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Quax in Gefahr........warum dreht sich der Erdboden?
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79 Beiträge Seite 2 von 4
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....in dem Report sprechen sie ja (gleich zu Beginn, "Cirrus Position") von den design characteristics der Flügel, deren äußere Flächen einen anderen (flacheren) Anstellwinkel haben als innen, was im Langsamflug dazu führt, daß der angle of attack außen noch im Bereich unterhalb des Stalls liegt.
Nun lerne ich gerade, daß auch andere Flügel diese Charakteristik aufweisen, aber nicht als "Kante" - also als sichtbarer "äußerer Teil", sondern in dem sie in sich verdreht sind - was zum gleichen Resultat führt. Was mir allerdings auffällt, wenn ich mir die Cirri ansehe, die in EDLN im Hangar stehen (4 Stück), im Vergleich zu anderen, ist daß die Flügel a) ein relativ flaches Profil haben und b) auch relativ schmal sind. Zumindest ist das mein subjektiver Eindruck - ich bin da nicht mit dem Maßband rumgelaufen. Könnte es sein, daß das die Cirrus in gewissen langsamen Situationen eher zum Strömungsabriss bringt als bei anderen ?
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Wie ein Höhenruderinput die Querlage beeinflussen sollte erschliesst sich mir jetzt nicht;
Ich nehme an, Du wolltest "höherer g-load" schreiben, oder?
Gemeint ist wahrscheinlich die aus Flugzeugsicht vertikale Auftriebswirkung ins Kurveninnere bei bereits starker Querlage.
Angeblich ist das Spin Recovery nicht mehr erlaubt in der PPL Ausbildung, weil es zu viele Unfälle gab ?
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Recovery insgesamt...Augen zu, Fluglehrer bringt Flieger in irgendeine Lage, das geht ohne das der Schüler, respektive man selbst, merkt was passiert, und dann auf Kommando Augen auf und schnellstmöglich und safe recovern.
Das mit den Augen zu durfte ich auch einmal machen, war keine gute Idee! Noch nie wurde mir so schnell so doll übel :-)
Einen einfachen Stall recovern ist ja wenig aufregend bis auf die Möglichkeit ins "trudeln" zu geraten! Dann wird es spannend.
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Das mit den Augen zu durfte ich auch einmal machen, war keine gute Idee! Noch nie wurde mir so schnell so doll übel :-)
Das ist Teil der IFR-Ausbildung ("ungewöhnliche Flugzustände"). Gibt natürlich Lehrer, die als in der Warmduschervariante machen. Meine Lehrerin nicht (Hagelfliegerin, das ist auch Aerobatics) und mir wurde regelmäßig schlecht. Da ich mir schon einmal meine Maschine in konvektiven IMC mit schreiender Familie gestallt habe, weiß ich das Training zu schätzen. Der damalige Autopilot liegt jetzt dafür zur Strafe im Schrank.
Einen einfachen Stall recovern ist ja wenig aufregend bis auf die Möglichkeit ins "trudeln" zu geraten! Dann wird es spannend.
Das kann man in der PPL-Ausbildung auf der 152 machen und das habe ich auch ausgiebig getan. Die 152 trudelt aber nur in eine Richtung und niemals freiwillig.
Ich finde den Preis von Spins & More total überzogen für etwas, was man an fast jedem Platz mit einem Fluglehrer organisieren kann. Die Erkenntnis in Bodennähe keine Steilkurven im Langsamflug zu versuchen finde ich jetzt nicht überragend neu. Der tödliche Cirrus-Unfall in Zürich ist ein gutes Beispiel.
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Hat irgendwer Informationen oder Erfahrungen über erfolgreich ausgeleiteten Spins mit Malibus PA46? Mir sind nur 2 fatale Unfälle mit Flachtrudeln bekannt, das offenbar nicht ausgeleitet werden kann.
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Nein sicher nicht. Geschwindigkeit ist nur eine Zahl im Gesamtkunstwerk oder hat man mit Dir die Stall Speed bei 45 Grad besprochen und kennst Du sie?
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Und welches, habe ich immer übersehen? Kenne nur die Mehrtagesseminare für um die 200€ ohne eine Flugminute!
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Leider ist das nicht mehr Teil der PPL Ausbildung. War es mal, ist es nicht mehr... scheinbar zu viele Unfälle.
Mir erscheint das, was Cirrus in dem Bericht schreibt, ziemlich plausibel.
Ist
doch nachvollziehbar argumentiert wie ich meine: kaum Piloten haben
überhaupt Erfahrung im Ausleiten, weil es nicht geübt wird (merke ich
ja, nicht Teil des PPL-Programms), und in den Höhen, wo Trudeln
hauptsächlich auftritt, käme Ausleiten eh zu spät. Jedes Flugzeug hat
ein spezifisches Ausleitmanöver, und auch die Cirrus kann ausgeleitet
werden, durch ein abruptes nach-vorne-Drücken des Ruders, was aber kaum
einer macht, weil es in der Überraschung eine unnatürliche Maßnahme
wäre.
Also ist der Fallschirm doch - im Vergleich zu anderen Alternativen - ein gutes Feature, wir mir scheint.
Aber das sehen hier ja viele anders :)
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Achim, ich würde es genau wie "Quax" machen, und sinngemäß hatte ich das schon beim Thread des "engaged salesmen" geschrieben: Wenn der 50 Spins hinlegt und beim 51. merkt: "Ich kriege es diesmal nicht hin", dann ist das ohne Schirm sehr schlecht.
Wenn ich Grenzlagen übe, dann möchte ich wissen, dass:
- der Lehrer es nicht nur X-mal gemacht hat, sondern
- auch weiß, wieviel Sicherheitsmarge zu möglichen stabilen Trudelzuständen bleibt
- nicht das Bedürfnis hat, mir "zu zeigen, was geht" (im Sinne von: "Da ist die Grenze")
Und dieses Vertrauen habe ich am ehesten bei jemandem, der sich darauf spezialisiert hat, und nicht unbedingt beim Fluglehrer, der mir sonst die Sicherheitsbeichte abnimmt.
Trotzdem: Deine Hagel-Fluglehrerin würde mich interessieren, dieses Thema "Grenzen des Wetters" und "Was geht beim Cb?" finde ich spannend! Welche Flugschule ist das?
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scheinbar zu viele Unfälle
Diese Gedanken habe ich auch bei der ganzen Diskussion über abartige Flugmanöver mit "Normalflugzeugen". Ich erinnere mich bspw. (schwach) an den Einschlag einer zweimotorigen Cessna im Münsterland nach Flachtrudeln. Mit an Bord - erraten - ein Fluglehrer. Nennt mich feige, aber ich habe mein Experimental auch noch nicht gestallt, weil ich nicht sicher bin, was dann abgeht. Da es Bestandteil der Einzelzulassung in England war, muss es aber überlebbar sein und wenn ich noch ein bisschen Mut gesammelt habe, werde ich das (in ausreichender Höhe) wohl auch mal mit dem Fluglehrer meines Vertrauens machen. Zur Not habe ich ja noch den Rettungsfallschirm :-)
Uups - da muss ich wohl das Fliegermagazin gelesen haben :-) https://www.fliegermagazin.de/download/files/UA_09_08.pdf
Lese gerade nochmal "einweisungsberechtigter Pilot", nehme Fluglehrer also zurück ;-)
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Georg, ich finde Du hängst das zu hoch auf. Eine Cirrus ist (wie 99% aller Flugzeuge) nicht fürs Trudeln zugelassen. Also trudelt man nicht mit der, ganz einfach.
Die C152 ist für's Trudeln zugelassen (nicht alle aber viele), mein Fluglehrer hatte ein Kunstflugrating (sollte meiner Meinung nach jeder CFI haben!). Trudeln in der C152 ist ganz einfach und nicht gefährlich. Ich würde mich jederzeit trauen, das mit einem Passagier durchzuführen. Macht aber keinen Spaß und nach den Buchstaben des Gesetzes darf ich es ohne CFI nicht, da Kunstflug.
Auch wenn das sicherlich Aufschreie gibt -- einen CFI der nicht trudeln kann und sich das nicht traut, den nehme ich nicht ernst. Ich würde das auch über das IR sagen, wenn es bis dato nicht so furchtbar teuer und aufwändig gewesen wäre. In Zukunft würde ich auch keinen PPL CFI haben wollen, der nicht mindestens das E-IR hat. Es wird einem so viel Käse erzählt in der PPL-Ausbildung, auch weil die Fluglehrer von Dingen wie Grenzzuständen und IMC oft keine Ahnung haben.
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Nein, nicht im Kopf, aber ziemlich schnell zu berechnen, wenn ich die im Geradeausflug kenne. Allerdings in Bodennähe oder im langsamen Flug käme ich nie auf die Idee so zu fliegen. Das gehörte zu den ziemlich ersten Dingen, die mir beigebracht wurden. Dazu dann irgendwann mal in der Höhe die Übung was passieren kann, wenn mans doch tut. Ich dachte das gehört zu den Basics, die einem in Fleisch und Blut übergegengan sein müssen.
Ist es eigentlich möglich einen Stall zu haben ohne daß die Warnung vorher anspricht? Wenn nein, dann verstehe ich erst recht einiges nicht.
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@Achim. Dem kann ich nur voll zustimmen.
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Kein Aufschrei, sondern richtig.
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"Was geht beim Cb?
Mit den Flugzeugen die wir fliegen erst mal gar nix, das kommt halt in Teilen raus.
Zum Trudeln: Das haben wir vor fast 30 Jahren zur Genüge gemacht im Segler. Leider hab ich keinen Zugriff auf ein entsprechend zugelassenes Flugzeug, sonst würde ich das gerne wieder machen.
Vielleicht klappts ja mal mit dem Aerobatics rating.
Damals hat das jeder Fluglehrer gemacht.
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dieses Thema "Grenzen des Wetters" und "Was geht beim Cb?" finde ich spannend!
Georg, lass das lieber mit deiner DA 40, da gab's vor ein paar Jahren mal einen Absturz aufgrund des Blitzeinschlags im Leitwerk einer DA 42.
Wieso fallen mir eigentlich zu allen Situationen Unfälle ein? Jürgen?
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Macht doch mal eine Trudeleinweisung bei einem Segelflugverein Euren Vertrauens! Kann ich sehr empfehlen. Nun geht das leider mit DEM Schulschiff schlechthin, der ASK21 nicht, aber vielleicht hat der Verein ja einen Puchacz, K13, o.ä. Es ist wirklich ein Schlüsselerlebnis. Das Trudeln verliert seinen Schrecken. Natürlich gilt auch da " there is nothing useless than the airspace above you"...
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Nein sicher nicht. Geschwindigkeit ist nur eine Zahl im Gesamtkunstwerk oder hat man mit Dir die Stall Speed bei 45 Grad besprochen und kennst Du sie? |
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| Huch, das war bei mir sowohl beim PPL-C (bis zum Erbrechen) und den upgrades auf UL und PPL-A Bestandteil der theoretischen und praktischen Unterweisung.
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Wieso werden eigentlich überhaupt immer wieder Trudelübungen mit Flugzeugen gemacht, die dafür nicht zugelassen sind ?
Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
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Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein
OK, beim Airbus wäre es à la AF447 wohl:
- Handbuch rausholen
- Seite finden
- Kapitän wecken
- Diskutieren
- Sterben
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Max, in der hohen Schräglage führt, da die horiz. Auftriebdkomponente höher ist der Seitenruderinput zu einer noch engeren Kurve, und damit zu einer höheren Schräglage.
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Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein
Ja, scheinbar ja nicht ganz, wenn man den o.g. Bericht liest. Die Verfahren sind nicht die gleichen.
Auf Seite 4, Absatz 2, Abschnitt b ist beschrieben, das Testpiloten von einer "significant variability in spin recovery techniques" in allen möglichen Flugzeugtypen schreiben - das geht von simplem Loslassen des Höhenruders, über Höhenruder auf Neutral, Höhenruder abrupt auf Neutral, über Neutral hinaus, bis zu - wie bei der Cirrus - aprupt Höhenruder ganz nach vorn. "in the case of Cirrus SR20, the proper spin recovery procedure is to briskly move the elevator control to the full down position. This is.... an unnatural control movement.... and.... not typically advocated by spin training instructors...."
Dh. wie du schreibst, "Steuerhorn nach vorne" ist unterschiedlich, je nach Flugzeugtyp. Bei der Cirrus soll man sogar voll nach vorne gehen, als nicht in Neutral. Das widerspricht dem Bauchgefühl in dem Moment. Daher ja meine Frage: Woher soll ein Pilot wissen, wie weit er nach vorne steuern soll, wenn er in seinem (nicht dafür zugelassenen) Flugzeug keine typspezifisches Trudeltraining gehabt hat ? Führt das nicht auch zu vielleicht mehreren Versuchen, während deren er dann - wie so viele - mittendrin aufschlägt ?
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"Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein"
Hallo Achim, ich widerspreche Dir nur äußerst ungern, aber das ist weder die Standardmethode, noch die Methode, die meines Wissens nach im Handbuch der 150/152er steht.
Wenn ich zuerst drücke, das Höhenruder als nach unten ausschlage, dann schatte ich einen weiteren beträchtlichen Teil des Seitenruders ab. Der Rest angeströmten Seitenruders reicht möglicherweise nicht mehr aus, um das Trudeln zu beenden. Das Höhenruder ist im Spin ohnehin nicht richtig angeströmt.
Die Standardmethode sieht vor, ERST ins Gegenseitenruder zu latschen und anschließend den Stick nach vorne zu bringen, in vielen Fällen nur bis zur Neutralstellung, in anderen Fällen auch darüber hinaus, das POH weiß dazu mehr.
Persönlich würde ich auch immer erst warten, bis ein Nachlassen der Drehung spürbar wird, bevor ich den Elevator nach vorne bringe. Das 150er Handbuch spricht davon, mindestens eine Viertelumdrehung zu warten, wenn ich das richtig im Kopf habe.
Guter Rat ist nicht teuer, schlechter Rat ist teuer. Es gibt nicht so viele Leute in Deutschland, die die Dynamik beim Trudeln gut verstehen und die passende Erfahrung haben (ich gehöre ganz sicher nicht dazu, ich bin ein relativ unerfahrener Anwender). Wenn spins & more das gut schult, dann ist das seinen Preis wert.
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1. Glückwunsch
2. keine Ahnung, aber die Stall Warnung ist links weil der Standart eine Linksplatzrunde ist und die hägende Fläche immer zuerst Stallt.
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Genau weil es viele FI´s gibt die noch nie getrudelt sind wurde das Progamm ursprünglich ins Leben gerufen. Hatte leider das Glück keine Maschine mit Trudelzulassung in der Flugschule gehabt zu haben, trotz FI mit Kunstflugrating.
Trudeln ist nicht Bestandteil der PPL/IR/CPL Ausbildung.
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