 |
|
|
99 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
| Sonstiges | Ausbildung Kunstflug-Berechtigung |
|
|
Hallo in die Runde,
wer kann mir denn Infos zum Thema Kunstflug-Ausbildung geben? Ich interessiere mich für die Schulung in erster Linie, um eine bessere Flugzeugkontrolle zu erlernen, in kritischen Situation die (hoffentlich) richtigen Manöver einzuleiten/auszuleiten und zudem noch ein bisschen mehr Spaß an der Fliegerei zu haben.
- welche Schule "im Westen" ist zu empfehlen (Qualität und Kosten)?
- welche Maschinen sollte man für den Schulungsbetrieb aussuchen?
- welche sonstigen Voraussetzungen sind erforderlich (50 PIC Mindeststunden vor Beginn und 5 h Ausbildung sind bekannt)
- kann man den Schein bei CAVOK an einem Wochenende schaffen?
Gruß,
cg
|
|
|
|
|
Hallo Carsten,
gibt sicher mehrere gute Schulen im Westen, hier im Forum ist Peter Luthaus sehr aktiv, der das auf Robin 2160 in Marl anbietet.
Ich habe Kunstflug in Aachen bei der Westflug und Walter Kampsmann gelernt, das war auch von bester Qualität.
Vorteil bei Peter: Kosten und Umstieg auf die Robin - kein Tailwheel, Du kannst vermutlich sofort loslegen. In Aachen findet die Ausbildung auf Extra 330LX statt, wenn Du keine Spornraderfahrung hast, kommen sicher nochmak 2h on top.
Aber die Extra hat vielleicht ein bisschen mehr Grinsefaktor :)
Lehrer und Flugzeug schaffen das an einem WE - der Aspirant ist nach Session 1 meist platt :)
|
|
|
|
|
Hallo Lutz,
danke für die Infos - so hatte ich mir das auch gedacht: mehr *grins* und bums kostet eben mehr Kohle. Zum Erlernen und zum Power-Management ist vielleicht weniger Power sogar mehr Lerneffekt?!?!?
Egal wie - der erste Looping am Wochenende mit der DEHMM hat mich überzeugt: das will ich auch können und dürfen!
Schönen Abend!
|
|
|
|
|
Hallo Carsten,
einige Dinge sind bei der Extra schwieriger, andere bei "langsamen" Flugzeugen. Bestes Beispiel ist eine gesteuerte Rolle. Das ist in einer 2160 oder einer Citabria schon anspruchsvoll, weil so langsam. In der Extra lupfst Du kurz am Höhenruder, wirfst den Knüppel in die Ecke und bis in 0.7 Sekunden wieder, wo Du warst ;)
Dadurch dass alles schneller geht, hat man natürlich manchmal auch weniger Zeit.
Die Extra hat auch den Vorteil, dass sie nicht das schwächste Glied in der Kette ist. Es wird Dir schwer fallen, sie zu überlasten, positiv wie negativ. Möglich, aber wenig wahrscheinlich. Du kannst auf einer Linie nach unten mit Vollgas irgendwo um die 180kn voll rausziehen, ohne an die Grenzen zu kommen (gut, den bei Dir selbst wird es dann ziemlich grau in grau, also, bei mir jedenfalls). Bei anderen Fliegern erfordert das mehr Nachdenken.
Entscheidend - auch für Deinen späteren Spaß - ist aber der Lehrer, nicht das Flugzeug. Versuche jemanden zu finden, bei dem das Zwischenmenschliche stimmt und Du Vertrauen hast. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die gute Schulung in Sachen Sicherheit. Trudeln und das Ausleiten aus allen erdenklichen Situationen war lange Zeit nicht Bestandteil der Prüfung zur Kunstflugberechtigung. Ich weiß nicht, in wiefern sich das jetzt in der neuen Ausbildung geändert hat, aber es ist unverzichtbar, dass Du nach der Ausbildung quasi im Schlaf normales von Rückentrudeln unterscheiden kannst, über die Trudelrichtung nicht nachdenken musst und auch weißt, wann Du aus Situationen rausziehen kannst und wann eine andere Figu zurück zur Normalfluglage führt.
Viel Spaß!
|
|
|
|
|
Aber die Extra hat vielleicht ein bisschen mehr Grinsefaktor :)
... vieleicht war das mein fehler, dass gleich gleich mit der extra anfangen wollte.
ich hatte mir in den kopf gesetzt: was andere können kannst du auch, zumindest erlernen, mit dem flugzeug in der luft herumturnen.
zum ende jeder trainingseinheit lief mir schon der eiskalte schweiss den nacken herunter. mir war kotzübel.
mein fluglehrer sagte immer mach weiter, das gibt sich.
nach der 7. trainingseinheit gab ich auf, wenn ich 10 jahre jünger gewesen wäre, hätte es vieleicht gelingen können, ich hätte viel dafür gegeben.
nach jedem versuch schlich ich mich deprimiert und hundeelend zu meinem flieger, damals eine GlaStAR, und lies mich vom ap nach hause fliegen.
|
|
|
|
|
@Erwin. Ich habe auch keinen Kusntflug und bin mit dem was ich fliege zufrieden. Dafür hast du viel in der Welt selber an- und beflogen. Davon träumen (mehr nicht) auch viele. Du hast es gemacht und das kann dir keiner mehr nehmen.....
|
|
|
|
|
Hallo Erwin, also ich habe meine Kunstflugberechtigung in jungen Jahren erworben. Das wesentliche Motiv war für mich: als Fluglehrer sollte ich ein Flugzeug beherrschen, mehr wissen und können als der "normale" Flugschüler wissen und können muss. Die Theorie zum Kunstflug ist nicht ohne.
Großartig "rumgeturnt" bin ich nie. Das Wissen aber um die Performance und die Polare, das Erkennen von unnormalen Flugzuständen und richtiges Beenden waren schon sehr wichtig für mich. Ausbildung war für mich unproblematisch, egal ob oben oder unten, oder sonstwo irgendwie.
Ganz nebenbei als > 50 Jähriger würde ich ohnehin niemanden mehr empfehlen großartig Kunstflug zu betreiben, es sei denn er kennt seinen Körper inwändig sehr präzise. Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen.
All the best.
|
|
|
|
|
Ich habe es 2004 als knapp 50 Jähriger bei Spreeflug in Fürstenwalde, EDAL, mit Paul Häusler auf der GROB120Acro gemacht. KAnn ich nur empfehlen. Für mich war es die zweite Ebene des fliegerischen Erkenntnisgewinnes nach dem Segelflug ( habe vorher 1988 in NEubiberg meinen PPLA gemacht). Die Acro-Prüfung selbst war am Dezember 2004 angesetzt. Da war Nebel. Dann wurde es verschoben, dann wurde der Platz zugemacht ( nicht in dem Zusammenhang ;-))) ) . Die KEnntnisse und Fertigkeiten sind seither da, das Dokument ( ausser Flugbucheintrag ) nicht. Wie Alfred schon schreibt, man hat ein viel besseres Gefühl fürs Flugzeug. Und ab und zu alleine eine jauchzende Fassrolle.. wäre das nicht verboten.. wäre schon schön.. ;-) Ausserdem kommt das beim Segelflugzeugeschleppen schon mal vor, daß man um die Längsachse abschraubt. Wäre das nicht verboten... natürlich. :0)
|
|
|
|
|
"Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen."
Gibt es einen mitlesenden Arzt, der das bestätigen kann? Alfred, Du hattest das neulich schon angesprochen. Hatte daraufhin mal in den einschlägigen Veröffentlichungen zu den Effekten von g-Kräften auf das Herz-Kreislaufsystem nachgeschaut - es gibt ja alle möglichen physiologischen Effekte, nur die Gefahr der Ablösung durch G-Kräfte habe ich nicht finden können.
Ich kenne auch keine Fälle aus der Literatur, in dem in Folge hoher G-Kräfte solche Ablösungen zu Unfällen oder wenigstens zu späteren Schlaganfällen etc. geführt hätten?
Demgegenüber gibt es doch eine sehr hohe Zahl von über 50jährigen, die regelmäßig Kunstflug betreiben, ohne dass die sich jedesmal vorher in einen MRT begeben....
|
|
|
|
|
Moin,
habe auf die Schnelle das hier gefunden:
Schneck, M: Bilateral vertebral artery dissection possibly precipitated in delayed fashion as a result of roller coaster rides, Zeitschrift: Journal of stroke and cerebrovascular diseases : the official journal of National Stroke Association, 17 (2008), 39-41
Da geht es nicht um Plaques, sondern um eine Dissektion der Aa. vertebrales einer jungen Frau nach Achterbahnfahrten. Aus meiner neurologischen Zeit kann ich mich an einen Patienten mit ähnlicher Diagnose nach einem Verkehrsunfall mit Schleudern (nicht: Schleudertrauma!), also plötzlichen Drehungen um die Hochachse, erinnern, der sonst weitgehend unverletzt geblieben ist, aber auch der war jünger.
Eine Übersicht
Dziewas R et al.:Cervical artery dissection—clinical features, risk factors, therapy and outcome in 126 patients,Journal of Neurology October 2003, Volume 250, Issue 10, 1179-1184
zeigt, dass das Hauptrisiko für Dissektionen der Aa. vertebrales in plötzlichen Rotationsbewegungen des Kopfes (Chiropraktik besonders gefährlich) liegt. Vaskuläre Risikofaktoren spielen weniger bei der Auslösung der Dissektion als vielmehr bei den möglichen Folgen, also dem Risiko eines Hirninfarktes, eine Rolle.
Viele Grüße
Jürgen
|
|
|
|
|
[Oh, jetzt hat der Kollege Hinrichs auch schon geantwortet, während ich am tippen war... egal, vielleicht interessiert es trotzdem jemanden:]
"Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen." Gibt es einen mitlesenden Arzt, der das bestätigen kann?
Also...
Grundsätzlich denke ich, dass -im Prinzip- hohe G-Kräfte durchaus zu einem Gefäßverschluss (Schlaganfall, Herzinfarkt) führen können und möchte dies im Folgenden begründen. Ob das Risiko so groß ist, dass es auch nur im entferntesten praxisrelevant wäre, steht auf einem ganz anderen Blatt und ich bin auch davon überzeugt, dass wir Ärzte derzeit noch grottenschlecht in der Vorhersage eines "major vascular event" sind.
Zunächst: was passiert bei einem Gefäßverschluss? (die "Ablösung eines Blutgerinnsels" ist dabei der seltenere Mechanismus):
1. Möglichkeit (der Klassiker bei Schlaganfall oder Herzinfarkt): Plaque-Ruptur mit Verschluss an Ort und Stelle in einer Hirn- oder Herzkrankarterie ("autochthon-thrombotisch"): eine Plaque, die sich langsam über Jahre vor allem infolge von Cholesterinablagerungen (gerne im Bereich nicht-laminaren/turbulenten Blutflusses im Bereich von Gefäß-Aufgabelungen) entwickelt hat, reisst ein; dies reicht in der Regel nicht aus, das Gefäß zu blockieren, doch es werden dem vorbeifließenden Blut Strukturen unter der Gefäßinnenauskleidung (Intima) exponiert, die normalerweise keinen Blutkontakt haben, in diesem Sinne "fremd" sind und zu einer Aktivierung von Blutplättchen führen; es entsteht ein Blutplättchenpfropf, der das Gefäß blockiert.
2. Möglichkeit: kardio-embolisch: bei Rhythmusstörungen wie Vorhofflimmern oder Vorhofflattern besteht nicht nur elektrisch im Vorhof ein feines Gewitter sondern auch die Mechanik besteht anstelle einer rhythmischen Bewegung nur aus einem feinen Zittern, so dass in einem Zipfel, dem linken Vorhofohr, das mehr oder weniger stehende Blut verklumpt; wenn sich so ein Klumpen ablöst, kann er mit dem Blutfluss das Herz verlassen und schießt dann gerne geradeaus nach oben und verklemmt sich in einer Hirnarterie (=embolischer Schlaganfall); ähnlich kann sich auch bei Entzündungen einer der beiden Klappen im linken Herzen ein Pfropf ablösen und mit dem Blutfluss in irgendeine Körperarterie gespült werden. Diese Dinge können immer passieren, genauso nachts im Schlaf, und ich wüsste nicht, wie Fliegerei und Kunstflug dies begünstigen könnten.
3. Möglichkeit: vaso-vasal embolisch: ein Gerinnsel aus einem großen Gefäß wie Aorta und den abgehenden Hauptästen löst sich ab und verklemmt sich in einem peripheren Gefäß (eher selten vorkommendes Ereignis)
4. Raritäten (Dissektion...)
Ich denke daher, man sollte sich in erster Linie um Möglichkeit 1, also die klassische Plaqueruptur mit Thrombusauflagerung, Gedanken machen:
Damit es zu einer Plaqueruptur kommt, müssen 2 Dinge zusammentreffen:
1. mechanischer Stress im Bereich der Gefäßwand (und der Plaque)
2. mechanische Instabilität der Plaque
Eine mechanische Instabilität wird begünstigt unter anderem durch einen hohen Cholesterinanteil (und geringen Kalkanteil). Oft haben Plaques auch eine Art weichen Cholesterin-Kern. Dieser ist von einer fibrösen Membran gedeckt. Wenn diese Membran dünn ist, reisst die Plaque natürlich leichter. Man weiß übrigens, dass die gängigen Cholesterinsenker (wie Simvastatin u.Ä.) nicht nur die Blutwerte verschönern, sondern auch plaquestabilisierend wirken (dies ist der Grund, weshalb sie auch beim akuten Herzinfarkt gegeben werden; da geht es dann ja akut nicht darum die Plaques in 20 Jahren zu verhindern).
Außerdem führt eine Entzündungskomponente in der Plaque zu einer höheren Instabilität. Eingelagerte Entzündungszellen wie Makrophagen und Lymphozyten schütten Botenstoffe und eiweißspaltende Enzyme aus, die zu einer Aufweichung des Stützgerüstes ("Extrazellularmatrix") führen.
Dies sind also alles gegebene Eigenschaften einer Plaque, die zwar die Ruptur begünstigen, die aber nichts mit G-Kräften zu tun haben.
Anders ist dies beim mechanischen Stress. Der mechanische Stress in Richtung der Gefäß-Zirkumferenz (also die Wandspannung) folgt dem Laplace-Gesetz: demnach steigt der Stress proportional mit dem radial auf die Wand einwirkenden Druck (also dem lokal wirksamen Blutdruck) und dem Gefäßradius und umgekehrt proportional mit der Wanddicke. Mit anderen Worten: ein hoher mechanischer Stress besteht in größeren, dünnwandigen Gefäßen bei hohem Blutdruck. Natürlich ist ein Gefäßquerschnitt nicht immer ideal punktsymmetrisch und auch Plaques können komplex geformte Gebilde darstellen. Aus Bildern eines intravaskulären Ultraschalls (IVUS) während eines Herzkatheters lassen sich z.B. mit Computermodellen die Kräfte in einzelnen Gefäßbereichen (und das Rupturrisiko) exakter berechnen, zumal nicht immer die größten Plaques die gefährlichsten sein müssen. Das Laplace-Gesetz sollte aber für die grundsätzlichen Überlegungen reichen.
Neben zirkumferentiellen Stress spielen auch Scherkräfte eine Rolle, die unter anderem von der Pulsamplitude (also dem Abstand zwischen oberem und unterem Blutdruckwert) abhängen.
Bei positiven G-Kräften mit "Versacken" des Blutes in den Beinen und Behinderung des Rückflusses zum rechten Herzen pumpt das Herz quasi "leer", so dass zusätzlich zum (bei hoher positiver G-Kraft) aus hydrostatischen Gründen ohnehin niedrigen Gefäßdruck in der oberen Körperhälfte (Herz, Gehirn..) zusätzlich ein flacher Puls (/geringe Pulsamplitude) zu erwarten ist (bis hin zum Greyout / Blackout). Positive G-Kräfte wären nach dieser Logik sogar protektiv und würden das Risiko eines schweren Gefäßereignisses senken.
Das Gegenteil wäre demnach bei negativen G-Kräften der Fall: die Drücke in den betreffenden Gefäßen der oberen Körperpartien können krisenhaftes Ausmaße annehmen. Nichts anderes ist ja der "Redout". Nach der Logik des Laplace-Gesetzes steigt somit der mechanische Wandstress deutlich an und damit - in der Theorie - auch das Plaqueruptur-Risiko.
Also immer schön positiv bleiben... ;-)
falls hier noch andere Mediziner mitlesen, würde mich deren Einschätzung auch interessieren; ist ja immer so: 3 Ärzte, 5 Meinungen (oder so ähnlich) ;-)
|
|
|
|
|
Lieber Jürgen,
herzlichen Dank!
Die von Dir als Hauptrisiko beschriebenen Rotationsbewegungen des Kopfes sind bei den allermeisten Kunstflugfiguren so ja nicht auslösbar. Bei einem Rollercoaster mag das schon anders sein, da lassen sich schienengeführt um die Hochachse andere ruckartige Bewegungen herleiten.
Die stärksten G-Kräfte wirken ja in Richtung der Hochachse.
Also, Alfred, keine Ausreden mehr :)*
LG
LD
* Rechtlicher Hinweis: Der Autor dieser Zeilen verfügt über keinerlei medizinische Fachkenntnisse. Die oben stehenden Zeilen stellen keine Empfehlung dar. Fragen Sie Ihren Fliegerarzt oder Apotheker!
|
|
|
|
|
Danke auch Dir, Christian! Forum at its best!
|
|
|
|
|
Es ist ja schon vieles gesagt, ich glaube nicht, dass die doch noch recht geringen Lastvielfache, die wir in der Ausbildung haben (-1g bis +4g) zu ernsthaften Schäden führen. Ist aber interessant, die Ärztemeinungen zu lesen, danke dafür. Übrigens habe ich einmal von einem Piloten in Australien gelesen, der in den hohen 70ern die Kunstflugberechtigung erworben hat und danach bei Meisterschaften geflogen ist.
Die Vor- und Nachteile verschiedener Flugzeugtypen hat Lutz gut zusammengefasst.
An einem Wochenende halte ich es für unrealistisch, die Berechtigung zu erwerben. Ich fand schon eine Woche hart, als ich es vor etlichen Jahren gemacht habe.
Plane also lieber ein paar Tage ein.
|
|
|
|
|
Vielen Dank an die Doktores für Ihre fachkundigen Beiträge, empfinde diese als sehr hilfreich und sehr konstruktiv.
Die Unterscheidung in positive und negative Flugfiguren war mir auch so nicht klar. War der Meinung, egal "Belastung ist Belastung". Also etwas dazu gelernt.
Nach meiner Kenntnis - und da lasse ich mich gerne belehren - kommt es bei den Belastungen auf die Intensität und den Zeitfaktor an, also 3 G über 10 Sekunden habe eine negativere Einwirkung auf den Körper als 3 G nur für 3 Sekunden. Beim Jet zieht man zeitlich länger und höher die G Forces als bei den schweren Einmots.
Daher auch die Berufskrankheit "Hamorrhoiden" bei den Jetpiloten.
Gerne auch Beiträge zu diesem Thema, wir müssen nicht über einen Looping oder Rolle im Segelflieger sprechen, weil kurzzeitig geringe G-Forces.
All the best
Alfred Obemaier
|
|
|
|
|
Das Kunstflugrating war das BESTE, was ich jemals in einem Flugzeug gemacht habe. Der erste Alleinflug des gesamten Programms nach nur 4 Tagen Übung wird mir immer unvergessen bleiben. Obwohl ich eigentlich (angeboren) unter Höhenangst leide (nicht lachen!) habe ich es durchgezogen, und es hat mir fliegerisch mehr gebracht als da IFR, da bin ich ganz sicher.
Ich fand es super, und die 4 g beim Loop waren kein Problem - ein wenig Übung und das ist okay. Natürlich hatten alle im Kurs die ersten zwei Tage Schiss und allen war übel. Die tolle Erfahrung war: Das hört auf! Und dann macht es richtig Spaß.
|
|
|
|
|
Bei mir im Kunstfugverein haben wir einen Lehrer der im July 81 werden wird. Er ist immer noch der Aktivste bei uns. Er kommt locker auf 20-25h Schulung im Monat und fliegt dann neben bei auch noch auf seiner eigenen Maschine. Kommendes Wochenende nimmt er auch noch an einem Wettbewerb teil. Habe im Bekanntenkreis auch noch einen Anderen der nur ein paar Monate jünger ist. Ich kann aus meiner Erfahrung mit den Beider nur schliessen das Kunstflug jung hält. Also, es ist nie zu Spät, ihr könnt noch alle anfangen ;-)
Grüsse
|
|
|
|
|
Hallo Alexis, würdest du sagen eine Kunstflug Ausbildung/Berechtigung ist eher was "Cracks" mit einiger Erfahrung, die beispielsweise eh 10 Stunden im Monat fliegen, oder wäre das auch etwas, woran sich auch ein "Rookie" mit wenig aktueller Erfahrung dran versuchen sollte?
Habe meinen Schein zwar 1989 gemacht, aber erst letztes Jahr nach knapp 23 Jahren "Pause" wieder aufleben lassen können (total rechtzeitig am 6.4.13, hehe).
Gefühlt fehlt mir noch einiges an skills, um wieder auf dem Niveau zu sein, wie in dem einen Jahr nach Scheinerwerb, da hatte ich so 120h nach Schein und saß jede Woche im Flieger (1990).
Ich möchte dieses Jahr eine validation hinbekommen und im Herbst NVFR machen. Wäre ein Hineinschnuppern in Kunstflugerfahrung da vielleicht etwas für 2015?
|
|
|
|
|
Ja sicher!
Kunstflug ist keine Geheimwissenschaft, es ist eigentlich nur die Verlängerung und Erweiterung der Ausbildung. Für Beginner genau so geeignet, wie für erfahrene Piloten. Die einzige Grundvoraussetzung - gerade bei Umstieg von C172 etc auf einen Taildragger - ist, dass man in der Lage sein muss koordiniert zu fliegen. Wenn Du zB eher ein Seitenrudermuffel bist, dann solltest Du vorher noch ein bisschen gezielt daran arbeiten. Slips üben, Steilkurven mit Kurvenwechseln, Rollübungen - und immer schön den Ball wie angenagelt in der Mitte (also, nicht beim Slip).
|
|
|
|
|
Moin,
ich habe zwar keine Kunstflug-, dafür aber Segelflugerfahrung. Lutz, Du kennst das Fliegen ohne fuel-to-noise-converter ja auch. Hilft die Schulung des koordinierten Fliegens im Segelflug bei der Kunstflugausbildung? Könnte es sinnvoll sein, vor den Motorkunstflug ein bisschen Segelflug zu setzen?
Viele Grüße
|
|
|
|
|
Marc,
wie einige Foristi schon geschrieben haben: Die Kunstflugberechtigung betrachten viele als die wichtigste praktische fliegerische Ausbildung, die Du machen kannst. Bei den meisten geht es nicht darum, mit ner Unlimited Maschine Hardcore-Kunstflug à la Red Bull zu machen. Es geht darum, Grenzzustände des Fliegers und des Fliegens kennen zu lernen. Dass dies auch noch irre Spaß macht, ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Ich habe ca. 2005, nachdem ich schon elf Jahre meinen PPL hatte und kurz nachdem ich mir meinen eigenen (mild kunstflugtauglichen) Flieger gekauft habe, die Kunstflugberechtigung in einem einwöchigen Kurs in Tschechien (unter Federführung von zwei deutschen Fluglehrern und Prüfern) gemacht.
Seitdem kann ich sagen: ja, ich kenne mein Flugzeug (nein, ich habe nicht darauf geschult). Es werden Dir beim Kunstflugrating so viele Dinge beigebracht, die Dir danach ganz natürlich vorkommen. Vieles ist danach praktisch "einprogrammiert" in Deinem Bewegungsapparat.
Ich vergleiche das gerne mit Schleuderwenden im Auto mit der Handbremse (ja, Handbremsen mit Hebel gab's mal): Wenn Du das ein paar mal im Winter auf Schnee geübt hast, dann lenkst Du im Ernstfall auf z.B. nasser Strasse automatisch richtig gegen.
So ähnlich verhält es sich auch mit dem Kunstflug.
Also, ganz unabhängig davon, ob Du danach regelmäßig Kunstflug machen willst, oder nicht: Wenn Du die Zeit hast, mach den Schein. Er bringt Dich und Deine fliegerische Technik um Welten weiter und wird Dir mit Sicherheit ein sichereres Gefühl beim Fliegen bringen.
Thomas
|
|
|
|
|
unbedingt! Das dreidimensionale Radfahren bringt dir das CG und sämtliche Hebelarme darum sehr schön nahe...Da wo Dein Arsch ist, sollte der Schwerpunkt nicht weit entfernt sein.. :-) Das spürst im Segelflugzeug am Besten..
|
|
|
|
|
Abgesehen davon gibt es ja auch Segelflug-Kunstflug, wo, wie ich gerade lernen darf, Energiemanagement fast noch wichtiger ist als mit Fuel-to-noise converter...
:D
Und macht ausserdem seeehr viel Spaß!
Kunstflug im Segelflug hat vorrangig auch die Aufgabe vor der Schleppmaschine wieder am Boden zu sein... ;o)
|
|
|
|
|
Hallo Marc,
wie schon andere gesagt haben: HIGHLY RECOMMENDED :-)
Ich hatte auch nie ein eigenes Kunstflugzeug, aber ich muss sagen, dass mich das Aerobatic Rating innerhalb einer Woche zu einem ganz anderen Piloten gemacht hat. Ehrlich - ich kann mir nict vorstellen, dass jemand mit einem Kunstflugrating bei einem cross controlled stall im "turn to final" stirbt. Ich würde das Kunstflugrating jedem PPL-Piloten empfehlen außer den (sehr wenigen!) deren Magen es nicht mitmacht.
Ich kann mich nich erinnern wie ich damals aus Tschechien in meiner Warrior wieder heimflog und v.a. wie viel SICHERER ich mich schon im Reiseflug fühlte. Das Kunstflugrating hat mein fliegerisches Selbstbewsstsein auf einen neuen Level gebracht.
Einen ganzen Nachmittag lang (bevor man uns alleine fliegen ließ) übten die Lehrer mit uns das Recovery aus jeder denkbaren Fluglage, also etwa nach einer verpatzten Figur. Das ging so: Augen schließen, Lehrer bringt Maschine in den Rückenflug ins Trudeln, alles mögliche... und sagt "you have control". Nach EINER STUNDE Übung recovert man das Flugzeug sicher aus jeder dieser Fluglagen. Und das Beste daran: Man weiß, dass das praktisch immer geht, und dass es zielich einfach ist. Grundregel (außer Trudeln): 1. Alle Ruder neutral 2. Flugzeug zurück in Normalfluglage rollen 3. Abfangen ohnen zu überlasten.
Ich kann nur für mich sprechen, aber für ich war das alles ein echter "Eye Opener".
Ich war eigentlich schon immer ein Verfechter der These: in JEDER PPL-Ausbikdung sollten 3 Stunden Kunstflug enthalten sein. Dass man das nicht tut ist nur eine Konzession an mittelmäßige Fluglehrer und Schulen. MEIN PPL-Lehrer ist mit mir in der 5. Stunde in der C-152 getrudelt. Das war SCHOCKIEREND - aber auch toll :-)
|
|
|
|
|
Alexis,
warst Du in Vrchlabi bei Acroteam?
|
|
|
|
|
|
99 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
