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75 Beiträge Seite 1 von 3
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Hallo Carsten,
gibt sicher mehrere gute Schulen im Westen, hier im Forum ist Peter Luthaus sehr aktiv, der das auf Robin 2160 in Marl anbietet.
Ich habe Kunstflug in Aachen bei der Westflug und Walter Kampsmann gelernt, das war auch von bester Qualität.
Vorteil bei Peter: Kosten und Umstieg auf die Robin - kein Tailwheel, Du kannst vermutlich sofort loslegen. In Aachen findet die Ausbildung auf Extra 330LX statt, wenn Du keine Spornraderfahrung hast, kommen sicher nochmak 2h on top.
Aber die Extra hat vielleicht ein bisschen mehr Grinsefaktor :)
Lehrer und Flugzeug schaffen das an einem WE - der Aspirant ist nach Session 1 meist platt :)
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Hallo Lutz,
danke für die Infos - so hatte ich mir das auch gedacht: mehr *grins* und bums kostet eben mehr Kohle. Zum Erlernen und zum Power-Management ist vielleicht weniger Power sogar mehr Lerneffekt?!?!?
Egal wie - der erste Looping am Wochenende mit der DEHMM hat mich überzeugt: das will ich auch können und dürfen!
Schönen Abend!
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Hallo Carsten,
einige Dinge sind bei der Extra schwieriger, andere bei "langsamen" Flugzeugen. Bestes Beispiel ist eine gesteuerte Rolle. Das ist in einer 2160 oder einer Citabria schon anspruchsvoll, weil so langsam. In der Extra lupfst Du kurz am Höhenruder, wirfst den Knüppel in die Ecke und bis in 0.7 Sekunden wieder, wo Du warst ;)
Dadurch dass alles schneller geht, hat man natürlich manchmal auch weniger Zeit.
Die Extra hat auch den Vorteil, dass sie nicht das schwächste Glied in der Kette ist. Es wird Dir schwer fallen, sie zu überlasten, positiv wie negativ. Möglich, aber wenig wahrscheinlich. Du kannst auf einer Linie nach unten mit Vollgas irgendwo um die 180kn voll rausziehen, ohne an die Grenzen zu kommen (gut, den bei Dir selbst wird es dann ziemlich grau in grau, also, bei mir jedenfalls). Bei anderen Fliegern erfordert das mehr Nachdenken.
Entscheidend - auch für Deinen späteren Spaß - ist aber der Lehrer, nicht das Flugzeug. Versuche jemanden zu finden, bei dem das Zwischenmenschliche stimmt und Du Vertrauen hast. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die gute Schulung in Sachen Sicherheit. Trudeln und das Ausleiten aus allen erdenklichen Situationen war lange Zeit nicht Bestandteil der Prüfung zur Kunstflugberechtigung. Ich weiß nicht, in wiefern sich das jetzt in der neuen Ausbildung geändert hat, aber es ist unverzichtbar, dass Du nach der Ausbildung quasi im Schlaf normales von Rückentrudeln unterscheiden kannst, über die Trudelrichtung nicht nachdenken musst und auch weißt, wann Du aus Situationen rausziehen kannst und wann eine andere Figu zurück zur Normalfluglage führt.
Viel Spaß!
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Aber die Extra hat vielleicht ein bisschen mehr Grinsefaktor :)
... vieleicht war das mein fehler, dass gleich gleich mit der extra anfangen wollte.
ich hatte mir in den kopf gesetzt: was andere können kannst du auch, zumindest erlernen, mit dem flugzeug in der luft herumturnen.
zum ende jeder trainingseinheit lief mir schon der eiskalte schweiss den nacken herunter. mir war kotzübel.
mein fluglehrer sagte immer mach weiter, das gibt sich.
nach der 7. trainingseinheit gab ich auf, wenn ich 10 jahre jünger gewesen wäre, hätte es vieleicht gelingen können, ich hätte viel dafür gegeben.
nach jedem versuch schlich ich mich deprimiert und hundeelend zu meinem flieger, damals eine GlaStAR, und lies mich vom ap nach hause fliegen.
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@Erwin. Ich habe auch keinen Kusntflug und bin mit dem was ich fliege zufrieden. Dafür hast du viel in der Welt selber an- und beflogen. Davon träumen (mehr nicht) auch viele. Du hast es gemacht und das kann dir keiner mehr nehmen.....
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Hallo Erwin, also ich habe meine Kunstflugberechtigung in jungen Jahren erworben. Das wesentliche Motiv war für mich: als Fluglehrer sollte ich ein Flugzeug beherrschen, mehr wissen und können als der "normale" Flugschüler wissen und können muss. Die Theorie zum Kunstflug ist nicht ohne.
Großartig "rumgeturnt" bin ich nie. Das Wissen aber um die Performance und die Polare, das Erkennen von unnormalen Flugzuständen und richtiges Beenden waren schon sehr wichtig für mich. Ausbildung war für mich unproblematisch, egal ob oben oder unten, oder sonstwo irgendwie.
Ganz nebenbei als > 50 Jähriger würde ich ohnehin niemanden mehr empfehlen großartig Kunstflug zu betreiben, es sei denn er kennt seinen Körper inwändig sehr präzise. Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen.
All the best.
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Ich habe es 2004 als knapp 50 Jähriger bei Spreeflug in Fürstenwalde, EDAL, mit Paul Häusler auf der GROB120Acro gemacht. KAnn ich nur empfehlen. Für mich war es die zweite Ebene des fliegerischen Erkenntnisgewinnes nach dem Segelflug ( habe vorher 1988 in NEubiberg meinen PPLA gemacht). Die Acro-Prüfung selbst war am Dezember 2004 angesetzt. Da war Nebel. Dann wurde es verschoben, dann wurde der Platz zugemacht ( nicht in dem Zusammenhang ;-))) ) . Die KEnntnisse und Fertigkeiten sind seither da, das Dokument ( ausser Flugbucheintrag ) nicht. Wie Alfred schon schreibt, man hat ein viel besseres Gefühl fürs Flugzeug. Und ab und zu alleine eine jauchzende Fassrolle.. wäre das nicht verboten.. wäre schon schön.. ;-) Ausserdem kommt das beim Segelflugzeugeschleppen schon mal vor, daß man um die Längsachse abschraubt. Wäre das nicht verboten... natürlich. :0)
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"Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen."
Gibt es einen mitlesenden Arzt, der das bestätigen kann? Alfred, Du hattest das neulich schon angesprochen. Hatte daraufhin mal in den einschlägigen Veröffentlichungen zu den Effekten von g-Kräften auf das Herz-Kreislaufsystem nachgeschaut - es gibt ja alle möglichen physiologischen Effekte, nur die Gefahr der Ablösung durch G-Kräfte habe ich nicht finden können.
Ich kenne auch keine Fälle aus der Literatur, in dem in Folge hoher G-Kräfte solche Ablösungen zu Unfällen oder wenigstens zu späteren Schlaganfällen etc. geführt hätten?
Demgegenüber gibt es doch eine sehr hohe Zahl von über 50jährigen, die regelmäßig Kunstflug betreiben, ohne dass die sich jedesmal vorher in einen MRT begeben....
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Moin,
habe auf die Schnelle das hier gefunden:
Schneck, M: Bilateral vertebral artery dissection possibly precipitated in delayed fashion as a result of roller coaster rides, Zeitschrift: Journal of stroke and cerebrovascular diseases : the official journal of National Stroke Association, 17 (2008), 39-41
Da geht es nicht um Plaques, sondern um eine Dissektion der Aa. vertebrales einer jungen Frau nach Achterbahnfahrten. Aus meiner neurologischen Zeit kann ich mich an einen Patienten mit ähnlicher Diagnose nach einem Verkehrsunfall mit Schleudern (nicht: Schleudertrauma!), also plötzlichen Drehungen um die Hochachse, erinnern, der sonst weitgehend unverletzt geblieben ist, aber auch der war jünger.
Eine Übersicht
Dziewas R et al.:Cervical artery dissection—clinical features, risk factors, therapy and outcome in 126 patients,Journal of Neurology October 2003, Volume 250, Issue 10, 1179-1184
zeigt, dass das Hauptrisiko für Dissektionen der Aa. vertebrales in plötzlichen Rotationsbewegungen des Kopfes (Chiropraktik besonders gefährlich) liegt. Vaskuläre Risikofaktoren spielen weniger bei der Auslösung der Dissektion als vielmehr bei den möglichen Folgen, also dem Risiko eines Hirninfarktes, eine Rolle.
Viele Grüße
Jürgen
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[Oh, jetzt hat der Kollege Hinrichs auch schon geantwortet, während ich am tippen war... egal, vielleicht interessiert es trotzdem jemanden:]
"Man denke nur mal an eine Ablösung eines Blutgerinnsels in einer blutführenden Leitung, verursacht durch hohe G-Zahlen." Gibt es einen mitlesenden Arzt, der das bestätigen kann?
Also...
Grundsätzlich denke ich, dass -im Prinzip- hohe G-Kräfte durchaus zu einem Gefäßverschluss (Schlaganfall, Herzinfarkt) führen können und möchte dies im Folgenden begründen. Ob das Risiko so groß ist, dass es auch nur im entferntesten praxisrelevant wäre, steht auf einem ganz anderen Blatt und ich bin auch davon überzeugt, dass wir Ärzte derzeit noch grottenschlecht in der Vorhersage eines "major vascular event" sind.
Zunächst: was passiert bei einem Gefäßverschluss? (die "Ablösung eines Blutgerinnsels" ist dabei der seltenere Mechanismus):
1. Möglichkeit (der Klassiker bei Schlaganfall oder Herzinfarkt): Plaque-Ruptur mit Verschluss an Ort und Stelle in einer Hirn- oder Herzkrankarterie ("autochthon-thrombotisch"): eine Plaque, die sich langsam über Jahre vor allem infolge von Cholesterinablagerungen (gerne im Bereich nicht-laminaren/turbulenten Blutflusses im Bereich von Gefäß-Aufgabelungen) entwickelt hat, reisst ein; dies reicht in der Regel nicht aus, das Gefäß zu blockieren, doch es werden dem vorbeifließenden Blut Strukturen unter der Gefäßinnenauskleidung (Intima) exponiert, die normalerweise keinen Blutkontakt haben, in diesem Sinne "fremd" sind und zu einer Aktivierung von Blutplättchen führen; es entsteht ein Blutplättchenpfropf, der das Gefäß blockiert.
2. Möglichkeit: kardio-embolisch: bei Rhythmusstörungen wie Vorhofflimmern oder Vorhofflattern besteht nicht nur elektrisch im Vorhof ein feines Gewitter sondern auch die Mechanik besteht anstelle einer rhythmischen Bewegung nur aus einem feinen Zittern, so dass in einem Zipfel, dem linken Vorhofohr, das mehr oder weniger stehende Blut verklumpt; wenn sich so ein Klumpen ablöst, kann er mit dem Blutfluss das Herz verlassen und schießt dann gerne geradeaus nach oben und verklemmt sich in einer Hirnarterie (=embolischer Schlaganfall); ähnlich kann sich auch bei Entzündungen einer der beiden Klappen im linken Herzen ein Pfropf ablösen und mit dem Blutfluss in irgendeine Körperarterie gespült werden. Diese Dinge können immer passieren, genauso nachts im Schlaf, und ich wüsste nicht, wie Fliegerei und Kunstflug dies begünstigen könnten.
3. Möglichkeit: vaso-vasal embolisch: ein Gerinnsel aus einem großen Gefäß wie Aorta und den abgehenden Hauptästen löst sich ab und verklemmt sich in einem peripheren Gefäß (eher selten vorkommendes Ereignis)
4. Raritäten (Dissektion...)
Ich denke daher, man sollte sich in erster Linie um Möglichkeit 1, also die klassische Plaqueruptur mit Thrombusauflagerung, Gedanken machen:
Damit es zu einer Plaqueruptur kommt, müssen 2 Dinge zusammentreffen:
1. mechanischer Stress im Bereich der Gefäßwand (und der Plaque)
2. mechanische Instabilität der Plaque
Eine mechanische Instabilität wird begünstigt unter anderem durch einen hohen Cholesterinanteil (und geringen Kalkanteil). Oft haben Plaques auch eine Art weichen Cholesterin-Kern. Dieser ist von einer fibrösen Membran gedeckt. Wenn diese Membran dünn ist, reisst die Plaque natürlich leichter. Man weiß übrigens, dass die gängigen Cholesterinsenker (wie Simvastatin u.Ä.) nicht nur die Blutwerte verschönern, sondern auch plaquestabilisierend wirken (dies ist der Grund, weshalb sie auch beim akuten Herzinfarkt gegeben werden; da geht es dann ja akut nicht darum die Plaques in 20 Jahren zu verhindern).
Außerdem führt eine Entzündungskomponente in der Plaque zu einer höheren Instabilität. Eingelagerte Entzündungszellen wie Makrophagen und Lymphozyten schütten Botenstoffe und eiweißspaltende Enzyme aus, die zu einer Aufweichung des Stützgerüstes ("Extrazellularmatrix") führen.
Dies sind also alles gegebene Eigenschaften einer Plaque, die zwar die Ruptur begünstigen, die aber nichts mit G-Kräften zu tun haben.
Anders ist dies beim mechanischen Stress. Der mechanische Stress in Richtung der Gefäß-Zirkumferenz (also die Wandspannung) folgt dem Laplace-Gesetz: demnach steigt der Stress proportional mit dem radial auf die Wand einwirkenden Druck (also dem lokal wirksamen Blutdruck) und dem Gefäßradius und umgekehrt proportional mit der Wanddicke. Mit anderen Worten: ein hoher mechanischer Stress besteht in größeren, dünnwandigen Gefäßen bei hohem Blutdruck. Natürlich ist ein Gefäßquerschnitt nicht immer ideal punktsymmetrisch und auch Plaques können komplex geformte Gebilde darstellen. Aus Bildern eines intravaskulären Ultraschalls (IVUS) während eines Herzkatheters lassen sich z.B. mit Computermodellen die Kräfte in einzelnen Gefäßbereichen (und das Rupturrisiko) exakter berechnen, zumal nicht immer die größten Plaques die gefährlichsten sein müssen. Das Laplace-Gesetz sollte aber für die grundsätzlichen Überlegungen reichen.
Neben zirkumferentiellen Stress spielen auch Scherkräfte eine Rolle, die unter anderem von der Pulsamplitude (also dem Abstand zwischen oberem und unterem Blutdruckwert) abhängen.
Bei positiven G-Kräften mit "Versacken" des Blutes in den Beinen und Behinderung des Rückflusses zum rechten Herzen pumpt das Herz quasi "leer", so dass zusätzlich zum (bei hoher positiver G-Kraft) aus hydrostatischen Gründen ohnehin niedrigen Gefäßdruck in der oberen Körperhälfte (Herz, Gehirn..) zusätzlich ein flacher Puls (/geringe Pulsamplitude) zu erwarten ist (bis hin zum Greyout / Blackout). Positive G-Kräfte wären nach dieser Logik sogar protektiv und würden das Risiko eines schweren Gefäßereignisses senken.
Das Gegenteil wäre demnach bei negativen G-Kräften der Fall: die Drücke in den betreffenden Gefäßen der oberen Körperpartien können krisenhaftes Ausmaße annehmen. Nichts anderes ist ja der "Redout". Nach der Logik des Laplace-Gesetzes steigt somit der mechanische Wandstress deutlich an und damit - in der Theorie - auch das Plaqueruptur-Risiko.
Also immer schön positiv bleiben... ;-)
falls hier noch andere Mediziner mitlesen, würde mich deren Einschätzung auch interessieren; ist ja immer so: 3 Ärzte, 5 Meinungen (oder so ähnlich) ;-)
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Lieber Jürgen,
herzlichen Dank!
Die von Dir als Hauptrisiko beschriebenen Rotationsbewegungen des Kopfes sind bei den allermeisten Kunstflugfiguren so ja nicht auslösbar. Bei einem Rollercoaster mag das schon anders sein, da lassen sich schienengeführt um die Hochachse andere ruckartige Bewegungen herleiten.
Die stärksten G-Kräfte wirken ja in Richtung der Hochachse.
Also, Alfred, keine Ausreden mehr :)*
LG
LD
* Rechtlicher Hinweis: Der Autor dieser Zeilen verfügt über keinerlei medizinische Fachkenntnisse. Die oben stehenden Zeilen stellen keine Empfehlung dar. Fragen Sie Ihren Fliegerarzt oder Apotheker!
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Danke auch Dir, Christian! Forum at its best!
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Vielen Dank an die Doktores für Ihre fachkundigen Beiträge, empfinde diese als sehr hilfreich und sehr konstruktiv.
Die Unterscheidung in positive und negative Flugfiguren war mir auch so nicht klar. War der Meinung, egal "Belastung ist Belastung". Also etwas dazu gelernt.
Nach meiner Kenntnis - und da lasse ich mich gerne belehren - kommt es bei den Belastungen auf die Intensität und den Zeitfaktor an, also 3 G über 10 Sekunden habe eine negativere Einwirkung auf den Körper als 3 G nur für 3 Sekunden. Beim Jet zieht man zeitlich länger und höher die G Forces als bei den schweren Einmots.
Daher auch die Berufskrankheit "Hamorrhoiden" bei den Jetpiloten.
Gerne auch Beiträge zu diesem Thema, wir müssen nicht über einen Looping oder Rolle im Segelflieger sprechen, weil kurzzeitig geringe G-Forces.
All the best
Alfred Obemaier
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Bei mir im Kunstfugverein haben wir einen Lehrer der im July 81 werden wird. Er ist immer noch der Aktivste bei uns. Er kommt locker auf 20-25h Schulung im Monat und fliegt dann neben bei auch noch auf seiner eigenen Maschine. Kommendes Wochenende nimmt er auch noch an einem Wettbewerb teil. Habe im Bekanntenkreis auch noch einen Anderen der nur ein paar Monate jünger ist. Ich kann aus meiner Erfahrung mit den Beider nur schliessen das Kunstflug jung hält. Also, es ist nie zu Spät, ihr könnt noch alle anfangen ;-)
Grüsse
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Hi Friso, Vielen Dank für den Beitrag. Das gibt Mut, doch vielleicht die Ausbildung von Kunstfliegern zu übernehmen. Gut argumentiert. Danke.
All the best
Alfred
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Hallo Lutz, Hallo in die Runde!
Welche Belastung ist in der Schulung für einen "Rookie" bei der Motorkunstflugausbildung pro Tag realistisch? Fliege sonst ca. 40h pro Jahr normal geradeaus.
Hintergrund: Habe im Sommer ca. 2 Wochen Zeit und könnte mir vorstellen, dass das eine Art "Urlaubsersatz" wird.
Viele Grüße
Christoph
P.S.: Bin in den 90ern mal in einer ASK21 und FOX im Segelkunstflug mitgeflogen - das bleibt unvergessen!!
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Hi Christoph,
an die körperliche Belastung gewöhnt man sich schnell. Max 3,5 bis 4 g beim Abfangen aus dem Loop oder nach dem Turn. Bei der "Half Revese Cuban Eight" (deutsche Bezeichnung vergessen!) sind es eher weniger. Negative g gibt es nur kurz und wenig im Rückensteigflug, auch bei dieser Figur. Der Magen kann anfangs etwas empfindoich reagieren, aber das tolle ist, dass sich das nach zwei Tagen praktisch bei jedem Anfänger legt!
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Hi Alexis,
ich wäre auch an einer KF Ausbildung interessiert - gibt es das Acroteam in Vrchlabi eigentlich noch?
Die Webseite (acroteam.de?) ist zumindest nicht erreichbar...
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...aber das tolle ist, dass sich das nach zwei Tagen praktisch bei jedem Anfänger legt!
Alexis, da muß ich dir ganz entschieden widersprechen.
Ich war 63 und hatte schon über 500 std. im geradeausfliegen.
Nach 7 trainingsversuchen an 5 tagen in einer woche mußte ich mir schweren herzens eingestehen : es geht nicht ! wie ich schon am anfang dieses threads geschrieben habe, ich hätte sehr viel dafür gegeben.
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Alexis beschreibt das zutreffend. Es gibt kein g-Problem, 4g steckst Du nach kurzer Gewöhnung locker weg. Vertigo ist für viele ein größeres Problem. Man sollte die Ausbildung mit max. 2 Sorties pro Tag beginnen und planen. Ich habe einige Leute gesehen, die nach der ersten Session in der Extra den Rest des Tages nur noch nutzlos in der Ecke rumsitzen konnten.
Aus flugmedizinischer Sicht nicht einwandfrei, da sie müde machen (und was weiß ich noch): Reisekaugummis, zB "Superpep". Beim Check einwerfen, vor dem Aufrollen aus dem Fenster spucken (ggf. 2. nachwerfen).
Das hilft einem über den Anfang hinweg.
Problematisch sind weniger die Figuren, als die Blickachse. Links rausschauen, gleichzeitig hochziehen, kurz vor dem Scheitel den Kopf in den Nacken - das kann einem selbst den Looping zur Kotzfigur werden lassen. Rückentrudeln wird auch oft als unangenehm empfunden.
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Danke, für die aussagekräftigen Antworten - bin überzeugt. Verbunden mit der notwendigen Spornradeinweisung sollte das - mit oder ohne Übelkeit - ein echter Erfahrungsgewinn werden!
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Erwin, ich habe meine Kunstflugausbildung "schon" mit ende 30 gemacht. Ich bin sicher das ich mehr als die ersten 10 Flüge immer wegen Übelkeit abgebrochen habe. Und das ist der Punkt, wenn es einem nicht mehr gut geht abbrechen. Wenn man immer weiter fliegt und es erzwingen will trainierst du dem Körper eine gewisse Erwartungshaltung an und es legt sich auch in Zukunft nicht. Ich habe später viele mitgenommen und habe das Gefühl das Frauen weniger leiden, männliche Piloten sind die schlimmsten ;-) Wenn man jemanden wirklich testen will sollte man Rollenkreise fliegen. Wie schon von meinen Vorrednern erwähnt sind es nicht die G an sich. Sehr belastend sind grosse ständige Variationen und wenn man die dann noch mit Rotationen kombiniert kann es schon anstrengend werden.
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Mir ist das berühmte "Hand vom Gurt!" Noch immer in Erinnerung. Jedesmal wenn wir negativ geflogen sind, hatte ich reflexartig die Hand am Gurtschloß. Mein Lehrer verzweifelte schier, er sagte: WENN der Gurt je aufgeht, dann NUR weil Du die Hand dort hast und die evtl. mit dem Jackenärmel verhakst.. LAss das endlich!"
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Negative G können zu Beginn echt furchterregend sein, vor allem, wenn man eine vollverglaste Haube über sich hat, hinter der sich die Erde abzeichnet. Wenn das Gurtschloss dann aufgeht, freut man sich über den Automatikschirm.
Es geht aber nicht auf.
Negative G bleiben das ganze Leben lang furchterregend, wenn man sich nicht richtig anschnallt. Wenn man auf den Rücken dreht, und man bewegt sich Richtung Haube, ist man falsch angeschnallt. Sicher fühlt man sich nur, wenn man auch beim rausdrücken aus dem Rückenflug wie angenagelt im Flieger sitzt.
Wie erreicht man das? Bei Abflug schnallt man sich schon sehr fest an, vor Beginn des Kunstflugs fliegt man eine Steilkurve mit 2g ind zieht nochmals richtig die Beckengurte nach. Schultergurte sind weniger wichtig, untenrum darf wirklich nichts mehr gehen. No pun intended.
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Erwin, ja ich weiß - es gibt leider Leute, bei denen die Übelkeit nicht weggeht. Wir hatten einen (von 8 Teilnehmern) solchen Aspiranten im Kurs, er musste tatsächlich aufhören ...
Ist schade, aber ich glaube, dass es sich nur schwer ändern lässt. Ich zB habe, wie erwähnt, angeboren Höhenangst. Nur im FLUGZEUG ist das kein Problem, habe ich während des PPL (mühsam) wegtrainiert. Wenn ich aber in einem Heli mitfliege, sieht's schon wieder anders aus - vor allem wenn (etwa für einen Fotojob) die Tür ausgebaut ist. Ich könnte kotzen! :-) Noch schhlimmer ist es zB beim Bergwandern, etwa auf einem Klettersteig. Auch daran habe ich trainiert, um es wegzukriegen, ist aber schwierig.
Ich glaube in einem BALLON könnte ich gar nicht fahren, und in einenm Hochhaus auf einen Balkon gehen ist echt macnhmal ein Problem für mich, ist aber tagesformabhängig.
Fliegen und Kunstflug aber ist überhaupt kein Problem mehr. Ist das nicht verrückt?
Vertigo hatte ich während des IFR einmal während des Go-Around in IMC (nicht witzig!).
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