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Die Option stellt sich bei mir nicht, die einmotorige Dienstgipfelhöhe ist - je nach Beladung und Temperatur - zwar deutlich niedriger als FL 160, aber mit der geringen Sinkrate erreicht mein Flieger problemlos Poebene oder Allgäu.
Was aber macht die Cirrus, wenn 8/8 Bewölkung am Alpenhauptkamm anliegen, die dann bis Schwarzwald oder so gehen? Doch Schirm ziehen und darauf hoffen, dass nicht doch irgend eine Zinne der Tauern sich im Schirm verfängt?
oder womöglich reinsinken und hoffen, Ambri (gleich am südlichen Gotthard-Tunnel-Ausgang) zu treffen?
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Ja, Andreas - als letzte Option zieht man den Schirm. Und in keine Fall sind bisher die Insassen an Bord durch die Fallschirmlandung zu Schaden gekommen. Es gab CAPS-Landungen in großer Höhe in den Rocky Mountains, viele in Wäldern, sogar in Städten. Die Chance, unverletzt runterzukommen ist sehr groß.
(Mir auch der Unterschied zwischen einer Zweimot und eine Einmor klar, aber danke! :-))
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Was aber macht die Cirrus, wenn 8/8 Bewölkung am Alpenhauptkamm anliegen, die dann bis Schwarzwald oder so gehen? Doch Schirm ziehen und darauf hoffen, dass nicht doch irgend eine Zinne der Tauern sich im Schirm verfängt?
oder womöglich reinsinken und hoffen, Ambri (gleich am südlichen Gotthard-Tunnel-Ausgang) zu treffen?
Und was machst du, wenn dir auch noch der zweite Motor ausfällt?
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Ich weiß, was ICH machen würde: Mit Hilfe der Moving Map weg vom Hauptkamm zumindest über ein Tal fliegen und DANN den Schirm ziehen.
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...irgendwann gehst Du vor die Haustüre und ein Meteorit erschlägt Dich - ...kann alles passieren.
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die wohl beste Option, wenn man es sachlich sieht. Dennoch klingt mir immer noch jener Cirrus-Spruch in den Ohren: "und Du ziehst den Schirm und ab da lehnst Du Dich zurück, schaust hinaus und bist einfach nur noch Passagier" Sorry, ich mag mir das nicht vorstellen und zum Glück hat ja jeder andere Idealvorstellungen.
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Siehste Andreas, genau das meinte ich :-)
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(ein ein- oder zweimotoriger Meteorit? :-))
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Dann sollte man aber am gleichen Tag noch Lotto spielen!
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WO steht dieser Spruch?
Ich beschäftige mich mit dem Thema Cirrus seit ich 1995 den ersten Prototypen geflogen bin. Den habe ich aber noch nie gehört/gelesen. Womit ich nicht auschließen will, dass es sowas in der Anfangszeit vielleicht mal gegeben hat.
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Und bei einer Zweimot ist die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls immerhin doppelt so hoch.
Oder: Wozu hat die Zweimot den zweiten Motor? Ach nee, ganz genau heißt es glaube ich: Wohin bringt dich der zweite Motor einer Zweimot im Falle eines Motorausfalls? :-)
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Der wurde mir gefühlte 11 mal vorgesungen und ich schreibe hier nicht von wem, sondern erzähle Dir das gern mal bei einem persönlichen Treffen oder Telefonat. Und es liegt ca. 1 Jahr zurück.
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Stimmt. Chance des Ausfall eines Motors doppelt so hoch, aber Wahrscheinlichkeit des Totalausfalls des Antriebs eben nur ein Bruchteil. Und Single Engine kann man im Bedarfsfall dann sogar noch einen Approach sauber fliegen.
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Ja, es gibt Idioten. Das wissen wir doch. Ich glaube, den Namen musst Du mir gar nicht nennen. Erstens ahne ich ihn, zweitens brauche ich keine solche Namen :-))
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Ich denk mal, wenn ein Motor ausfällt, fliegt eine Twinco noch deutlich besser als wenn bei meiner Arrow ein Motor ausfällt... Leider erlaubt meine derzeitige Geschäftslage solche Überlegungen grad nicht. :-(
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War wahrscheinlich ein Wiegenlied von Sabine, oder?
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Ich hatte mal eine Twinco Turbo. Die flog recht sauber mit einem Motor weiter.Wurde zwar langsamer, aber das war es auch. Ich habe das oft getestet und Leuten gezeigt. in 5000 ft einen Motor aus und weiter geflogen. Kugel so halb in der Mitte zum "kranken Motor" gehalten und gut ist. Was allerdings "doof" ist, ist ein Motorausfall mit Klappen und Fahrwerk draußen. Da steigt kaum bis gar nichts bis der Flieger clean ist. Stand auch extra so im Handbuch. Eine Seneca ist meines Wissens ähnlich. Eine Aest (nur wegen der Vollständigkeit) hat da deutlich weniger Probleme. Kostet aber auch mehr....
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Bei der DA42 fand ich eine gute Übung im simulierten Endanflug (ausreichend Höhe) eine engine rausgenommen zu bekommen und dann dabei Go around zu machen - und zu schauen, wie viel Höhe dabei verloren ging...
bei ausreichend speed waren es nur 100 ft, ansonsten auch leicht 300 - 400 ft....
Konsequenz bei Motorausflug in niedrigem Endanflug: auf jeden Fall landen
aber bei single engine approach klappte auch ein go around....
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Was hältst Du denn von den Rotax Motoren - da sind ja gleich zwei davon drin. Ich lerne zwar auf Aquila (bis jetzt, steige jetzt auf Piper um), aber ich höre nicht das beste. Die Flugschule hat relativ viel Streß mit den Dingern....
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Was tanken die denn?
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Da sind angepasste Mercedes-Dieselmotoren drin, keine Rotax.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich dachte ich frag mal, vielleicht packen die da ja Av- oder Mogas in ihre DA42, das würde die Probleme ja erklären ;)
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Mogas, notfalls auch mal AVGAS, UL91 sollte auch gehn...
Rotax muss man ordentlich behandeln, dann hat man länger Spass dran...
Gibt's halt nur in 80, 100 und 115 (?) PS...
https://de.wikipedia.org/wiki/Rotax_912
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nun, die DA42 hat meines Wissens nach üblicherweise die Diesel und keine Rotax....
Und die Diesel mögen halt Diesel oder auch Jet Fuel, was im Ausland die preiswerteste Variante für Flieger darstellt...
(Es gibt wohl für den US-Markt auch eine Variante mit Lycoming IO 360)
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