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87 Beiträge Seite 1 von 4
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| Flugzeugkauf | 2-Mot: Zahlen, Daten, Fakten, Sinnhaftigkeit?! |
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Hallo,
angeregt durch die 2-Mot Diskussion in einem anderen Thread würde mich mal interessieren, wie die Community über den Betrieb einer kleinen 2-Mot à la Turbo Twinco denkt – ist das sinnvoll
(Mission: 50-75h p.a., rein private Reiseflüge nach Frankreich, Spanien, Portugal, Nordafrika, mittelfristig über den Teich, ab und an nach Koblenz zum Griechen...)?
Nach längerem überlegen und recherchieren habe ich den tollen PuF-Artikel über die Twinco aus dem Jahre 2009 gefunden. Dort werden Stundenpreise von 300€ (100h p.a.) genannt, Otto-Normal-Pilot wird sicherlich eher was um 50-75 Stunden im Jahr fliegen – auf die Stunde lohnt sich das nicht, keine Frage. Lt. PuF macht die Twinco 175 Knoten in FL150, bei 15 GAL, startet aus 500m Gras übers 50 ft Hindernis... also vergleichbare Werte wie Mooney 252 oder SR22 – kostet aber 150K€ weniger als letztgenannte und gute 70K weniger als die 252, die aber mal eben 150kg weniger Zuladung hat.
Zugegeben, Turbo Mooney und SR22 dürften auf 75h p.a. vielleicht 5K im Jahr günstiger sein, kosten aber in Anschaffung deutlich mehr – das gesparte Geld kann für Prop und Motor-OH zurückgelegt werden, oder man kauft jetzt eine low-time Kiste, betreibt sie 15 Jahre bis die Motoren durch sind und tja, schlachtet sie dann aus, sofern das geht und noch Geld bringt! ;-)
Ich meine, die Twincos sind fähige Flieger – die meisten mit TipTanks ausgestattet lassen eine Range von knapp 1000NM zu, zu viert sind 700 Meilentripps möglich und das mit ordentlicher Geschwindigkeit.
Hier mal eine, die doch wirklich einen guten Eindruck macht:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24322
Die Frage ist nun: kommt man bei 75h p.a. Mit 25-30K hin und vor allem, genügt diese geringe Stundenanzahl, um auf einer 2-Mot fit zu bleiben? Außerdem: die meisten Twincos sind N-Reg, was ja ggfs. auch mal zum Problem werden könnte...
Was sind eure Gedanken dazu?
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Mal ein paar Gedanken:
Zuallererst natürlich ist deiner der klassische Vergleich von Äpfeln mit Birnen, uralt mit neu. Und immer wieder werden die uralten gepriesen, dass sie ja letztlich in Summe "günstiger" zu betreiben seien als neue Flugzeuge. Natürlich! Ist bei allen Dingen so. Etwas Fabrikneues zu haben ist immer ein Luxus.
Es ist aber auch so, dass das Betreiben eines neuen (oder vielleicht 5 bis max. 10 Jahre alten) Flugzeugs viel für sich hat. Das wird von Leuten, die bisher weder alt noch neu betrieben haben, gerne etwas unterbewertet. Habe ich früher auch nicht gedacht und habe selbst darüber schwadroniert, was für ein kluger Buy doch eine etwas ältere [xy] wäre.
Bei neuen Fliegern: alles funktioniert so wie es soll (meistens zumindest), es klappert und zittert nicht überall, stinkt nicht, die Tür dichtet tatsächlich ab, etc. Es gibt einen factory support (was auch immer der Wert sein mag). Teile sind kein Problem.
Ein uralter Flieger hingegen - und der Eindruck ist, das unterschätzt du - erfordert viel persönliche "dedication", insbesondere bei etwas Komplexerem wie ner Twinco. Jan hat es ja damals oft geschrieben, man "lebt" solch eine ownership und muss das wollen. Man muss auch im Jahr nicht nur 75 Stunden fliegen, sondern sich vor allem auch ein paar hundert Stunden kümmern: pflegen, troubleshooten, reparieren, justieren, mit dem Mechaniker zusammen grübeln und Fehler suchen, geschickt nach seltenen Ersatzteilen suchen, etc.
Ich würde übrigens so was altes und komplexes eher nur als N-reg. betreiben wollen. Alles andere wird noch teurer und nervenzehrender. Bedrohungen für die N-regs sind in Europa derzeit keine am Horizont; der Anteil bei den guten Reiseeinmots und Zweimots nimmt gefühlsmäßig immer noch mehr zu.
Es kommen in Foren immer dieselben Flieger als proklamierte, "günstige" "Traumflugzeuge" vor, meist ohne dass der Träumende das Muster bis dahin je geflogen hat: Mooney M20J/K, Twin Comanche, P210, Cessna 421.
Die Tatsache ist: es gibt per se keine Muster, die "für das was sie können, erstaunlich günstig zu haben" sind. Die Gebrauchtpreise werden ja nicht durch irgendwen festgelegt, sondern ergeben sich am Markt quasi von alleine, aus vielerlei Faktoren, wie Flugleistungen, laufende Kosten, etc. There is no free lunch.
P.S. Noch ein konkreter Gedanke zur Twinco: ich - persönlich - würde, wenn ich ein Flugzeug in der Kostenklasse der Twinco (Kosten im Sinne von €/h) betreiben würde, also eins welches für das ausgedehnte Reisen gedacht ist, nichts haben wollen, wo ein bzw. zwei rumpelnde Vierzylinder ihr Werk tun - beißt sich einfach nach meinem Verständnis mit hochwertigem Reisefliegen.
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75 hrs pro Jahr sind ausreichend. Und diese Twinco ist preislich sehr sehr interessant. Würde ich mir schnellstens anschauen. Ich hstte auch mal eine. Das ding war schnell und bezahlbar. Und so schwer ist 2-mot fliegen nicht.
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Zwischen zwei beruflichen Veranstaltungen habe ich letzte Woche einen Tag auf einem Flugplatz übernachtet, ohne Mobilfunknetz, wLAN und Fernseher. Aber das "Typenbuch der Luftfahrt 1939/1940" als Nachdruck stand im Schrank und da habe ich die ideale Maschine für kostenbewusste Halter gefunden:
Gotha GO 150. Zweimot mit 2x 50 PS Vierzylinder Viertakter, Leergewicht IIRC 500kg, Zweisitzer, Höhenweltrekord 8000m, Flugleistungen etwa wie eine Jodel oder Cessna 152. Absolut genial.
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Vorsicht Alexander, gleich hole ich den...... roten Daumen raus!!! ;-)
Spaß beiseite; hey, wir reden hier von Luftfahrt, ein halbes Jahrhundert ist gar nix!!
Und sorry, ne Twinco bietet vom Einsatzprofil her um Längen mehr, als deine MCR(?), so gerne ich selbst UL fliege (auch wenn du nen Experimental hast..!?)...
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Das war ernst gemeint.
Die Flugleistungen waren vielleicht etwas optimistisch angegeben, aber eine Jodel/Robin/Bölkow/Pioneer mit zwei leichten preiswerteren Motoren, z.B. Sauer 60PS, für den Preis einer Einmot? Das fände ich schon erwägenswert. Die Flugleistungen lägen dann vielleicht auf dem Niveau einer 90PS-Jodel. Dann noch IFR-zugelassen - ja würde mir Spaß machen. Die Bruchlast der GO 150 waren IIRC über 10g, nach heutigen Normen sogar (in der Beziehung) kunstflugtauglich.
Natürlich hat eine Twin Comanche ein anderes Einsatzspektrum als die MCR. Und eine MCR mit 3500 std würde ich nicht kaufen. Für ständig weite Flüge IFR ist das sinnvoller als mit der MCR wg Wetter am Boden zu bleiben. Aber mir wäre das zuviel Flugzeug, ne RV 6 oder 7 wäre für mich das Maximum an Material. Der eine mag halt Lotus Elise, der andere ein BMW/AUDI Coupé mit >400 PS.
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Hallo,
ich habe soeben meine PA 44 turbo nach 15 Jahren verkauft. Twin-Fliegen ist nicht wirklich schwer, mit 50 Stunden pa geht das schon. Und es ist vor allem über Wasser ein sehr viel besseres Gefühl. Meine Maschine kostete mich real pro Jahr 24.000,--€, ohne Kosten für Sprit, DFS etc. Also nur für das Eigentum + Wartung + Reparaturen + Versicherung + xyz, was halt so kommt.
Die Frage nach dem Neupreis resp. Beschaffungspreis stellt sich da erst in 2. Linie, dewegen sind 421er oder 340er z.T. so preiswert, letztlich sind sie nicht preiswert.
Dasselbe Einsatzprofil kann eine Cirrus genausogut leisten, aber eben zu günstigeren Bedingungen.
Also letztlich eine Frage der Psychologie. Mit Sicherheit war meine PA 44 turbo einer SR 22 klar überlegen im Kurzstartverhalten und bei Landungen, sie war viel komplexer bzgl.Power-Settings, aber eher sicherer dank O2 und hot-props und Turbo's. Weniger Platz und immer um 80 Liter/Stunde, und immer was kaputt...
Deswegen jetzt die Entscheidung, letzte JNP > 10 KEuro, die in 2013 um die 11 KEuro, dazwischen Trimmseile neu (gehen ja nie kaputt..), .... Autopilot (Century IIIC) amplifier defekt, 4 Stunden (ESMT - EDDS) ohne Ap bei teils marginalem Wetter.
Also ganz viele schöne Flüge, das Gefühl von viel Sicherheit, getrübt durch jährliche Defekte, die einem das Gefühl der Sicherheit immer mehr nehmen.
Das sind meine Erfahrungen, der ich nun nach 15 jahren 'flugzeuglos' bin.
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das Gefühl von viel Sicherheit, getrübt durch jährliche Defekte, die einem das Gefühl der Sicherheit immer mehr nehmen.
Ich glaube, das beschreibt es gut. Ich erinnere mich auch an Dick Collins, der vor fünf oder sechs Jahren im Flying Magazine berichtet hat, er traue seiner eigenen, 30 Jahre lang (seit neu) geflogenen P210 aufgrund verschiedener Alterswehwehchen nicht mehr gänzlich und der dann den Flieger ganz konsequent auch nicht verkauft, sondern gar verschrottet hat.
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....darf noch gerade darauf hinweisen, dass eine 90 PS Jodel 100kn bei 1000km Reichweite und 220kg Zuladung für Pic, Pax und Gepäck bietet. Für rund 100€ pro Stunde ex lächerlichen Anschaffungskosten.
Sowas als Zweimot und ich kaufe es morgen.
Muss man Eigentümerschaft eines alten Flugzeugs leben? Klar. Teil des Hobbies. Sinst kann man es vergessen. Gibt es unterbewertete Flugzeuge? Klar! Jodel, Grumman, TwinCo, Cheyenne. Gibt es überbewertete? Klar, M20J, vor den SIDs aller 100er Cessnas und vor allem ULs.
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Lutz, so verstehe ich natürlich Deine Wechselhaftigkeit bei Flugzeugen nicht als Charakterzug, sondern Dein Bemühen, dem Hobby nicht nur Geld zu opfern: Kaufe unterbewertet, verkaufe überbewertet! Wünsche Dir viel Erfolg! Würde angesichts des C172-freien (?) Höxter-Treffens Short auf C172 gehen, Long auf die Oldtimer, vor denen wir länger standen.
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Hallo Gismar,
das ist alles sehr plausibel - bis auf eines: tatsächlich hat die SR22 ein sehr gutes Kurzstartverhalten (anders als die 20)... mehr als 350-400 Meter Startrollstrecke braucht man eigentlich nie.
Aber das nur als Anmerkung. Über Wasser ist eine Seminole/TwinCo/Seneca/Baron ... schon cooler
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Sowas als Zweimot und ich kaufe es morgen.
Wieviel bist Du bereit zu investieren? *g*
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Von der Performance und vom Verbrauch sind Twincos unschlagbar. Ausserdem werden sie sehr günstig angeboten. N-Reg ist kein Problem. Einfach Lizenz validieren. Allerdings sind das durchweg alte Böcke. Die von dir verlinkte Kiste ist von 1967. Da kann noch so viel neues Zeug eingebaut sein, der Rest ist alt. Lies mal den Bericht von Frank Mehrwald über seine USA-Reise mit der Twinco um zu sehen, was da alles kaputt gehen kann. Er hat sicherlich Pech gehabt aber wenn man sich so ein Teil kauft, sollte man selbst Ahnung haben und das nicht zu knapp. Einen Mech zum Prebuy mitnehmen reicht mMn nicht, sonst verdient sich später die Werft dumm und dämlich. Am besten das meiste selbst machen können und wollen, dann ist das das richtige Flugzeug.
Ich hatte auch kurzfristig über eine 2-Mot nachgedacht, Seneca V zB, aber mich letztlich für eine Turbine entschieden.
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@ all: danke erst mal für die Beiträge;
generell scheint die Diskussion eher Richtung "neu vs. alt" zu gehen, was m.E. erst auf den zweiten Blick 2-Mot spezifisch gesehen Bedeutung erlangt. Denn diese Diskussion könnte man auch generell führen - Mooney/C210 & Co vs. Cirrus/Diamond & Co; nur können/wollen sich eher weniger als mehr Leute eine neue Kiste leisten, insofern sich diese Überlegung in den meisten Fällen erübrigen dürfte.
Des Weiteren kann es ja Gründe geben, eine hohe Anschaffungszahlung vermeiden zu wollen, mit jährlich höheren Kosten aber leben zu können, über die (individuelle) TCO am Ende aber auf's gleiche "rauszukommen".
Ist denn die Ersatzteilversorgung/Wartung einer Twinco so sehr viel komplexer als die einer Turbo Arrow, bspw? Und wenn ja, welche Komponenten betrifft dies?
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"Von der Performance und vom Verbrauch sind Twincos unschlagbar."
Die Mooney M20J verbraucht in FL 100 ca. 8,5 gal/h und marschiert mit 158 kt. Natürlich mit dem Nachteil, dass man guten Gewissens keine 4 Erwachsenen dort hineinsetzen kann. Das halte ich für ziemlich unschlagbar in Bezug auf Performance, Verbrauch und Anforderungsprofil.
Zur Diskussion alt gegen neu: ich halte niedrige Anschaffungspreise für langfristig teuer eingekauft. Das ist zumindest meine eigene Erfahrung und die aus dem Umfeld.
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Es gibt ja auch neue Twins.
Tecnam 2006T (Rotax) oder die DA42.
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Bei Planecheck gibt es gerade Einweg-Senecas für rund 20 Riesen. Kaufen, ein Jahr fliegen, dann die Avionik rausklauben und wegwerfen?
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Lutz, auf die 16K kommt aber noch die Steuer, nicht vergessen! ;-)
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Lass' dir keine Angst machen: eine (Twin-)-Comanche ist nicht komplizierter als eine Arrow, da sind halt ein paar Liter mehr Öl beim Öl wechseln und 4 mehr Kerzen, wenn Du Kompression prüfst, und die Kosten fürs Propeller überholen nimmst Du x 2. Auch ist die Chance eines ausgefallenen alternators oder Starters auch viel höher - beim Starter blöd, beim Alternator haste aber immer einen, der noch Strom abliefert...
Das Fahrwerk ist eher simpler, da ohne Hydraulik, dafür fällt alle 5 Jahre das Wechseln der Bungies an: sie kosten Dich 20 Dollar plus 3-7 Stunden Arbeit je nach Fingerfertigkeit und Equipment.
Warum ich mich nach 14 Jahren Single Comanche nicht für die Twinco entschied: zu wenig Leistung nach dem Start, es dauert bis Du blue line erreichst und die Steigrate ist einmotorig minder-berauschend.
Bei Ausfall einer der Motoren überm Alpenhauptkamm hast Du aber selbst bei einer nonturbo eine so geringe Sinkrate mit dem verbleibenden Motor, dass Du ohne weiteres eben doch einen Flugplatz auf Nord- oder Südseite der Alpen zu erreichen in der Lage sein wirst.
Den Cirrus-fans, die bei diesen Zeilen wieder eine krause Stirn bekommen sei gesagt, dass sie sich immer überlegen sollen, wo sie denn landen, wenn sie überm Gotthard den Schirm ziehen.....
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Wäre ein cooles Billigflieger 2.0 Projekt.
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Unschlagbar:
- Performance: ja
- Verbrauch: ja
- Anforderungsprofil: nein --> kaum Zuladung, kein Turbo, eng, teuer (Tanks, Donuts)
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Tja, Andreas.... Wenn ich ausgerechnet über dem Gotthard (wie oft fliegt man da drüber?) einen Motorausfall hätte, etwa in FL160 ... dann würde ich doch tatsächlich bis über das nächste Tal gleiten bevor ich den Schirm ziehe.
Du nicht?
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- Anforderungsprofil: nein --> kaum Zuladung, kein Turbo, eng, teuer (Tanks, Donuts)
- Zuladung der M20J ist etwa 425 kg. Durch die 64 Gallonen Tanks hat man eine große Bandbreite, ob es mit weniger Personen weiter oder umgekehrt gehen soll.
- Für die Leute, die Turbo wollenund brauchen gibt es entsprechende andere Maschinen (231, 252, ..)
- eng - nicht enger als C172 oder PA28, also im Rahmen der Klasse.
- teuer, Tanks muss man drauf achten, sonst wird es schon teuer. Die Donuts kosten 1.000€ und sind vielleicht alle 20 Jahre fällig. Die Kosten fliegt man aber vorher allemal raus. UNd Versicherung in der EMPOA Versicherung sind 1.5% der Versicherungssumme bei 1.000€ SB (trotz Einziehfahrwerk)
Aber es ging ja eigentlich um 2-Mot.
Von der Partenavia war ich etwas enttäuscht, hat sie doch 2 mal den 200PS Motor der M20J ;-) wirkt dabei aber lahm und behäbig. Mit der möchte ich keinen Single Engine Failure im Gebirge haben.
Regelrecht begeistert war ich vom Fliegen der PA-44 während des MEP(IR). Ist zwar nur ein Viersitzer, aber hat Feuer.
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UNd Versicherung in der EMPOA Versicherung sind 1.5% der Versicherungssumme bei 1.000€ SB (trotz Einziehfahrwerk)
Ich glaube wir haben in Europa einen großen Vorteil mit der fehlenden "Professionalität" der Versicherungen. In den USA gehen die sehr tief und fordern typspezifische Erfahrung, differenzieren stark zwischen komplex und nicht komplex, fordern sehr viele Stunden mit FI, etc. Bei uns kennen die meinem Eindruck nach nicht so wirklich den Unterschied zwischen den Flugzeugen und fordern meist gar keine großartigen Voraussetzungen. Mangels Masse haben sie kein Personal und damit keine ausgefeilten Kriterien und somit wenig Spreizung zwischen unerfahrenen und erfahrenen Haltern.
Ich habe eine TR182 zu 1,0% der Versicherungssumme (+ 19% Steuer) versichert. Obwohl das Flugzeug komplex ist (Turbo, Einziehfahrwerk, Verstellprop, Sauerstoff) und ich davor nur C172 hatte, war das dem Versicherer völlig egal, für den war das eine C182. In den USA wäre ich nicht so einfach zu einer Deckung gekommen und hätte wahrscheinlich in den ersten Jahren horrende Prämien bezahlt.
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Weiterer großer Vorteil der Mooney ist, dass sie sogar mit ca 80 PS noch Strecke macht und sich der Gleitwinkel darunter mit einem slip gut steuern lässt ;).
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