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Georg, ich finde Du hängst das zu hoch auf. Eine Cirrus ist (wie 99% aller Flugzeuge) nicht fürs Trudeln zugelassen. Also trudelt man nicht mit der, ganz einfach.
Die C152 ist für's Trudeln zugelassen (nicht alle aber viele), mein Fluglehrer hatte ein Kunstflugrating (sollte meiner Meinung nach jeder CFI haben!). Trudeln in der C152 ist ganz einfach und nicht gefährlich. Ich würde mich jederzeit trauen, das mit einem Passagier durchzuführen. Macht aber keinen Spaß und nach den Buchstaben des Gesetzes darf ich es ohne CFI nicht, da Kunstflug.
Auch wenn das sicherlich Aufschreie gibt -- einen CFI der nicht trudeln kann und sich das nicht traut, den nehme ich nicht ernst. Ich würde das auch über das IR sagen, wenn es bis dato nicht so furchtbar teuer und aufwändig gewesen wäre. In Zukunft würde ich auch keinen PPL CFI haben wollen, der nicht mindestens das E-IR hat. Es wird einem so viel Käse erzählt in der PPL-Ausbildung, auch weil die Fluglehrer von Dingen wie Grenzzuständen und IMC oft keine Ahnung haben.
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@Achim. Dem kann ich nur voll zustimmen.
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Kein Aufschrei, sondern richtig.
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Wieso werden eigentlich überhaupt immer wieder Trudelübungen mit Flugzeugen gemacht, die dafür nicht zugelassen sind ?
Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
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Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein
OK, beim Airbus wäre es à la AF447 wohl:
- Handbuch rausholen
- Seite finden
- Kapitän wecken
- Diskutieren
- Sterben
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Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein
Ja, scheinbar ja nicht ganz, wenn man den o.g. Bericht liest. Die Verfahren sind nicht die gleichen.
Auf Seite 4, Absatz 2, Abschnitt b ist beschrieben, das Testpiloten von einer "significant variability in spin recovery techniques" in allen möglichen Flugzeugtypen schreiben - das geht von simplem Loslassen des Höhenruders, über Höhenruder auf Neutral, Höhenruder abrupt auf Neutral, über Neutral hinaus, bis zu - wie bei der Cirrus - aprupt Höhenruder ganz nach vorn. "in the case of Cirrus SR20, the proper spin recovery procedure is to briskly move the elevator control to the full down position. This is.... an unnatural control movement.... and.... not typically advocated by spin training instructors...."
Dh. wie du schreibst, "Steuerhorn nach vorne" ist unterschiedlich, je nach Flugzeugtyp. Bei der Cirrus soll man sogar voll nach vorne gehen, als nicht in Neutral. Das widerspricht dem Bauchgefühl in dem Moment. Daher ja meine Frage: Woher soll ein Pilot wissen, wie weit er nach vorne steuern soll, wenn er in seinem (nicht dafür zugelassenen) Flugzeug keine typspezifisches Trudeltraining gehabt hat ? Führt das nicht auch zu vielleicht mehreren Versuchen, während deren er dann - wie so viele - mittendrin aufschlägt ?
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"Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein"
Hallo Achim, ich widerspreche Dir nur äußerst ungern, aber das ist weder die Standardmethode, noch die Methode, die meines Wissens nach im Handbuch der 150/152er steht.
Wenn ich zuerst drücke, das Höhenruder als nach unten ausschlage, dann schatte ich einen weiteren beträchtlichen Teil des Seitenruders ab. Der Rest angeströmten Seitenruders reicht möglicherweise nicht mehr aus, um das Trudeln zu beenden. Das Höhenruder ist im Spin ohnehin nicht richtig angeströmt.
Die Standardmethode sieht vor, ERST ins Gegenseitenruder zu latschen und anschließend den Stick nach vorne zu bringen, in vielen Fällen nur bis zur Neutralstellung, in anderen Fällen auch darüber hinaus, das POH weiß dazu mehr.
Persönlich würde ich auch immer erst warten, bis ein Nachlassen der Drehung spürbar wird, bevor ich den Elevator nach vorne bringe. Das 150er Handbuch spricht davon, mindestens eine Viertelumdrehung zu warten, wenn ich das richtig im Kopf habe.
Guter Rat ist nicht teuer, schlechter Rat ist teuer. Es gibt nicht so viele Leute in Deutschland, die die Dynamik beim Trudeln gut verstehen und die passende Erfahrung haben (ich gehöre ganz sicher nicht dazu, ich bin ein relativ unerfahrener Anwender). Wenn spins & more das gut schult, dann ist das seinen Preis wert.
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Genau weil es viele FI´s gibt die noch nie getrudelt sind wurde das Progamm ursprünglich ins Leben gerufen. Hatte leider das Glück keine Maschine mit Trudelzulassung in der Flugschule gehabt zu haben, trotz FI mit Kunstflugrating.
Trudeln ist nicht Bestandteil der PPL/IR/CPL Ausbildung.
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Lutz, mein Acro-Lehrer Paul Häussler, ein sehr erfahrener Pitts-Ritter sagte mir mal, so gut wie alle FAR23 Flugzeuge gehen aus dem Trudeln raus " wenn mal alles aus läßt" Merwürdigerweise ist es bei der C150/152 nicht ganz so. Da müsse man erst auf das "hervorstehende Pedal treten und leicht nachdrücken." Es gäbe auch einige wenige mit Pendelruder wo mit bis zu 15kg über den "Heben drücken muss".. Ich wurde auf der G120 Grob geschult. "Bei der nächsten Trudelübung lässt mal einfach alles aus..." Es ging.
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Hallo Lutz, vorweg: ich habe keinen acro Schein. Vor vielen Jahren durft ich aber viele Stunden im Rahmen meiner Segelflugzeit mit polnischen Fluglehrern (und Segelkunstflug Wettbewerbsakteuren) Kunstflug und Gefahrenzustände trainieren und auch alleine probieren. Das Doppelsitzer Segelflugzeug, der Puchacz, war hervorragend dafür geeignet. Nach einem ausgiebigen Thermikflug hat man in 2000 m überm Platz nicht die Bremsklappen gezogen, sondern hat trudelnderweise die Höhe abgebaut= stabiler Flugzustand. 5 und mehr Trudelumdrehungen waren normal. Man verliert ein wenig den Schrecken vor solch "ungewohnten" Flugzeugbewegungen, dennoch, Respekt und Kenntnisse sind ein Muss. Schon eine geringe Änderung der Schwerpunktlage durch zwei leichte Piloten im Doppelsitzer führt dazu, dass Deine beschriebene Standardausleitung nicht mehr funktioniert, selber erlebt, es ist primär ein rasches energisches volles Nachvornedrücken des Sticks nötig, erst dann reagierte das Flugzeug auf ebenso energisches Gegenseitenruder.
Es macht riesen Spass diese Dimensionen zu spüren, das Gefühl wenn ein Turn nicht klappt und man das Höhenruder mit beiden Händen festhalten muss...werde ich nie vergessen. Abgesehen vom Sicherheitsgewinn schnell und richtig zu reagieren, wenn der Segler beim Thermikkreisen doch plötzlich abkippt...
Vg
Helge
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Absolut, Meyer-Beggs. Funktioniert auch in der Extra hervorragend und es hat den Vorteil, dass man nicht wissen muss, ob man upright oder inverted trudelt.
@Björn - bleib mal locker, ich habe mich nur gefragt, ob das wirklich nicht geschult wird. Die 1.2 x stall speed für 45° kann man sich aber auch einfach merken. Ich rechne in Kurven immer mit 1.5x dann hat man eine Marge bis über 60°. Langweilen tut mich das überhaupt nicht.
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@Helge volle Zustimmung! Deshalb ist der Begriff 'Standardmethode' auch sehr gefährlich. Es gilt immer nur das, was das POH sagt oder die Erfahrung darüber hinaus lehrt. Das Kreuzleitwerk eines Puchacz erzeugt ganz andere Trudel-Charakteristika, als das klassische Leitwerk einer Cessna.
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Hi Achim,
den Punkt "Trudeln in der C152 ist eine Jahrmarktveranstaltung, die es an jeder Ecke günstig gibt und safe ist" nehme ich mit.
Wenn ich die "Jahrmarktveranstaltung" mal mitmache, bringt mir das aber nur vielleicht 50% für den Notfall. Nämlich z.B.:
- ins richtige Seitenruder zu treten
- ein Gefühl über den Vorgang
- weniger Panik
Dein Zuspruch: "Mach's ruhig bei Klitsche X um die Ecke" ist okay, aber nur ein Teil des Trainings.
Für die anderen 50%, nämlich mein konkretes Flugzeug, möchte ich den theoretischen (!) Rat (nicht die illegale praktische Übung) dann möglichst kompetent haben. Dass da die Methoden nur begrenzt übertragbar sind, ist im Thread schon dargelegt. Und da reicht es mir nicht, dass sich mein (abstrakter!) Lehrer sich auch mal die 5h Kunstflug gegönnt hat.
Zu Deiner Hagelflieger-Lehrerin schreibst Du leider nichts.
Dabei ist das genau das gleiche Prinzip und eine Frage, die mich gegenwärtig mehr umtreibt als die Gefahr, ins Trudeln zu geraten: Wenn ich den Safety-Faktor für Risiko X optimieren möchte, dann möchte ich die fragen, denen ich zutraue, auf ihrem Gebiet wirklich kompetent zu sein.
Konkrektes Beispiel:
Ich habe gestern Bilder von meinem Flug nach Juist am Samstag bekommen, und ein Bild finde ich "nicht schön".
Der Flug hatte so ziemlich alles: Dunst, Nebel, Cbs und aufziehende Seenebel im Angebot. Und als ich aus dem Dunst raus war, war ich ziemlich direkt vor dem Cb.
Ich weiß nicht, ob das noch "safe" war, und bin ja durchaus über Kommentare neugierig - letztlich *vertrauen* würde ich vermutlich Deiner Hagelfliegerin.
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@Georg. Ich finde, das sieht alles safe aus. Ggf. etwas bockig, aber das warst dann wohl schon. Allerdings würde ich da nicht reinfliegen...
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Danke. Der Punkt ist: Es war nicht "bockig". Der Wind war auch sehr schwach. Ich wüsste z.B. gerne: Kommt "das" bei Gewitter ganz plötzlich, oder nimmt es "schnell zu"?
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OK, beim Airbus wäre es à la AF447 wohl:
- Handbuch rausholen
- Seite finden
- Kapitän wecken
- Diskutieren
- Sterben
Jetzt sind wir wohl beide enttäuscht:
1. Handbuch ist nur mehr auf Laptop.
2. Habe schon sinnvollere Postings gesehen, auch von Dir (ausser Du weißt aus irgendeinem Grund weshalb die Kollegen das falsche "unreliable airspeed procedure" angewendet haben).
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