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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. Mai 2014: Von Wolfgang Winkler an Mich.ael Brün.ing
"In fast allen Ländern der Welt funktioniert dies problemlos und ohne Sicherheitseinbußen".

Das funktioniert auch in Deutschland, und zwar immer dann, wenn gar kein "Flugleiter" am Funk anwesend ist oder wenn dieser sich auf seine Aufgabe als AFIS (INFO) im wörtlichen Sinne beschränkt, also nur antwortet, wenn er konkret mit einer Frage angesprochen wird (z.B. "Frage Verständigung"). Dann schalten nach meiner Erfahrung die meisten Platzverkehrsteilnehmer sofort in den Selbsterhaltungsmodus und kommunizieren vorbildlich untereinander. Selbst "flugleiter-hörige" Piloten kann man damit recht schnell "umpolen".

Sobald aber der "Flugleiter" meint, irgendwie im Funkverkehr "mitmischen" zu müssen, lässt die Aufmerksamkeit aller Teilnehmer sofort erheblich nach. Dabei sind die Hinweise des "Flugleiters" ja meistens gut gemeint - aber "gut gemeint" ist genau das Gegenteil von "gut".

Sicher ist es sinnvoll, einen Erstanruf zur Landung mit Worten wie "Piste XY in Betrieb, Segelflug aktiv" seitens "INFO" zu quittieren, weil das eine echte INFOrmation ist. Alles Weitere ist meist kontraproduktiv im Sinne der Sicherheit, auch wenn es allen Beteiligten das gegenteilige Gefühl vermittelt.

Um diese jahrzehntelang in Deutschland geübte Praxis aufzubrechen, bedarf es wohl einer breit angelegten Initiative mit Unterstützung der Vereine und Verbände, der Flugschulen, der DFS und auch der BfU. Letztere hatte hierzu sogar mal eine Flugsicherheitsinformation herausgegeben, die genau in die hier angesprochene Richtung zielte. Aber das war eben auch nur eine Einzelaktion.
27. Mai 2014: Von Philipp Tiemann an Wolfgang Winkler
Außerdem will es der unsägliche "Bund-Länder Fachausschuss" nicht, daher erübrigt sich alles weitere.
27. Mai 2014: Von Mich.ael Brün.ing an Philipp Tiemann
Philipp,

es geht mir, und ich denke auch Wolfgangs Antwort gibt in diese Richtung, nicht darum den BfL aka "Flugleiter" komplett abzuschaffen - darüber wurde auch schon mehr als ausgiebig diskutiert - sondern zunächst darum, dass dieser ausschließlich die Kommunikation führt, die zu seinen Aufgaben gehört. Es hat dabei durchaus sein Gutes, wenn ich schon außerhalb der Platzsichtweite Landeinformationen einholen kann und ggfs. auf Besonderheiten wie Segelflug- oder Fallschirmsprungbetrieb hingewiesen werde. Aber die Positionsmeldung gilt eben nicht ihm, sondern dem Platzrundenverkehr. Selbstverständlich darf und sollte er bei einer sich abzeichnenden Konfliktsituation die Beteiligten auf eine mögliche Gefahr hinweisen. Das zählt wiederum zu seinen Aufgaben. Dabei halte ich es auch für legitim, wenn er abrechnungsrelevante Informationen sammelt, z.B. "Ist das ein Schulflug?" oder "Mitgliedsnummer?".

Michael
27. Mai 2014: Von Eike Damer an Wolfgang Winkler Bewertung: +4.00 [4]
Diese Information ist bestimmt gemeint, ist schwer zu finden!
27. Mai 2014: Von Ursus Saxum-is an Eike Damer
Warum ist die so schwer zu finden? Ich frage mich gerade spontan, was wohl geschehen mag, wenn man nach der Landung bestimmten Info-Funkern einen Ausdruck davon als Erinnerung auf den Tisch legt?
27. Mai 2014: Von Malte Höltken an Ursus Saxum-is Bewertung: +0.33 [1]
Dann wird Dein Lärmzeugnis aberkannt.

*duckundweg*
27. Mai 2014: Von Christian Weidner an Eike Damer
Interessantes Thema...Leider ziehen da nicht alle am selben Strang. Letztes Jahr wurde mir von einem Mitarbeiter unserer Landesluftfahrtbehörde für dieZukunft untersagt, die Info Frequenz für Positionsmeldungen und klärende Nachfragen bezüglich der Position anderer Luftfahrzeuge im Platzbereich zu nutzen. Stattdessen soll man auch im Anflug zurück auf die FIS Frequenz wechseln. Und wenn man glaubt, es bestehe unmittelbares Kollisionsrisiko, dann soll man gefälligst mal rausgucken und nicht die Frequenz blockieren. Wie das wohl nach einer Kollision vor Gericht ausgehen würde? "Herr Richter, ich habe nicht gesagt wo ich bin, obwohl ich wusste, daß da einer in der Nähe ist, aber der Einleitungsanruf war halt schon gemacht und da durfte ich ja bis zum Gegenanflug nix mehr sagen..." Wenns nicht so traurig wäre!!!
Ich hoffe ja immer noch, daß ich das nur falsch verstanden habe...
27. Mai 2014: Von B. Quax F. an Christian Weidner
Ausnahmsweise wäre mir in diesem Fall die Meinung des "Mitarbeiter unserer Landesluftfahrtbehörde" völlig wurscht. Lieber blubbert mich nach sicherer Landung einer voll das ich zu viel Quatsche, als ich stecke mit dem Prob 2 Meter unter der Erde!

Das ist genau so ein Quatsch wie die Ansage "nächste Meldung Final". Damit hat der Flugleiter den Piloten ja entmündig und er traut sich vorher ja nix mehr zu sagen! Wozu ist diese ANweisung gut?
27. Mai 2014: Von Dirk Weske an Christian Weidner
Vielleicht sollten Eure notorischen "Flugleiter" im Süden der Republik mal einen Betriebsausflug zu unseren eher wortkargen "Türmern" im Norden machen. Solche Stories/Bevormundung habe ich hier oben jedenfalls noch nie erlebt - liegt wahrscheinlich an der Leuchtturmwärtertradition ;-)
Legendäre Ausnahme ist der nette ältere Herr in EDXO, der neben hilfreichen Wind-Checks gerne auch mal im Final sein Fremdenführersprüchlein aufsagt: "... Sie brauchen jetzt nicht zu antworten, aber Sie können ja schon einmal überlegen, ob Sie unseren schönen Ort mit dem Taxi oder mit dem Fahrrad besuchen wollen ...".
27. Mai 2014: Von Ursus Saxum-is an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Ich interpretiere "nächste Meldung Final" am Info-Platz konsequent als Bitte mindestens das zu melden. Bisher hat sich noch keiner beschwert, wenn ich mehr melde. An Plätzen mit parallel Segelflugbetrieb über Windenstarts koordinieren sich damit wohl auch der Windenbetreiber und die Info Stelle - kann also durchaus Sinn machen.
27. Mai 2014: Von Christian Weidner an Dirk Weske
Glaub wir kommen aus der selben Ecke der Republik :-)
Ich hab' ja schon im anderen Vorgängerthread mit Fragen geglänzt (die vielleicht nicht nur ich mir stelle, aber jede dumme Frage braucht einen willigen Deppen, der sie stellt):

Ich hatte jetzt letztes Wochenende beim Queren des D-Airspace Dortmund und Paderborn meinen ersten deutschen Radar-Frequenzkontakt. AZF sitzt ja noch, nur nützte das hier gar nix. "D-EGZZ, you are now in airspace D". Was macht man da? "Doppelklick"? Schweigen? "D-EGZZ, now in airspace Delta" zurücklesen?
Ist dem "Request crossing airspace Delta on present heading 230" ausreichend, oder guter Ton, noch ein "if possible" hinzuzuzfügen?

Und eine Sache, die ich am FIS-Funk ineffizient und gefährlich finde: Wenn FIS, ohnehin jenseits der Kapazitätsgrenze, den Verkehrshinweis einmal auf Deutsch für Flieger A runterbetet, um dann Flieger B das Gleiche auf Englisch zu erläutern. Dazwischen vergehen 20 Sekunden, bis Flieger B erfährt, dass gerade Flieger A vor ihm gewarnt wurde. Wäre es nicht deutlich effizienter, wenn man dem Einleitungsanruf ein "bilingual" hinzufügen könnte? Und unser "Englisch-kann-ich-sowas-von-locker"-Profi zur Not auf Deutsch erfährt, von wo die Cessna kommt, bzw. unser "Warum unter Deutschen nicht Deutsch sprechen?"-Gemütsmensch hoffentlich mit "two miles in your 9 o'clock position" bei entsprechender Selbsteinschätzung nicht völlig überfordert ist?
27. Mai 2014: Von Ursus Saxum-is an Dirk Weske
EDXO ist wahrlich kein durchgehend gutes Beispiel und ich hoffe mal, der gemeinte "nette" ältere Herr ist nicht gerade der, der gerne mal seine minutenlangen Begrüßungen im Funk bei überfüllter Platzrunde absetzt, statt den Mund zu halten und das hinterher ohne Funk im Tower zu erledigen. Die "Kontrollzone St. Peter" hat sich fast zum Running Gag zwischen den Küsten entwickelt - siehe auch Pireps @ EDDH.de.
Ich bin verwirrt. War das auf FIS oder RADAR Frequenz, IFR oder VFR, mit oder ohne FPL, in welcher Höhe? Spontan wäre mir ein ungenehmigter Einflug mal mindestens peinlich und ich würde als Antwort erst mal ein mea culpa, mea maxima culpa absetzen und dann kurz klären. Gerade Dortmund und Paderborn sind zur Zeit wohl wohlbekannte Sorgenkinder: https://www.daec.de/sportarten/motorflug/aktuell/#c2334 und dort ist gute Flugvorbereitung angesagt.

Solange wir mit so unterschiedlichen Sprachfähigkeiten bilingual auf einer Frequenz unterwegs sind, wird man die doppelte Frequenzbelastung nicht vermeiden können. Wenn sich der eine Flieger englisch und der andere deutsch meldet, werden die Verkehrsmeldungen in beiden Sprachen notwendig sein.
Hi Björn,

ich fühle mich unverstanden :-)
Der im März hinzugekommene Airspace Delta um Dortmund und Paderborn wurde ja teils so interpretiert: Naja, die wollen halt, dass wir dort erreichbar sind, und uns brav vorher bei den netten Leuten von FIS Langen melden und nachfragen. Entsprechend habe ich (VFR, ohne FPL) *natürlich* vorher bei FIS angefragt, aber war etwas überrascht, dann ein "Please call Radar at 1xx.yy" zu erhalten. Das hatte ich bisher auch nicht auf FIS bewusst von anderen mitbekommen.

Nein, der Notizzettel lag natürlich nicht bereit, denn Squawk 3704, 129,875, 119.825 und 125.100 kenne ich ja inzwischen und hatte nicht mit unbekannten Zahlen gerechnet... Ja, also musste ich um Wiederholung des Squawk von Radar bitten, und natürlich habe ich rechtzeitig um Freigabe gebeten und diese zurückgelesen. Aber meine Frage ist eben nur: Die aktive Mitteilung "Und jetzt bist Du tatsächlich in Delta" (gemäß der vorher zurückgelesenen Freigabe) - lese ich die zurück oder nicht?


In Sachen "Warnungen" bei FIS fühle ich mich auch unverstanden. Mein Vorschlag wäre ja, dass dem Einleitungsgebet auch noch ein "bilingual" hinzugesetzt werden kann - nach dem Motto: Sprich mich ruhig auf der anderen Sprache an, wenn damit zwei Flieger gleichzeitig übereinander informiert werden können.

Geschätzt habe ich etwa 15-20% meiner Warnhinweise als Individualhinweis im Doppelpack jeweils in meiner aktuellen Funksprache bekommen, die ich aber mühelos auch in der anderen Sprache verstanden hätte. Ca. 50-60% sind m.E. gefühlt "unknown traffic", wo der Hinweis ohnehin nur an den einen FIS-Zuhörer geht.

Mir erscheint ein:
D-EGZZ, D-ETIP, you are in 2 miles distance. D-EGZZ: Traffic in you 2 o'clock position, D-ETIP traffic in your 10 o'clock position sinnvoller. Wenn danach das übliche Doppelfunken zweier Stationen kommt, weiß man wenigstens, dass offenbar beide Piloten nicht erst zwei oder drei Weckanrufe benötigen.
Ich hatte jetzt letztes Wochenende beim Queren des D-Airspace Dortmund und Paderborn meinen ersten deutschen Radar-Frequenzkontakt. AZF sitzt ja noch, nur nützte das hier gar nix. "D-EGZZ, you are now in airspace D". Was macht man da? "Doppelklick"? Schweigen? "D-EGZZ, now in airspace Delta" zurücklesen?
Ist dem "Request crossing airspace Delta on present heading 230" ausreichend, oder guter Ton, noch ein "if possible" hinzuzuzfügen?

Die Zauberwörter heißen "roger" (habe ich verstanden) und "wilco" (habe ich verstanden und werde es ausführen). Diese beiden werden leider viel zu wenig verwandt. Oftmals werden völlig simple Erläuterungen und Infos von ATC durch Piloten wörtlich in voller Länge zurückgelesen. Es gibt aber nur ganz wenige Dinge, die eins zu eins zurückgelesen werden müssen.

"If possible" ergibt sich bei einem Luftraum D eigentlich von selbst.

P.S. In dem obigen Fall gehe ich davon aus, dass du schon vorher eine Freigabe erhalten hast und lediglich danach nochmal (als Service) eine Info über den Einflug, damit du weisst, dass nun andere Minima, etc. gelten. Grundsätzlich muss man natürlich irgendwann vor dem Einflug eine explizite Freigabe bekommen.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
@Georg

1) zu Deiner Airspace Delta-Frage: "D-ZZ, Roger" ist gut. Doppelklick wird bei Frequenzbelastung auch reichen.

2) Zur Verkehrsmeldung: Da hast Du doch alle Argumente gegen Deinen Vorschlag schon genannt ;) Funken ist nunmal serielle Kommunikation, alles andere führt zu Chaos.
28. Mai 2014: Von Thomas Dietrich an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Als ich zu Anfangs dieses Threads die Nfl zitierte ging es mir nicht um Details ob nun bei zweibuchstabigen Hoheitszeichen ( z.B HB oder LX) ein oder zwei Buchstaben genant werden sollen oder dürfen. Sondern vielmehr die Möglichkeit aufzuzeigen, dass anstelle des Hoheitszeichens auch der Flugzeugtyp genannt werden kann.
Das ist in Europa leider unüblich aber erlaubt und es wird Zeit, dass die, welche immer noch das Delta durch den Äther jagen, den Informationsgehalt ihrer Fünksprüche deutlich zum Nulltarif erhöhen können. DA werden Tausende Euros für Flarm, ADSB und sonstiges Zeug ausgegeben, dabei kann man seine Sicherheit auch einfacher erhöhen.

Es ist nur ein kleiner Softwarupdate zwischen den Kopfhörern nötig.

Den Vorschlag, sich auf der Kabarett Frequenz mit Bilingual einzuchecken, halte ich für ausbaufähig und dazu geeignet die Frequenz zu entlasten. Das müsste aber auf anderer Ebene mit den INFO Diensten Koordiniert werden.

Auch ist mir in letzter Zeit aufgefallen, daß anstelle " BirdDog EB Fequency change" um ein Verlassen der Freq anzukündigen, ein mehr-minütiger Sermon über weitere Vorhaben etc inclusive Nennung der Frequenz auf die der eloquente Pilot gedenkt umzuschalten, die Frequenz blockiert. Es interessiert niemanden, wirklich niemanden, auf welche Frequent jemand gedenkt umzuschalten.



Hier noch eine nette Story in Funk gehört: Kabarett Freq MUC

Pilot: München Info, D-E??? , ist denn die Kollegin von heute morgen noch da?

Muc Info: JA, aber an einem anderen Arbeitsplatz.

Pilot: Kann ich sie kurz sprechen?

Muc Info : Moment

Muc Info D-E??? München ( eine sehr sympathische Stimme )

Pilot: Ach ( Schmacht ) da sind sie ja wieder. Ich konnte es kaum erwarten Ihre Stimme zu hören, darf ich sie vielleicht mal anrufen?

Pause

Pilot: Geben Sie mir bitte Ihre Handynummer?

Pause

Muc Info 1ster Controller mit Gelächter im Hintergrund: Also D-E??? private Handynummern dürfen wir hier nicht hergeben, Gelächter....

Pilot: Das ist Schade, können Sie nicht eine Ausnahme machen?

Muc Info 1 ster Controller mit sehr lauten Gelächter in Hintergrund und selbst lachend: Moment

neuer Funkspruch einer US Air Force C17 mit texanischem Akzent: Munic, reach 467

Muc Controllerin: Muc Info. Reach 467 go ahead

reach 467: We´r all standing by for this phone number as well......

Daraufhin antwortete Muc Info für die nächsten 2 Minuten nur noch mit STBY und im Hintergrund war lautes Gröhlen zu hören.

Die D-E???? meldete sich dann nicht mehr.....

28. Mai 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Lutz D.
Danke an beide! In der Tat: "Roger" ergibt Sinn, wäre ich aber nicht drauf gekommen.

Zum Verkehrshinweis: Anderer Vorschlag: "D-EABC, you have conflicting traffic with D-ECBA, now at ...". Dann wird E-ECBA ggf. ebenfalls etliche Sekunden früher angestrengt Ausschau halten.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Ja, das fände ich auch gut! Glaube aber, dass es für die meisten Piloten essentiell ist, einen Funkspruch zu erhalten, in dem die Peilung des Bogeys für ihn spezifisch genannt wird. Sonst werden einige Leute anfangen zu grübeln, ob der Verkehr in der eigenen 2 Uhr Position war oder man selbst auf 2 Uhr zum Gegner. Keep it simple.

In Belgien machen wir ja FIS in english only. Hilft. Mache ich in Deutschland auch immer, wenn es in der Platzrunde englischsprechenden Verkehr gibt. Denke in einer Generation können wir englisch endgültig als lingua franca der Luftfahrt etablieren.
Übertreibt es mal nicht mit den Vorschlägen zur Verkehrsinformation.
Das ist zwar ein schöner Service, aber wie auch beim Thema Flugleiter verlassen sich einige drauf.
Leider sind das ganz schön viele. Haben sich schon etliche Piloten bei FIS beschwert, warum sie denn vom Verkehr nicht gewarnt wurden. Hört man immer wieder und ich bin nicht oft auf der FIS Frequenz.
Ich versuch zügig auf >FL100 zu steigen, dann ist man in einer kontrollierten Umgebung und es wird langweilig.
28. Mai 2014: Von Lutz D. an Markus Doerr
Ja, das ist sehr richtig. "Haben Sie den nicht gesehen?" als Vorwurf an FIS - da gehe ich dann auch immer am liebsten direkt in den climb.
28. Mai 2014: Von Eustach Rundl an Ursus Saxum-is
Björn hat Recht! Nicht der "Flugleiter" will einen Kotau, sondern die die mithören, wissen: OBACHT da ist einer im final... Was ist denn da dran schlimm? Es gab mal einen Unfall in EDBK, Absetzmaschine gegen Moran, ( googelt ruhig) wo letzere den Vorausfliegenden in den Rollstuhl schubste. Der Flugleiter saß in einem Bürocontainer, keiner sagte was. Man hat sich übersehen. Die Behörde ordnete darauf den Bau des Towers an. Was ist daran falsch?
28. Mai 2014: Von Wolff E. an Eustach Rundl Bewertung: +2.00 [2]
So ziemlich alles ist falsch daran. Nicht der Flugleiter sondern die Piloten haben die Verantwortung für den Flug. Ein Flugleiter "KANN" im Notfall eingreifen, aber er wird es nicht zu 100 % tun können, da er auch andere Aufgaben hat (Datenaufnahme, Scheinüberprüfung, Flugvorbereitung einsehen usw.). Und Flugleitung gehört nicht dazu. Solange Piloten meinen, wenn Sie mit einem "Türmer" (Info-Platz) gesprochen haben, werden sie an die Hand genommen, wird sowas leider immer wieder passieren. Nur beim IFR Flug kann die Verantwortung für Separation vom Controller übernommen werden, da es nur im IFR Bereich sein kann, das der Pilot nichts sieht, weil er in den Wolken ist.

Und einen Turm bauen, der 12 Meter hoch ist um die Sicherheit zu erhöhen ist, mit Verlaub, Blödsinn und Geldverschwendung (EU lässt grüßen). Das Endteil sieht man in ein Meter Höhe genau so wie in 12 Meter Höhe. Ob man jetzt Eindrehen Endteil vom Boden oder aus 12 Meter Höhe sieht sind nur Entfernungsdifferenzen unter einem Meter weiter weg oder näher dran. Und wenn nicht, ist der Bürocontainer falsch aufgestellt.
28. Mai 2014: Von Markus Doerr an Wolff E.
Wozu muss der 'Türmer' am INFO Platz denn überhaupt raussehen?
Landebahn reicht, um den Eintrag im Haupflugbuch fertigen zu können.

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