägen sich auch ein, solche Ereignisse sorgen bei einigen Mitmenschen dafür, dass man das Knöpfle nicht drückt und nur zu sich selbst spricht.


Oder um es mal versucht lustig darzustellen, was sind die letzten Worte eines stummen Piloten?

"ach du auch hier" :D
28. Mai 2014: Von Wolff E. an Daniel K. Bewertung: +0.67 [1]
Das mit dem Pflichtmeldepunkt leicht daneben kenne ich. Daher sage ich immer: Approaching Delta 1500ft. Das ist dann in der Regel ausreichend und keiner meckert.
28. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Ursus Saxum-is
Björn hat Recht! Nicht der "Flugleiter" will einen Kotau, sondern die die mithören, wissen: OBACHT da ist einer im final... Was ist denn da dran schlimm? Es gab mal einen Unfall in EDBK, Absetzmaschine gegen Moran, ( googelt ruhig) wo letzere den Vorausfliegenden in den Rollstuhl schubste. Der Flugleiter saß in einem Bürocontainer, keiner sagte was. Man hat sich übersehen. Die Behörde ordnete darauf den Bau des Towers an. Was ist daran falsch?
28. Mai 2014: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]
So ziemlich alles ist falsch daran. Nicht der Flugleiter sondern die Piloten haben die Verantwortung für den Flug. Ein Flugleiter "KANN" im Notfall eingreifen, aber er wird es nicht zu 100 % tun können, da er auch andere Aufgaben hat (Datenaufnahme, Scheinüberprüfung, Flugvorbereitung einsehen usw.). Und Flugleitung gehört nicht dazu. Solange Piloten meinen, wenn Sie mit einem "Türmer" (Info-Platz) gesprochen haben, werden sie an die Hand genommen, wird sowas leider immer wieder passieren. Nur beim IFR Flug kann die Verantwortung für Separation vom Controller übernommen werden, da es nur im IFR Bereich sein kann, das der Pilot nichts sieht, weil er in den Wolken ist.

Und einen Turm bauen, der 12 Meter hoch ist um die Sicherheit zu erhöhen ist, mit Verlaub, Blödsinn und Geldverschwendung (EU lässt grüßen). Das Endteil sieht man in ein Meter Höhe genau so wie in 12 Meter Höhe. Ob man jetzt Eindrehen Endteil vom Boden oder aus 12 Meter Höhe sieht sind nur Entfernungsdifferenzen unter einem Meter weiter weg oder näher dran. Und wenn nicht, ist der Bürocontainer falsch aufgestellt.
28. Mai 2014: Von Markus Doerr an Wolff E.
Wozu muss der 'Türmer' am INFO Platz denn überhaupt raussehen?
Landebahn reicht, um den Eintrag im Haupflugbuch fertigen zu können.
28. Mai 2014: Von Alfred Obermaier an Wolff E.

Hallo Wolff,

am beliebten Flugplatz mit CTR westlich von München am besten nicht diesen Spruch mit " ... approaching XY (Pflichtmeldepunkt)" bringen.

Die Lotsen kriegen dort einen dicken Hals wenn einer mit einem solchen Spruch kommt. "Wo ist denn der nun eigentlich?" Wir haben doch alle GPS an Bord, was ist denn so schwierig daran an dem Report: " D-XY 10 miles North to the field, ..."

All the best

Alfred

28. Mai 2014: Von Julian Koerpel an Alfred Obermaier Bewertung: +1.33 [2]
Bin selber Flugleiter, wenn auch nur im verein an einem Segelflugplatz.
Selbstverständnis:
- höre zu
- achte auf Gefahren
- rede nur wenn erforderlich
- schreibe die Start und Landezeiten in unsere EDV zur Abrechnung
- telefoniere mit dem Windenfahrer

Als Pilot sehe ich den Flugleiter als netten Herren / Dame, die mir hilft, wenn ich ihn/sie darum bitte:
- "Windcheck"
- "please close my flightplan with Langen"
- "We´ll be on the ground in 10min, could you please call us a taxi"
etc.

rausschauen mach ich selber, da brauch ich keinen anderen für.
und melden tue ich mich eh -wie in den usa auch- in allen abschnitten der platzrunde und achte auf fremden, ggfs. schnelleren (oder auch langsameren) verkehr.

just my 3 cents, ihr könnt jetzt noch zig vorschläge machen, was man besser machen könnte bei FIS & CO: Ändern wird sich eh nix.
Ich glaube 1x im Jahr macht die DFS nen Tag der offenen, und auch bei der Aero sind die Jungs & Mädels ja dabei.
DA wäre das Forum um solche Themen mit denen zu besprechen :-)

FIS nutze ich selten, da zumeist IFR unterwegs. Im Hochsommer am WE ist FIS sowieso sinnlos, bei den ganzen "D-Exxx on se way from äääh Sprockhövel to äääh Bielefeld, position, äähh, fünfzehn meils before....."

:-)

aber interessant, was sich hier für diskussionen ergeben :-)
28. Mai 2014: Von Dirk Weske an Ursus Saxum-is
Doch, genau den meine ich mit "legendär". Ich hatte das aber bislang immer der Langeweile zugeschrieben und nicht so ernst genommen. Wenn das allerdings auch bei "voller Platzrunde" (in EDXO allerdings selbst noch nie erlebt) passiert, ist es sicherlich nicht mehr so spaßig, wenngleich sicherlich auch nicht böse gemeint. Muss man ihm dann mal freundlich unter vier Augen sagen ...
28. Mai 2014: Von Alfred Obermaier an Julian Koerpel

Julian, das ist völlig in Ordnung und so halte ich das auch nicht nur für mich selbst sondern auch in der Ausbildung. Nur der Pilot ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich und sonst niemand, so steht es sogar im Gesetz. Leider wird in der Ausbildung ein falscher Akzent gesetzt, das führt dann dazu daß auf Info Plätzen eine Roll- und dann noch eine Startfreigabe erfragt wird. Da kriegste Motten wenn man das hört, oder auf FIS ob denn Luftraum F bei XY aktiviert sei. Hausaufgaben einfach nicht gemacht.

Umerziehen ist schwieriger als von Anfang das richtig zu lernen.

Warum unterscheidet man nicht zwischen Funksprech an unkontrollierten Plätzen und an kontrollierten Plätzen. Meinetwegen "BZF Null" dem Grunde nach und dann upgrades für "BZF II / I" und dann "AZF".

All the best.

Alfred

28. Mai 2014: Von Ursus Saxum-is an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Nicht ganz richtig, der Flugleiter kann nicht nur im Zweifelsfall eingreifen, er ist sogar dazu verpflichtet im unmittelbaren Gefahrenfall einzugreifen. Im Falle eines Unfalls darf im Zweifelsfall der Flugleiter als Vertreter des Flugplatzes zuständig für die Sicherheit des Platzes auch schon mal kundtun, weswegen er eine unmittelbare Gefahr, die ihn zum Eingreifen hätte zwingen müssen, nicht gesehen hat. Ein Ergebnis einer Untersuchung kann durchaus die Anweisung zur Errichtung eines Towers sein.
28. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Ursus Saxum-is
Genau so war es! Ein Gericht kam zu dem Schluss, daß ein rundum verglaster Turm mit einer aufmerksamen Person ( Flugleiter, BFL.. nenn es wie Du willst), diesen Unfall möglicherweise, gar sicher, verhindert hätte.

" Du bist Nr. 2, siehst Du Nr. 1?" sag ich auch oft als Startleiter im Segelflug. Was bitte hat das mit Bevormundung zu tun? Ich vermute wir drehen uns jetzt im Kreis.

28. Mai 2014: Von Markus Doerr an Alfred Obermaier
> oder auf FIS ob denn Luftraum F bei XY aktiviert sei. Hausaufgaben einfach nicht gemacht.

Warum?
Es gibt Lufträume F die nur aktiv sind bei einem IFR Anflug.
Der Unterschied zwischen G und F sind die Wolkenabstände und die Flugsicht.
Vielleicht ist es besser die INFO Stelle zu rufen.
Hab ich schon gemacht, bei 1000ft ceiling und FEW 500ft. Wenn da F aktiv ist, wird's nix mit 1,5km horizontal, 1000ft vertikal und 5km Flugsicht. In G ist das rein rechtlich kein Problem.

Die meisten die da Fragen sind dann aber eh nicht in der Luft.
28. Mai 2014: Von Thore L. an Alfred Obermaier Bewertung: +2.33 [3]
Wie immer bei dieser Diskussion: es fehlt das Geldargument. Wär's umsonst, na dann quatschen wir halt doof mit diesen Typen da unten. Wär's umsonst, was soll's dass da einer mir die Piste vorschreibt ("Piste xy 'in Betrieb'") wo ich doch nur den Wind will und dann selbst aufgrund einer Vielzahl von Parametern entscheide, in welche Richtung ich starte oder lande. Wär's umsonst, könnte man die Gefährlichkeit, die von dem Flugleitersystem ausgeht, durch ignorieren weitgehend eliminieren. Aber es ist nicht umsonst. Und deswegen machen die uns einen Platz nach dem anderen zu, weil die Flugleiter und das Türmchen und die Feuerwehr... ach, haben wir hier doch schon tausendmal erörtert.

Was fehlt? Piloten an den entscheidenden Punkten. Das einfachere IR haben wir zum Großteil einem deutschen Piloten bei der EASA zu verdanken, der selbst am LBA-IR gescheitert war. Die Flugleiter verschwinden, wenn wir Praxiserfahrung bei den Entscheidern kriegen. Solange da von Luftfahrtkenntnis weitgehend unbefleckte Menschen werkeln, kommt da halt Murks bei raus.

Ist mir eh ein Rätsel, wie man in verantwortungsvolle Positionen kommen kann, ohne auch nur eine einzige Lizenz gemacht zu haben. Oder wie beim LBA, wo neben komplett unlizensierten Mitarbeitern ein paar wenige VFR Pilötchen hocken, die dann über IFR in G diskutieren. Ist so was wie katholische Priester, die über die Vor- und Nachteile diverser Sexualpraktiken dozieren. Nur teurer. Viel teurer.

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