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79 Beiträge Seite 1 von 4
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| Sonstiges | Quax in Gefahr........warum dreht sich der Erdboden? |
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Pilot und Flugzeug sowie Spins and more riefen und Quax ist gekommen. Angestachelt von dem permanenten Stall Übungen und des nur theoretischen Wissens wie man einem Spin ausleitet kann, wollte ich dies umbedingt mal erlebt und gemacht haben. Da kam mir (und auch nur mir als einziger Teilnehmer von PuF) das Angebot gerade Recht in der Super Decathlon dies mal erleben zu dürfen.
Ablauf war eine Theoretische Einweisung zum Thema Stalls. Wichtigste Aussage "ein Stall kann bei jeder Geschwindigkeit erreicht werden" (solange die Strucktur nicht vorher versagt). Anders ausgedrückt ist die "Stall Speed" nur eine Geschwindigkeit von Unendlichen vielen Möglichkeiten und ist nicht Konstant. Die Stall Speed ist eine Funktion aus X °Grad Schräglage, X G-Kräfte, X Gewicht (und noch einigen kleineren Faktoren). Für Schräglage und Gewicht sind oft Handbuchwerte vorhanden, für G-Kräfte habe ich nichts gefunden.
Die Klassischen Stall Unfälle sind die Final Turns in 1.000 ft AGL oder weniger. Beispiel, Anfluggrundlinie überschossen, mehr Schräglage, mehr ziehen (G-Kraft) und dann noch ein Tritt ins Seitenrude = Asche. Der Stall wird durch das yaw Moment perfekt ausgelöst. So kann man sich auch mit + 30 Knoten noch locker um die Ecke bringen. Um einen Stall zu recovern benötigt man um die 1.000 ft plus Schrecksekunde, somit ist man Chancenlos. 75% alle Stallunfälle passieren genau in dieser Höhe.
Somit ist das reine "Wissen" wie man einem Stall ausleitet hier zur Unfallvermeidung nicht Hilfreich. Für mich leite ich daraus folgendes ab: Geschwindigkeit ist wichtig aber nicht alles, vermeide Kunstflug (viel Schräglage) in Bodennähe. Lieber nochmal eine Platzrunde, als etwas mit "Gewalt" erzwingen.
Die zweite große Herausfoderung war das die Super Decathlon ein Spornradflugzeug ist. Auch konnte ich die Erkentniss festigen das auch ich nicht für den Kunstflug geboren bin. Mir wurde zum Ende des Fluges komisch und habe somit den letzen 1,5 Spin und die geplante Rolle verpaßt.
Wer mich schon immer mal schreien hören wollte, viel Spaß: Trudeln mal
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Paßt so schön, Thema Cirrus/Schirm/Trudeln. Also das "normale" GA Flugzeug muß bis zu 1,5 Umdrehungen noch aus dem Spin raus kommen. Kunstlug Maschinen sechs. Wir wissen das es Menschen gibt die mit der Cirrus getrudelt sind irgend wann ist es schief gegangen (die Verkäufergeschichte). Kann ja gut sein das sie nach einer vollen Umdrehung noch zu recovern ist aber bei 1,5 nicht mehr? Das wäre nämlich auch der Moment wo der Spin vollständig stabil ist.
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Die Cirrus SR20/22 hat für die EASA-Zulassung eine komplette Trudelerprobung absolviert. 60 Tests. Ergebnis: Sie geht genauso aus dem Trudeln wie alle vergleichbaren Flugzeuge.
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Wozu dann immer die Geschichte mit dem "Schirm", steht das nicht auch so im Handbuch? Schirm ziehen beim trudeln?
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Tja, sind nicht alle GA-Flugzeuge so gut getestet, wie die Europa (12 Umdrehungen :-):
ab 8:35 https://www.youtube.com/watch?v=2W4foTmO6SY
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Für mich leite ich daraus folgendes ab: Geschwindigkeit ist wichtig aber nicht alles, vermeide Kunstflug (viel Schräglage) in Bodennähe. Lieber nochmal eine Platzrunde, als etwas mit "Gewalt" erzwingen.
War diese Erkenntnis den m.E. horrenden Preis dieser Veranstaltung wert?
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Der Europa-Film ist wirklich gut! Ich wundere mich nun nicht mehr, dass der Flieger auf dem Gebrauchtmarkt quasi in Gold aufgewogen wird (wenn er denn drei Beine hat).
Was die Quax'sche Erkenntnis angeht - also, mir scheint, das war eher preiswert, wenn es diese Erkenntnis neu gebracht hat. Sein Schreien war außerdem unbezahlbar ;) Was hat das ganze denn gekostet?
Was die Durchhaltefähigkeiten angeht, muss man sich mal dieses Video von Walter Extra von 1994 (!) anschauen. Auch um zu sehen, wie sich die Auflagen an Flugplatzfeste in den letzten 20 Jahren verändert haben.
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Ja 100%
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Ist der Goldpreis wirklich derart gefallen????
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...gut, sagen wir in Silber.
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Die Geschwindigkeitsgeschichte war ungefähr das erste, was mir mein Fluglehrer eingeschärft hat.
Die Geschwindigkeitsgeschichte ist ein Faktor bei jedem Checkflug.
Hatte und habe ich das Glück nur mit erstklassigen Profis gesegnet zu sein? Ich glaube ja, aber daß diese elementaren Dinge nicht selbstverständlich sind gibt mir zu denken.
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Das CAPS-System der Cirrus wird vom POH für den Fall des Trudelns empfohlen weil kaum ein Privatpilot die richtige Technik des Ausleitens gelernt oder gar geübt hat. Bringt man die Maschine etwa beim Turn to Final ins Trudeln (was schon für sich nicht gerade ein Beweis für gute Flugtechnik ist) so hat man mit dem Schirm die beste Chance. Der Schirm wird aus demselben Grund für Motorausfälle abseits von Flugplätzen empfohlen.
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Im Rahmen der AOPA Camps ist diese Erkenntnis ( und noch etliche andere mehr) deutlich preiswerter zu haben.
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Dieser "Turn into Final" als Unfallursache - den verstehe ich einfach nicht, vielleicht, weil mein Flieger so langsam ist. Aber: Wenn ich überschiesse - zuletzt heute, war schön, den Platz unter "Sonder-jetzt-schon-fast-normal"-VFR überhaupt zu sehen - dann fliege ich halt ein 3/4-"Sparkassen S" und habe nur noch ein halb so langes, gerades Final. Dass dies bei Aerostar, Mooney und Cirrus vielleicht anders aussieht, erschliesst sich mir ja.
Ich habe aber bisher noch nirgendwo explizit gelesen, dass man mit dem Fehler genau so umgehen sollte. Dabei finde ich es viel logischer als über Bank irgendwas erzwingen zu wollen.
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Naja, das mit dem Ausleiten ist nicht immer ganz so, wie erwartet..
Bei mir hat einmal ein Flugschüler es geschafft, die C152 ins Trudeln zu bringen (Überziehübgung in Anflugkonfiguration / Klappen Stufe 2, Kurvenflug und Anflugleistung - Standardübung nummer drei, hundertmal gemacht...) und als die linke Fläche abrupt aufhörte zu fliegen hat der arme Kerl gezogen und sich in beide Ruder gestemmt - die erste Umdrehung war schon vorbei bevor die Worte "I have control" ausgesprochen und umgesetzt waren, mit einem deutlichen Ellebogenknuff damit er aufhört zu ziehen...
Das Drehen hörte praktisch sofort mit dem vollen Gegenruder auf, aber die Fläche blieb überzogen und ich brauchte gefühlte zehn Sekunden mit dem Steuerhorn am vorderen Anschlag, bevor die Quäke aufhörte zu quäken. Interessanterweise überstieg die Fluggeschwindigket beim Ausleiten niemals 70 Knoten - die Klappen bremsen doch recht deutlich...
Die ganze Aktion kostete etwas über 1,000 Fuß - für die Überziehübung is 3,000 Fuß bei mir Mindesthöhe, also recht gut Reserve, aber toll war das nicht.
Nun habe ich bei der Fluglehrerausbildung auch die C152 getrudelt, aber (a) nie unerwartet, (b) nie mit Klappen (weil verboten) und (c) nie so lange. Eine falsche Reaktion, oder z.B. nicht raffen, daß trotz eindrucksvoller Bodensicht durch die Windschutzscheibe immer noch Drücken angesagt ist, und es geht doch recht schnell in den Boden...
Wenn die Maschine trudelt, hat der Pilot sich bereits einen groben Schnitzer geleistet. Ich bin dafür, es ihm wirklich einfach zu machen, anstatt sich darauf zu verlassen, dass er sich nicht nur noch daran erinnert, wie man aus dem Trudeln wieder herauskommt, sondern es auch umsetzen kann...
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Tatsächlich geschieht das "Stall-Spin-Szenario" beim Turn to Final auch mit langsameren und sogar ganz gutmütigen Flugzeugen...
Das Szenario:
- Der Pilot überschiesst, etwa wg. Rückenwind, die Centerline
- Um eine hohe Bank in Bodennähe zu vermeiden tritt er ins Seitenruder, um die Kurve enger zu machen
- Das führt aber dazu, dass der kurveninnere Flügel stark verlangsamt, dadurch an Auftrieb verliert
- Jetzt passiert das, was der Pilot vermeiden wollte, die Bank nimmt ZU und die Nase geht runter
- Instinktiv ZIEHT der Pilot jetzt, in der hohen Schräglage aber führt genau DAS zu noch mehr Schräglage, da in der grossen Schräglage die horizontale Auftriebskomponente die Kurve noch enger macht.
- Zuguterletzt wird in dieser Situation das Querruder bemüht, um den immer weiter abfallenden Flügel zu stützen
- Das nach unten ausschlagende Querruder der ohnehin fallenden Fläche führt zu einem weiteren Giermoment
Resultat: Spiralsturz oder Spin, aber das Resultat ist meist dasselbe ...
So einigermaßen verständlich?
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Die Cirrus SR20/22 hat für die EASA-Zulassung eine komplette Trudelerprobung absolviert.
Woher hast du die Aussage?
Nach mir vorliegenden Informationen stellt das von der JAA geforderte Spin-Program (60 Spins) nur einen kleinen Ausschnitt da, welches andere Flugzeugtypen in der Trudelerprobung zeigen müssen (grob um den Faktor 4-5 mal soviel).
Die JAA hat dies (zugegeben sehr verklausuliert) auch so beschrieben.
Des weiteren:
"It must be assumed that the SR20 has some unrecoverable characteristics."
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Du hast recht. Für die EASA-Zulassung wurden 60 Spins durchgeführt, das ist aber keine komplette Trudelerprobung!
Bei keinem der Spins gab es ein Problem mit dem Recovery.
Fazit:
Results. The aircraft recovered within one turn in all cases examined. Recovery controls were to reduce power, neutralize ailerons, apply full rudder opposite to spin, and to apply immediate full forward (nose down) pitch control. Altitude loss from spin entry to recovery ranged from 1,200 – 1,800 feet. Detail results can be found in the above referenced reports.
Den von Dir zitierten Satz konnte ich in dem mir vorliegenden Report nicht finden.
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Genau, das habe ich auch!
Der entscheidende Satz, der erklärt warum Cirrus im POH den Schirm für den Fall des Trudelns empfiehlt:
Cirrus believes it is better to accept some airframe
losses through CAPS activation when the airplane could have been flown away following a
successful recovery, in order to save the lives of the far larger number of pilots who would not be
able to successfully execute a spin recovery.
Im Extremfall, nah am Boden sowieso, ist für den ungeübten Piloten der Schirm die bessere Option.
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Reduce Power? Interessant...
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Aus meiner Sicht ist das eine totale Phantomdiskussion. Selbst wenn man ein erfahrener Kunstflieger ist: Sobald man mit der Cirrus UNBEABSICHTIGT ins Trudeln gerät, ist der Schirm obligatorisch. Dann ist nämlich vorher schon so viel schief gelaufen, dass man besser auf Nummer sicher geht.
Ausnahmen könnten Stall-Übungen in großer Höhe sein, bei denen ein unabsichtliches Trudeln zumindest nie ganz ausgeschlossen ist, etwa weil - wie oben beschrieben - der Schüler es einleitet. Dann gibt es einen Ermessensspielraum.
Ich kenne abgesehen von diesen Situationen überhaupt niemanden, der unbeabsichtigt ins Trudeln geraten wäre (ausserhalb von Kunstflug) und darüber sprechen könnte.
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also doch, einmal pro Woche versuchen die Flugschüler ihre Fluglehrer umzubringen :)
Ansonsten bin ich froh, bisher nicht in solchen Situationen gewesen zu sein. Aber es bringt mich auch den Gedanken auf jeden Fall, als ersten Schritt und quasi mentale Vorbereitung, es mal mit einem Fluglehrer durchzusprechen und ggf. mal wieder Überziehübungen zu absolvieren...
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- Instinktiv ZIEHT der Pilot jetzt, in der
hohen Schräglage aber führt genau DAS zu noch mehr Schräglage, da in der
grossen Schräglage die horizontale Auftriebskomponente die Kurve noch
enger macht.
Wie ein Höhenruderinput die Querlage beeinflussen sollte erschliesst sich mir jetzt nicht;
Ich nehme an, Du wolltest "höherer g-load" schreiben, oder?
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...gerade solche Sachen, stall recovery etc., kann man sehr gut auch mental visualisieren und Verhaltensmuster "programmieren". Grade im Segelflugzeug habe ich das bis Ultimo trainiert.
Nur bitte von jemandem checken lassen um sich keine Fehler anzutrainieren.
Recovery insgesamt...Augen zu, Fluglehrer bringt Flieger in irgendeine Lage, das geht ohne das der Schüler, respektive man selbst, merkt was passiert, und dann auf Kommando Augen auf und schnellstmöglich und safe recovern.
Mit Fluglehrer/Trainer in safe altitude immer wieder üben schadet nichts!
Natürlich gibt es je Typ unterschiedliche Verfahren für unterschiedliche Situationen, bei Flächenfliegern ist aber
Pitch-Power-Level, auch in anderer Reihenfolge möglich und eher fliessend in der Abarbeitung, ein gutes Muster für einen stall event, sollte er wirklich mal auftreten.
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