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49 Beiträge Seite 1 von 2
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Für mich leite ich daraus folgendes ab: Geschwindigkeit ist wichtig aber nicht alles, vermeide Kunstflug (viel Schräglage) in Bodennähe. Lieber nochmal eine Platzrunde, als etwas mit "Gewalt" erzwingen.
War diese Erkenntnis den m.E. horrenden Preis dieser Veranstaltung wert?
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Ja 100%
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Die Geschwindigkeitsgeschichte war ungefähr das erste, was mir mein Fluglehrer eingeschärft hat.
Die Geschwindigkeitsgeschichte ist ein Faktor bei jedem Checkflug.
Hatte und habe ich das Glück nur mit erstklassigen Profis gesegnet zu sein? Ich glaube ja, aber daß diese elementaren Dinge nicht selbstverständlich sind gibt mir zu denken.
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Im Rahmen der AOPA Camps ist diese Erkenntnis ( und noch etliche andere mehr) deutlich preiswerter zu haben.
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Naja, das mit dem Ausleiten ist nicht immer ganz so, wie erwartet..
Bei mir hat einmal ein Flugschüler es geschafft, die C152 ins Trudeln zu bringen (Überziehübgung in Anflugkonfiguration / Klappen Stufe 2, Kurvenflug und Anflugleistung - Standardübung nummer drei, hundertmal gemacht...) und als die linke Fläche abrupt aufhörte zu fliegen hat der arme Kerl gezogen und sich in beide Ruder gestemmt - die erste Umdrehung war schon vorbei bevor die Worte "I have control" ausgesprochen und umgesetzt waren, mit einem deutlichen Ellebogenknuff damit er aufhört zu ziehen...
Das Drehen hörte praktisch sofort mit dem vollen Gegenruder auf, aber die Fläche blieb überzogen und ich brauchte gefühlte zehn Sekunden mit dem Steuerhorn am vorderen Anschlag, bevor die Quäke aufhörte zu quäken. Interessanterweise überstieg die Fluggeschwindigket beim Ausleiten niemals 70 Knoten - die Klappen bremsen doch recht deutlich...
Die ganze Aktion kostete etwas über 1,000 Fuß - für die Überziehübung is 3,000 Fuß bei mir Mindesthöhe, also recht gut Reserve, aber toll war das nicht.
Nun habe ich bei der Fluglehrerausbildung auch die C152 getrudelt, aber (a) nie unerwartet, (b) nie mit Klappen (weil verboten) und (c) nie so lange. Eine falsche Reaktion, oder z.B. nicht raffen, daß trotz eindrucksvoller Bodensicht durch die Windschutzscheibe immer noch Drücken angesagt ist, und es geht doch recht schnell in den Boden...
Wenn die Maschine trudelt, hat der Pilot sich bereits einen groben Schnitzer geleistet. Ich bin dafür, es ihm wirklich einfach zu machen, anstatt sich darauf zu verlassen, dass er sich nicht nur noch daran erinnert, wie man aus dem Trudeln wieder herauskommt, sondern es auch umsetzen kann...
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also doch, einmal pro Woche versuchen die Flugschüler ihre Fluglehrer umzubringen :)
Ansonsten bin ich froh, bisher nicht in solchen Situationen gewesen zu sein. Aber es bringt mich auch den Gedanken auf jeden Fall, als ersten Schritt und quasi mentale Vorbereitung, es mal mit einem Fluglehrer durchzusprechen und ggf. mal wieder Überziehübungen zu absolvieren...
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...gerade solche Sachen, stall recovery etc., kann man sehr gut auch mental visualisieren und Verhaltensmuster "programmieren". Grade im Segelflugzeug habe ich das bis Ultimo trainiert.
Nur bitte von jemandem checken lassen um sich keine Fehler anzutrainieren.
Recovery insgesamt...Augen zu, Fluglehrer bringt Flieger in irgendeine Lage, das geht ohne das der Schüler, respektive man selbst, merkt was passiert, und dann auf Kommando Augen auf und schnellstmöglich und safe recovern.
Mit Fluglehrer/Trainer in safe altitude immer wieder üben schadet nichts!
Natürlich gibt es je Typ unterschiedliche Verfahren für unterschiedliche Situationen, bei Flächenfliegern ist aber
Pitch-Power-Level, auch in anderer Reihenfolge möglich und eher fliessend in der Abarbeitung, ein gutes Muster für einen stall event, sollte er wirklich mal auftreten.
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Recovery insgesamt...Augen zu, Fluglehrer bringt Flieger in irgendeine Lage, das geht ohne das der Schüler, respektive man selbst, merkt was passiert, und dann auf Kommando Augen auf und schnellstmöglich und safe recovern.
Das mit den Augen zu durfte ich auch einmal machen, war keine gute Idee! Noch nie wurde mir so schnell so doll übel :-)
Einen einfachen Stall recovern ist ja wenig aufregend bis auf die Möglichkeit ins "trudeln" zu geraten! Dann wird es spannend.
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Das mit den Augen zu durfte ich auch einmal machen, war keine gute Idee! Noch nie wurde mir so schnell so doll übel :-)
Das ist Teil der IFR-Ausbildung ("ungewöhnliche Flugzustände"). Gibt natürlich Lehrer, die als in der Warmduschervariante machen. Meine Lehrerin nicht (Hagelfliegerin, das ist auch Aerobatics) und mir wurde regelmäßig schlecht. Da ich mir schon einmal meine Maschine in konvektiven IMC mit schreiender Familie gestallt habe, weiß ich das Training zu schätzen. Der damalige Autopilot liegt jetzt dafür zur Strafe im Schrank.
Einen einfachen Stall recovern ist ja wenig aufregend bis auf die Möglichkeit ins "trudeln" zu geraten! Dann wird es spannend.
Das kann man in der PPL-Ausbildung auf der 152 machen und das habe ich auch ausgiebig getan. Die 152 trudelt aber nur in eine Richtung und niemals freiwillig.
Ich finde den Preis von Spins & More total überzogen für etwas, was man an fast jedem Platz mit einem Fluglehrer organisieren kann. Die Erkenntnis in Bodennähe keine Steilkurven im Langsamflug zu versuchen finde ich jetzt nicht überragend neu. Der tödliche Cirrus-Unfall in Zürich ist ein gutes Beispiel.
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Hat irgendwer Informationen oder Erfahrungen über erfolgreich ausgeleiteten Spins mit Malibus PA46? Mir sind nur 2 fatale Unfälle mit Flachtrudeln bekannt, das offenbar nicht ausgeleitet werden kann.
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Nein sicher nicht. Geschwindigkeit ist nur eine Zahl im Gesamtkunstwerk oder hat man mit Dir die Stall Speed bei 45 Grad besprochen und kennst Du sie?
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Und welches, habe ich immer übersehen? Kenne nur die Mehrtagesseminare für um die 200€ ohne eine Flugminute!
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Leider ist das nicht mehr Teil der PPL Ausbildung. War es mal, ist es nicht mehr... scheinbar zu viele Unfälle.
Mir erscheint das, was Cirrus in dem Bericht schreibt, ziemlich plausibel.
Ist
doch nachvollziehbar argumentiert wie ich meine: kaum Piloten haben
überhaupt Erfahrung im Ausleiten, weil es nicht geübt wird (merke ich
ja, nicht Teil des PPL-Programms), und in den Höhen, wo Trudeln
hauptsächlich auftritt, käme Ausleiten eh zu spät. Jedes Flugzeug hat
ein spezifisches Ausleitmanöver, und auch die Cirrus kann ausgeleitet
werden, durch ein abruptes nach-vorne-Drücken des Ruders, was aber kaum
einer macht, weil es in der Überraschung eine unnatürliche Maßnahme
wäre.
Also ist der Fallschirm doch - im Vergleich zu anderen Alternativen - ein gutes Feature, wir mir scheint.
Aber das sehen hier ja viele anders :)
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Achim, ich würde es genau wie "Quax" machen, und sinngemäß hatte ich das schon beim Thread des "engaged salesmen" geschrieben: Wenn der 50 Spins hinlegt und beim 51. merkt: "Ich kriege es diesmal nicht hin", dann ist das ohne Schirm sehr schlecht.
Wenn ich Grenzlagen übe, dann möchte ich wissen, dass:
- der Lehrer es nicht nur X-mal gemacht hat, sondern
- auch weiß, wieviel Sicherheitsmarge zu möglichen stabilen Trudelzuständen bleibt
- nicht das Bedürfnis hat, mir "zu zeigen, was geht" (im Sinne von: "Da ist die Grenze")
Und dieses Vertrauen habe ich am ehesten bei jemandem, der sich darauf spezialisiert hat, und nicht unbedingt beim Fluglehrer, der mir sonst die Sicherheitsbeichte abnimmt.
Trotzdem: Deine Hagel-Fluglehrerin würde mich interessieren, dieses Thema "Grenzen des Wetters" und "Was geht beim Cb?" finde ich spannend! Welche Flugschule ist das?
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scheinbar zu viele Unfälle
Diese Gedanken habe ich auch bei der ganzen Diskussion über abartige Flugmanöver mit "Normalflugzeugen". Ich erinnere mich bspw. (schwach) an den Einschlag einer zweimotorigen Cessna im Münsterland nach Flachtrudeln. Mit an Bord - erraten - ein Fluglehrer. Nennt mich feige, aber ich habe mein Experimental auch noch nicht gestallt, weil ich nicht sicher bin, was dann abgeht. Da es Bestandteil der Einzelzulassung in England war, muss es aber überlebbar sein und wenn ich noch ein bisschen Mut gesammelt habe, werde ich das (in ausreichender Höhe) wohl auch mal mit dem Fluglehrer meines Vertrauens machen. Zur Not habe ich ja noch den Rettungsfallschirm :-)
Uups - da muss ich wohl das Fliegermagazin gelesen haben :-) https://www.fliegermagazin.de/download/files/UA_09_08.pdf
Lese gerade nochmal "einweisungsberechtigter Pilot", nehme Fluglehrer also zurück ;-)
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Georg, ich finde Du hängst das zu hoch auf. Eine Cirrus ist (wie 99% aller Flugzeuge) nicht fürs Trudeln zugelassen. Also trudelt man nicht mit der, ganz einfach.
Die C152 ist für's Trudeln zugelassen (nicht alle aber viele), mein Fluglehrer hatte ein Kunstflugrating (sollte meiner Meinung nach jeder CFI haben!). Trudeln in der C152 ist ganz einfach und nicht gefährlich. Ich würde mich jederzeit trauen, das mit einem Passagier durchzuführen. Macht aber keinen Spaß und nach den Buchstaben des Gesetzes darf ich es ohne CFI nicht, da Kunstflug.
Auch wenn das sicherlich Aufschreie gibt -- einen CFI der nicht trudeln kann und sich das nicht traut, den nehme ich nicht ernst. Ich würde das auch über das IR sagen, wenn es bis dato nicht so furchtbar teuer und aufwändig gewesen wäre. In Zukunft würde ich auch keinen PPL CFI haben wollen, der nicht mindestens das E-IR hat. Es wird einem so viel Käse erzählt in der PPL-Ausbildung, auch weil die Fluglehrer von Dingen wie Grenzzuständen und IMC oft keine Ahnung haben.
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Nein, nicht im Kopf, aber ziemlich schnell zu berechnen, wenn ich die im Geradeausflug kenne. Allerdings in Bodennähe oder im langsamen Flug käme ich nie auf die Idee so zu fliegen. Das gehörte zu den ziemlich ersten Dingen, die mir beigebracht wurden. Dazu dann irgendwann mal in der Höhe die Übung was passieren kann, wenn mans doch tut. Ich dachte das gehört zu den Basics, die einem in Fleisch und Blut übergegengan sein müssen.
Ist es eigentlich möglich einen Stall zu haben ohne daß die Warnung vorher anspricht? Wenn nein, dann verstehe ich erst recht einiges nicht.
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@Achim. Dem kann ich nur voll zustimmen.
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Kein Aufschrei, sondern richtig.
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"Was geht beim Cb?
Mit den Flugzeugen die wir fliegen erst mal gar nix, das kommt halt in Teilen raus.
Zum Trudeln: Das haben wir vor fast 30 Jahren zur Genüge gemacht im Segler. Leider hab ich keinen Zugriff auf ein entsprechend zugelassenes Flugzeug, sonst würde ich das gerne wieder machen.
Vielleicht klappts ja mal mit dem Aerobatics rating.
Damals hat das jeder Fluglehrer gemacht.
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dieses Thema "Grenzen des Wetters" und "Was geht beim Cb?" finde ich spannend!
Georg, lass das lieber mit deiner DA 40, da gab's vor ein paar Jahren mal einen Absturz aufgrund des Blitzeinschlags im Leitwerk einer DA 42.
Wieso fallen mir eigentlich zu allen Situationen Unfälle ein? Jürgen?
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Macht doch mal eine Trudeleinweisung bei einem Segelflugverein Euren Vertrauens! Kann ich sehr empfehlen. Nun geht das leider mit DEM Schulschiff schlechthin, der ASK21 nicht, aber vielleicht hat der Verein ja einen Puchacz, K13, o.ä. Es ist wirklich ein Schlüsselerlebnis. Das Trudeln verliert seinen Schrecken. Natürlich gilt auch da " there is nothing useless than the airspace above you"...
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Nein sicher nicht. Geschwindigkeit ist nur eine Zahl im Gesamtkunstwerk oder hat man mit Dir die Stall Speed bei 45 Grad besprochen und kennst Du sie? |
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| Huch, das war bei mir sowohl beim PPL-C (bis zum Erbrechen) und den upgrades auf UL und PPL-A Bestandteil der theoretischen und praktischen Unterweisung.
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Wieso werden eigentlich überhaupt immer wieder Trudelübungen mit Flugzeugen gemacht, die dafür nicht zugelassen sind ?
Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
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Und was bringen allfällige Trudelübungen mit Flugzeugen, die dafür zugelassen sind, wenn die Ausleitmanöver in den nicht dafür zugelassenen Flugzeugen ohnehin anders sind, so daß man sich in der Überraschung und Not eh nicht daran erinnert ?
Die Ausleitung geschieht auf allen Flugzeugen auf die selbe Weise, oder? Cirrus mit dem Trudelausleitungsgriff an der Decke ist ein Sonderfall aber der Cirrus-Verkäufer hat das bei seinen Trudeldemos sicherlich genauso gemacht wie in der C152:
- Gas raus
- Steuerhorn/Stick nach vorne
- Seitenruder Gegenseite voll rein
OK, beim Airbus wäre es à la AF447 wohl:
- Handbuch rausholen
- Seite finden
- Kapitän wecken
- Diskutieren
- Sterben
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