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Funkdisziplin
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Ich bin ja nach wie vor glücklich über meine Entscheidung, bei der Mode-S-Umstellung gleich auf ADS-B out plus Flarm mit ADS-B in gegangen zu sein - ich hatte ja auch das Glück, dass letztes Jahr bereits recht preisgünstige Geräte (Trig) auf dem Markt waren.
Trotzdem: Mein Flarm hat gestern nicht bei dem im Gegenanflug EDFQ auf "perfekter" Platzrunden-Höhe kurbelnden Segelflieger ausgelöst, und bisher hat es sich in den ersten 100h nicht "bezahlt" gemacht. Ich würde dennoch, wenn ginge, sofort mein ELT gegen ein Flarm/ADS-B out tauschen. Das mag im Gebirge anders sinnvoll sein, aber auch da sollte eigentlich mal ausgewertet werden, in wie vielen Fällen ein PLB nicht nur die preiswertere, sondern auch hilfreichere Lösung gewesen wäre. Siehe diesen Unfallbericht.
Natürlich halten wir alle brav die Wolkenabstände in E ein, aber das Schätzen ist nunmal schwierig. Da finde ich es ein sehr beruhigendes Gefühl, dass das TCAS des typischen Linienfliegers in der Wolke mich "sieht".
Wenn man sich IFR in Golf wünscht: Wie soll das systemimmanent sicher sein, solange ADS-B nicht Vorschrift ist?
Eine Vorschrift von ADS-B würde m.E. neue Freiheiten ermöglichen - oder was sehe ich da falsch?
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> Wenn man sich IFR in Golf wünscht: Wie soll das systemimmanent sicher sein, solange ADS-B nicht Vorschrift ist?
Das ist die die 'big sky' Theorie.
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Bedeutet das so sinngemäß: Ausweichregeln, FLARM und TCAS sind völlig überflüssig, weil statistisch ohnehin kein Zusammenstoß passiert?
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Statisch gesehen wäre Fliegen noch sichererer.. ;-)
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Wie soll das systemimmanent sicher sein
...das wird niemals der Fall sein für die Fliegerei...
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... und die Platzrunde in Hangelar wird mit ein paar Fesselballons markiert, die der Pilot nur abzufliegen braucht - treffen kann er sie ja nach der Theorie nicht.
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Bezug auf statisch vs. statistisch..
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Nee, das gilt nur für Dinge, die man NICHT sieht. Andernfalls erhöht sich die Zusammenstoßgefahr wg "object fixation".
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Sorry, jetzt erst kapiert und korrigiert.
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Das ist ja da wo uns die EASA hin haben will. Stehenden Fußes, aber nicht in der Luft
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Also, Thomas, habe das mal versucht, mich nach dem Einleitungsanruf nur noch mit "Jodel DS" zu melden. Das klappt aber irgendwie mangels Gegenseite nicht. Die Bodenluftstellen lesen penetrant O-DS oder OO-DS zurück, wollte es dann an meiner Homebase auch mit dem sehr netten Flugleiter nicht auf Grundsatzdiskussionen ankommen lassen (werde mir die NFL aber mal ausdrucken).
Demnächst versuche ich es mal auf FIS, aber da ist es eigentlich sinnlos, weil mein Flugzeugtyp für die meisten Mithörer keine Bedeutung hat.
Grundsätzlich habe ich das Gefühl, das wäre schon interessant, an diesem Thema mal zu bohren, aber das ist ein schmaler Grat, und wenn man hinterher als Querulant wahrgenommen wird, hat man zwar immer noch recht, aber auch nichts gewonnen.
Ich denke da noch mal drüber nach.
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Demnächst versuche ich es
mal auf FIS, aber da ist es eigentlich sinnlos, weil mein Flugzeugtyp
für die meisten Mithörer keine Bedeutung hat.
Würde ich so nicht sagen, wenn ich von FIS die Info kriege ich soll nach einer Cessna 152 Ausschau halten und ich sehe an seiner Stelle einen Tiefdecker, muss ich weiter Ausschau halten. Finde das mit dem Flugzeugmuster/Typ nicht verkehrt im Callsign...
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Einmal unabhängig davon, ob Typ im CallSign hilfreich ist:
Ich würde es sehr begrüßen, wenn die Leute beim Abmeldewunsch an FIS einmal kurz ihre Position durchgeben würden statt "5 Minuten bis zur Landung, erbitte verlassen".
Dann kann jeder Zuhörer abschätzen, ob für einen relevant oder nicht.
Die meisten sind dann noch in E und das ist kontrollierter Luftraum, oder?
Also wie dort Standard "5nm nördlich ED.., Höhe 3500ft, erbitte verlassen Frequenz."
Sind zwar ein paar mehr Worte, aber m.E. ein Sicherheitsgewinn für 0 EUR!
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Hoppsala. FIS ist keine Flugverkehrskontrolle, also erbitte ich nicht das Verlassen, sondern ich melde. Nur der Vollständigkeit halber...
Aber ich stimme zu, etwas mehr Präzision, vor Allem wenn ich mitbekommen habe, das Verkehr in meiner Richtung unterwegs ist, tut keinem weh...
"D-XXXX, 10nm südlich Zielflughafen, 3000ft, verlassen die Frequenz".
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Ich habe gestern auch mal probiert mich im Funk mit Muster/Callsign zu melden. Paderborn hat mitgespielt, Langen ebenfalls. Sogar ganz ohne Nachfrage. Ich werde das künftig wohl weiter machen.
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Ok! Dann versuche ich das weiterhin!
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Lutz,
danke fürs ausprobieren. Hast Du etwa geglaubt, daß Du die Kontroller / Infomenschen etc nach Jahrelanger Gewohnheit einfach so umstellen kannst?
Es wird eine Weile dauern, und je mehr Piloten sich so melden, je öfter wird diese Art des Calls angewendet.
Weiter so !
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Moin,
die Frage ist nur, wie ausführlich ist der Typ anzugeben, damit die Intention erhalten bleibt. Bei "Piper" ähneln sich die meisten Flugzeuge in der Optik ja noch weitgehend, auch wenn da 2 Motoren dran sind. Bei "Cessna" macht es schon einen Unterschied, ob es eine 100/200, eine Corvalis (ok, gibt's kaum) oder eine Citation ist.
Grundsätzlich finde ich die Idee aber gut, werde ich auch probieren, zumal ich nur die Standards fliege und sich unter "Piper" oder "Cessna" jeder das Richtige vorstellt....
Grüße
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Jürgen,
die Amis lösen das sehr pragmatisch. Cessna wird zur Skyhawk, Skylane, Skywaggon, oder eben nur Cessna, Die Citation bleibt eine Ciatation, eine 340 , oder 310 ist eine Twin Cessna,
Auch Pipers haben Namen Und wenn es sich um ein ausgefallenes Homebuild handelt, nennen die sich entweder Homebuild oder Experimental.
Es geht hier ja nicht um irgendwelche Vorschriften, sondern darum den anderen an oder ab fliegenden Piloten eine Identifizierung leichter zu ermöglichen. Und dazu sollte jedes Mittel legitim sein. Auch ein wenig Kreativität schadet hier nicht.
Ein guter Freund in USA meldet sich an unkontrollierten Plätzen nur mit Typ und Farbe ( Blue Husky )
Alles ist besser als das Eintragungs- / Hoheitszeichen. Denn wer das mal lesen kann, hatte einen near miss.,
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Das mit dem Flugzeugtyp kann auch schief gehen. Wenn ich sage "Piper Aerostar usw".wissen die wengisten, was da kommt oder, was oft vorkommt, verstehen Piper Arrow. Sage ich nur "Aerostar usw." weiß zu 95 % niemand, was da kommt. Das ich in der Regel so zwischen 160-200 kn unterwegs bin, geht dann völlig unter. Vieleicht wäre bei Exoten (Nicht Cirrus/Piper/Cessna/DA & Co) "Tiefdecker usw" oder "Hochdecker usw" oder "schneller Mitteldecker usw" besser. Dann wei0 jeder nach was er schauen muss. Nur mal so als Denkanstoß...
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Wenn wir in UK mit den Strikemasters spielen gehen, haben wir ein Präfix Fastjet.
Vielleicht solltest du fastprop sagen. lach
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Und ich dachte immer, die Strikemaster sei ein SLOWjet ;)
Wo charterst Du die? Es gibt in Newcastle noch eine nette Provost-Gruppe. Die Dinger sind aber wirklich slow...
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Aber immer noch schneller als 250kt. Gibt ja auch Slowtations.
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grundsätzlich ist das eine gute Sache, weil es das "3D-Lagebild" deutlich verbessert. Natürlich sollten klare und allgemein üblich unterscheidbare Typen "angesagt" werden. Es gibt auch Zeitgenossen, die ausser ihrem eigenen und dem Flugzeug ihrer Ausbildung sonst keine Typen kennen. Aber auch hier gilt sicher das Paretoprinzip (80/20-Regel) und wenn man damit 80 % aller Fälle erschlagen kann, ist es schon supergut.
In USA ist es einfach und pragmatisch gelöst. Wenn sich "Citation 123 on 3 Miles final 27" meldet machen alle erstmal Platz.
Erinnert mich sogleich an meine Startschwierigkeiten während der US-Ausbildung. Als der Controller immer "Tschörkey 456" rief, dachte ich mir "was will der mit dem Truthahn?" - bis mir langsam dämmerte, dass er mich und meine PA-28 "Cherokee" meinte ;-)
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N4567, are you a Cherokee ("Tschörkie")?
Negative, I am German.
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