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Paßt so schön, Thema Cirrus/Schirm/Trudeln. Also das "normale" GA Flugzeug muß bis zu 1,5 Umdrehungen noch aus dem Spin raus kommen. Kunstlug Maschinen sechs. Wir wissen das es Menschen gibt die mit der Cirrus getrudelt sind irgend wann ist es schief gegangen (die Verkäufergeschichte). Kann ja gut sein das sie nach einer vollen Umdrehung noch zu recovern ist aber bei 1,5 nicht mehr? Das wäre nämlich auch der Moment wo der Spin vollständig stabil ist.
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Die Cirrus SR20/22 hat für die EASA-Zulassung eine komplette Trudelerprobung absolviert. 60 Tests. Ergebnis: Sie geht genauso aus dem Trudeln wie alle vergleichbaren Flugzeuge.
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Wozu dann immer die Geschichte mit dem "Schirm", steht das nicht auch so im Handbuch? Schirm ziehen beim trudeln?
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Tja, sind nicht alle GA-Flugzeuge so gut getestet, wie die Europa (12 Umdrehungen :-):
ab 8:35 https://www.youtube.com/watch?v=2W4foTmO6SY
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Der Europa-Film ist wirklich gut! Ich wundere mich nun nicht mehr, dass der Flieger auf dem Gebrauchtmarkt quasi in Gold aufgewogen wird (wenn er denn drei Beine hat).
Was die Quax'sche Erkenntnis angeht - also, mir scheint, das war eher preiswert, wenn es diese Erkenntnis neu gebracht hat. Sein Schreien war außerdem unbezahlbar ;) Was hat das ganze denn gekostet?
Was die Durchhaltefähigkeiten angeht, muss man sich mal dieses Video von Walter Extra von 1994 (!) anschauen. Auch um zu sehen, wie sich die Auflagen an Flugplatzfeste in den letzten 20 Jahren verändert haben.
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Ist der Goldpreis wirklich derart gefallen????
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...gut, sagen wir in Silber.
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Das CAPS-System der Cirrus wird vom POH für den Fall des Trudelns empfohlen weil kaum ein Privatpilot die richtige Technik des Ausleitens gelernt oder gar geübt hat. Bringt man die Maschine etwa beim Turn to Final ins Trudeln (was schon für sich nicht gerade ein Beweis für gute Flugtechnik ist) so hat man mit dem Schirm die beste Chance. Der Schirm wird aus demselben Grund für Motorausfälle abseits von Flugplätzen empfohlen.
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Dieser "Turn into Final" als Unfallursache - den verstehe ich einfach nicht, vielleicht, weil mein Flieger so langsam ist. Aber: Wenn ich überschiesse - zuletzt heute, war schön, den Platz unter "Sonder-jetzt-schon-fast-normal"-VFR überhaupt zu sehen - dann fliege ich halt ein 3/4-"Sparkassen S" und habe nur noch ein halb so langes, gerades Final. Dass dies bei Aerostar, Mooney und Cirrus vielleicht anders aussieht, erschliesst sich mir ja.
Ich habe aber bisher noch nirgendwo explizit gelesen, dass man mit dem Fehler genau so umgehen sollte. Dabei finde ich es viel logischer als über Bank irgendwas erzwingen zu wollen.
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Tatsächlich geschieht das "Stall-Spin-Szenario" beim Turn to Final auch mit langsameren und sogar ganz gutmütigen Flugzeugen...
Das Szenario:
- Der Pilot überschiesst, etwa wg. Rückenwind, die Centerline
- Um eine hohe Bank in Bodennähe zu vermeiden tritt er ins Seitenruder, um die Kurve enger zu machen
- Das führt aber dazu, dass der kurveninnere Flügel stark verlangsamt, dadurch an Auftrieb verliert
- Jetzt passiert das, was der Pilot vermeiden wollte, die Bank nimmt ZU und die Nase geht runter
- Instinktiv ZIEHT der Pilot jetzt, in der hohen Schräglage aber führt genau DAS zu noch mehr Schräglage, da in der grossen Schräglage die horizontale Auftriebskomponente die Kurve noch enger macht.
- Zuguterletzt wird in dieser Situation das Querruder bemüht, um den immer weiter abfallenden Flügel zu stützen
- Das nach unten ausschlagende Querruder der ohnehin fallenden Fläche führt zu einem weiteren Giermoment
Resultat: Spiralsturz oder Spin, aber das Resultat ist meist dasselbe ...
So einigermaßen verständlich?
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Die Cirrus SR20/22 hat für die EASA-Zulassung eine komplette Trudelerprobung absolviert.
Woher hast du die Aussage?
Nach mir vorliegenden Informationen stellt das von der JAA geforderte Spin-Program (60 Spins) nur einen kleinen Ausschnitt da, welches andere Flugzeugtypen in der Trudelerprobung zeigen müssen (grob um den Faktor 4-5 mal soviel).
Die JAA hat dies (zugegeben sehr verklausuliert) auch so beschrieben.
Des weiteren:
"It must be assumed that the SR20 has some unrecoverable characteristics."
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Du hast recht. Für die EASA-Zulassung wurden 60 Spins durchgeführt, das ist aber keine komplette Trudelerprobung!
Bei keinem der Spins gab es ein Problem mit dem Recovery.
Fazit:
Results. The aircraft recovered within one turn in all cases examined. Recovery controls were to reduce power, neutralize ailerons, apply full rudder opposite to spin, and to apply immediate full forward (nose down) pitch control. Altitude loss from spin entry to recovery ranged from 1,200 – 1,800 feet. Detail results can be found in the above referenced reports.
Den von Dir zitierten Satz konnte ich in dem mir vorliegenden Report nicht finden.
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Genau, das habe ich auch!
Der entscheidende Satz, der erklärt warum Cirrus im POH den Schirm für den Fall des Trudelns empfiehlt:
Cirrus believes it is better to accept some airframe
losses through CAPS activation when the airplane could have been flown away following a
successful recovery, in order to save the lives of the far larger number of pilots who would not be
able to successfully execute a spin recovery.
Im Extremfall, nah am Boden sowieso, ist für den ungeübten Piloten der Schirm die bessere Option.
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Reduce Power? Interessant...
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Aus meiner Sicht ist das eine totale Phantomdiskussion. Selbst wenn man ein erfahrener Kunstflieger ist: Sobald man mit der Cirrus UNBEABSICHTIGT ins Trudeln gerät, ist der Schirm obligatorisch. Dann ist nämlich vorher schon so viel schief gelaufen, dass man besser auf Nummer sicher geht.
Ausnahmen könnten Stall-Übungen in großer Höhe sein, bei denen ein unabsichtliches Trudeln zumindest nie ganz ausgeschlossen ist, etwa weil - wie oben beschrieben - der Schüler es einleitet. Dann gibt es einen Ermessensspielraum.
Ich kenne abgesehen von diesen Situationen überhaupt niemanden, der unbeabsichtigt ins Trudeln geraten wäre (ausserhalb von Kunstflug) und darüber sprechen könnte.
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- Instinktiv ZIEHT der Pilot jetzt, in der
hohen Schräglage aber führt genau DAS zu noch mehr Schräglage, da in der
grossen Schräglage die horizontale Auftriebskomponente die Kurve noch
enger macht.
Wie ein Höhenruderinput die Querlage beeinflussen sollte erschliesst sich mir jetzt nicht;
Ich nehme an, Du wolltest "höherer g-load" schreiben, oder?
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....in dem Report sprechen sie ja (gleich zu Beginn, "Cirrus Position") von den design characteristics der Flügel, deren äußere Flächen einen anderen (flacheren) Anstellwinkel haben als innen, was im Langsamflug dazu führt, daß der angle of attack außen noch im Bereich unterhalb des Stalls liegt.
Nun lerne ich gerade, daß auch andere Flügel diese Charakteristik aufweisen, aber nicht als "Kante" - also als sichtbarer "äußerer Teil", sondern in dem sie in sich verdreht sind - was zum gleichen Resultat führt. Was mir allerdings auffällt, wenn ich mir die Cirri ansehe, die in EDLN im Hangar stehen (4 Stück), im Vergleich zu anderen, ist daß die Flügel a) ein relativ flaches Profil haben und b) auch relativ schmal sind. Zumindest ist das mein subjektiver Eindruck - ich bin da nicht mit dem Maßband rumgelaufen. Könnte es sein, daß das die Cirrus in gewissen langsamen Situationen eher zum Strömungsabriss bringt als bei anderen ?
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Wie ein Höhenruderinput die Querlage beeinflussen sollte erschliesst sich mir jetzt nicht;
Ich nehme an, Du wolltest "höherer g-load" schreiben, oder?
Gemeint ist wahrscheinlich die aus Flugzeugsicht vertikale Auftriebswirkung ins Kurveninnere bei bereits starker Querlage.
Angeblich ist das Spin Recovery nicht mehr erlaubt in der PPL Ausbildung, weil es zu viele Unfälle gab ?
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Max, in der hohen Schräglage führt, da die horiz. Auftriebdkomponente höher ist der Seitenruderinput zu einer noch engeren Kurve, und damit zu einer höheren Schräglage.
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Aber Du hast doch von Zug am Höhenruder gesprochen und nicht von Seitenruderinput..??
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Enrico,
auch wenn ich wohl als Cirrus-Pilot als vorbelastet gelte :-) – NEIN, die Cirrus ist wirklich extrem gutmütig im Stall, und man muss sich richtig Mühe geben, damit sie - ein wenig - zubeisst. die Methode außen quasi einen anderen Flügel aufzustecken nennt man "cuff", und sie funktioniert aerodynamisch ein wenig anders als die übliche Schränkung.
Mit einer der neueren Cirren kommst Du ohnehin nie auch nur in die Nähe eines Stalls, da bei Annäherung (auch im manuellen Flug) schon die Stall Protection (oder "envelope protection") schon zu plärren beginnt: "UNDERSPEED.... UNDERSPEED..."... oder "BANK ANGLE... BANK ANGLE...." und selbst dann hat man noch reichlich Zeit (betrifft alle SR20/22 mit GFC700- oder DFC90-Autopilot)
Wenn der A/P AKTIV ist kann die Maschine gar nicht überzogen werden, selbst wenn du bei eingeschalteter Höhenhaltung das Triebwerk abstellst - vor Erreichen des kritishen Anstellwinkels nimmt sie von selbst die Nase runter, bzw. verringert die Bank.
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Max,
sorry wenn ich mich falsch ausgedrückt habe (im Hotel nachts auf dem iPhone ..) ... Gemeint ist, dass in dieser kritischen Situationein der Zug am Höhenruder dazu führt, dass die Kurve noch enger wird und der Flügel schnell an den kritischen Anstellwinkel gerät ... (oder so, ich muss es mir jetzt noch mal aufzeichnen, aber ich weiß, dass ich nah' dran bin :-))
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Hallo, ist nicht an dich Alexis, sondern allgemein.
Ich finde die ganze Diskussion um das Trudeln geht im Grunde ein Bisschen am "Problem" vorbei. Ausser in IMC sehe ich nicht warum man ins Trudeln kommen sollte. Mit ein Bisschen Übung kann man ein Flugzeug doch immer lange bevor es Trudelt wieder einfangen. Bis es richtig Trudelt braucht es schon 1,5 - 3 Umdrehungen. Was von jedem geübt werden sollte sind asymmetrische Strömungsabrisse, das ist genau das was in der letzten Kurve passiert. Wenn man erst mal die richtigen Reflexe hat gibt es überhaupt keinen Grund sich dabei umzubringen. In den meisten Fällen ist man wohl noch 300-500' hoch und das sollte für ein Recovery ausreichen.
Ich habe vor ein paar Jahren bei Thom Richard in Kissimmee/FL einen Kurs auf der T-6 gemacht und fand dass das beste Training was ich je hatte. Ich hatte zwar schon +100h Kunstflugerfahrung bevor ich bei ihm war aber noch enorm viel gelernt. Die T-6 ist ein tolles Schulflugzeug das Alles sehr deutlich und immer gleich macht. Bei keiner anderen Maschine die ich kenne sieht man so gut und direkt ob man sauber fliegt oder nicht. Ich bin im Video noch etwas gejetleged. Müsste mein erster Flug mit der T-6 gewesen sein und wie man sieht habe ich immer noch im Blut was man mir früher mal eingetrichtert hat wie ich bitte aus dem Stall recovern soll. Geht alles viel besser. Powersetting und Geschwindigkeit im Video ist bei den Stalls in etwa wie im Anflug.
Also noch mal, wenn man vorm Spin recoverd braucht man auch keinen Spin ausleiten können und vor allem keine 1000'.
Grüsse
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So ergibt es Sinn; der Stall pasiert ja immer beim selben Anstellwinkel, die stall speed ist nur die Resultierende aus ein paar anderen Faktoren.
Ein Instrument das den Anstellwinkel übersichtlich anzeigt (wie bei manchen Fightern) wäre speziell für kurze Pisten nicht schlecht, im Airbus könen wir wenigstens über Submenüs den Anstellwinkel digital auslesen.
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