|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
@ all: danke erst mal für die Beiträge;
generell scheint die Diskussion eher Richtung "neu vs. alt" zu gehen, was m.E. erst auf den zweiten Blick 2-Mot spezifisch gesehen Bedeutung erlangt. Denn diese Diskussion könnte man auch generell führen - Mooney/C210 & Co vs. Cirrus/Diamond & Co; nur können/wollen sich eher weniger als mehr Leute eine neue Kiste leisten, insofern sich diese Überlegung in den meisten Fällen erübrigen dürfte.
Des Weiteren kann es ja Gründe geben, eine hohe Anschaffungszahlung vermeiden zu wollen, mit jährlich höheren Kosten aber leben zu können, über die (individuelle) TCO am Ende aber auf's gleiche "rauszukommen".
Ist denn die Ersatzteilversorgung/Wartung einer Twinco so sehr viel komplexer als die einer Turbo Arrow, bspw? Und wenn ja, welche Komponenten betrifft dies?
|
|
|
|
|
Es gibt ja auch neue Twins.
Tecnam 2006T (Rotax) oder die DA42.
|
|
|
|
|
Bei Planecheck gibt es gerade Einweg-Senecas für rund 20 Riesen. Kaufen, ein Jahr fliegen, dann die Avionik rausklauben und wegwerfen?
|
|
|
|
|
Lutz, auf die 16K kommt aber noch die Steuer, nicht vergessen! ;-)
|
|
|
|
|
Lass' dir keine Angst machen: eine (Twin-)-Comanche ist nicht komplizierter als eine Arrow, da sind halt ein paar Liter mehr Öl beim Öl wechseln und 4 mehr Kerzen, wenn Du Kompression prüfst, und die Kosten fürs Propeller überholen nimmst Du x 2. Auch ist die Chance eines ausgefallenen alternators oder Starters auch viel höher - beim Starter blöd, beim Alternator haste aber immer einen, der noch Strom abliefert...
Das Fahrwerk ist eher simpler, da ohne Hydraulik, dafür fällt alle 5 Jahre das Wechseln der Bungies an: sie kosten Dich 20 Dollar plus 3-7 Stunden Arbeit je nach Fingerfertigkeit und Equipment.
Warum ich mich nach 14 Jahren Single Comanche nicht für die Twinco entschied: zu wenig Leistung nach dem Start, es dauert bis Du blue line erreichst und die Steigrate ist einmotorig minder-berauschend.
Bei Ausfall einer der Motoren überm Alpenhauptkamm hast Du aber selbst bei einer nonturbo eine so geringe Sinkrate mit dem verbleibenden Motor, dass Du ohne weiteres eben doch einen Flugplatz auf Nord- oder Südseite der Alpen zu erreichen in der Lage sein wirst.
Den Cirrus-fans, die bei diesen Zeilen wieder eine krause Stirn bekommen sei gesagt, dass sie sich immer überlegen sollen, wo sie denn landen, wenn sie überm Gotthard den Schirm ziehen.....
|
|
|
|
|
Wäre ein cooles Billigflieger 2.0 Projekt.
|
|
|
|
|
Tja, Andreas.... Wenn ich ausgerechnet über dem Gotthard (wie oft fliegt man da drüber?) einen Motorausfall hätte, etwa in FL160 ... dann würde ich doch tatsächlich bis über das nächste Tal gleiten bevor ich den Schirm ziehe.
Du nicht?
|
|
|
|
|
Die Option stellt sich bei mir nicht, die einmotorige Dienstgipfelhöhe ist - je nach Beladung und Temperatur - zwar deutlich niedriger als FL 160, aber mit der geringen Sinkrate erreicht mein Flieger problemlos Poebene oder Allgäu.
Was aber macht die Cirrus, wenn 8/8 Bewölkung am Alpenhauptkamm anliegen, die dann bis Schwarzwald oder so gehen? Doch Schirm ziehen und darauf hoffen, dass nicht doch irgend eine Zinne der Tauern sich im Schirm verfängt?
oder womöglich reinsinken und hoffen, Ambri (gleich am südlichen Gotthard-Tunnel-Ausgang) zu treffen?
|
|
|
|
|
Ja, Andreas - als letzte Option zieht man den Schirm. Und in keine Fall sind bisher die Insassen an Bord durch die Fallschirmlandung zu Schaden gekommen. Es gab CAPS-Landungen in großer Höhe in den Rocky Mountains, viele in Wäldern, sogar in Städten. Die Chance, unverletzt runterzukommen ist sehr groß.
(Mir auch der Unterschied zwischen einer Zweimot und eine Einmor klar, aber danke! :-))
|
|
|
|
|
Was aber macht die Cirrus, wenn 8/8 Bewölkung am Alpenhauptkamm anliegen, die dann bis Schwarzwald oder so gehen? Doch Schirm ziehen und darauf hoffen, dass nicht doch irgend eine Zinne der Tauern sich im Schirm verfängt?
oder womöglich reinsinken und hoffen, Ambri (gleich am südlichen Gotthard-Tunnel-Ausgang) zu treffen?
Und was machst du, wenn dir auch noch der zweite Motor ausfällt?
|
|
|
|
|
Ich weiß, was ICH machen würde: Mit Hilfe der Moving Map weg vom Hauptkamm zumindest über ein Tal fliegen und DANN den Schirm ziehen.
|
|
|
|
|
...irgendwann gehst Du vor die Haustüre und ein Meteorit erschlägt Dich - ...kann alles passieren.
|
|
|
|
|
die wohl beste Option, wenn man es sachlich sieht. Dennoch klingt mir immer noch jener Cirrus-Spruch in den Ohren: "und Du ziehst den Schirm und ab da lehnst Du Dich zurück, schaust hinaus und bist einfach nur noch Passagier" Sorry, ich mag mir das nicht vorstellen und zum Glück hat ja jeder andere Idealvorstellungen.
|
|
|
|
|
Siehste Andreas, genau das meinte ich :-)
|
|
|
|
|
(ein ein- oder zweimotoriger Meteorit? :-))
|
|
|
|
|
Dann sollte man aber am gleichen Tag noch Lotto spielen!
...
|
|
|
|
|
WO steht dieser Spruch?
Ich beschäftige mich mit dem Thema Cirrus seit ich 1995 den ersten Prototypen geflogen bin. Den habe ich aber noch nie gehört/gelesen. Womit ich nicht auschließen will, dass es sowas in der Anfangszeit vielleicht mal gegeben hat.
|
|
|
|
|
Und bei einer Zweimot ist die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls immerhin doppelt so hoch.
Oder: Wozu hat die Zweimot den zweiten Motor? Ach nee, ganz genau heißt es glaube ich: Wohin bringt dich der zweite Motor einer Zweimot im Falle eines Motorausfalls? :-)
|
|
|
|
|
Der wurde mir gefühlte 11 mal vorgesungen und ich schreibe hier nicht von wem, sondern erzähle Dir das gern mal bei einem persönlichen Treffen oder Telefonat. Und es liegt ca. 1 Jahr zurück.
|
|
|
|
|
Stimmt. Chance des Ausfall eines Motors doppelt so hoch, aber Wahrscheinlichkeit des Totalausfalls des Antriebs eben nur ein Bruchteil. Und Single Engine kann man im Bedarfsfall dann sogar noch einen Approach sauber fliegen.
|
|
|
|
|
Ja, es gibt Idioten. Das wissen wir doch. Ich glaube, den Namen musst Du mir gar nicht nennen. Erstens ahne ich ihn, zweitens brauche ich keine solche Namen :-))
|
|
|
|
|
Ich denk mal, wenn ein Motor ausfällt, fliegt eine Twinco noch deutlich besser als wenn bei meiner Arrow ein Motor ausfällt... Leider erlaubt meine derzeitige Geschäftslage solche Überlegungen grad nicht. :-(
|
|
|
|
|
War wahrscheinlich ein Wiegenlied von Sabine, oder?
|
|
|
|
|
Ich hatte mal eine Twinco Turbo. Die flog recht sauber mit einem Motor weiter.Wurde zwar langsamer, aber das war es auch. Ich habe das oft getestet und Leuten gezeigt. in 5000 ft einen Motor aus und weiter geflogen. Kugel so halb in der Mitte zum "kranken Motor" gehalten und gut ist. Was allerdings "doof" ist, ist ein Motorausfall mit Klappen und Fahrwerk draußen. Da steigt kaum bis gar nichts bis der Flieger clean ist. Stand auch extra so im Handbuch. Eine Seneca ist meines Wissens ähnlich. Eine Aest (nur wegen der Vollständigkeit) hat da deutlich weniger Probleme. Kostet aber auch mehr....
|
|
|
|
|
Bei der DA42 fand ich eine gute Übung im simulierten Endanflug (ausreichend Höhe) eine engine rausgenommen zu bekommen und dann dabei Go around zu machen - und zu schauen, wie viel Höhe dabei verloren ging...
bei ausreichend speed waren es nur 100 ft, ansonsten auch leicht 300 - 400 ft....
Konsequenz bei Motorausflug in niedrigem Endanflug: auf jeden Fall landen
aber bei single engine approach klappte auch ein go around....
|
|
|
|
|
|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
