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10. September 2014 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Lisa Berlin


Lisa Berlin jetzt auch außer Betrieb

Leider haben wir auch für Lisa-Berlin sehr schlechte Nachrichten. Das neue Triebwerk, dass im Juni eingebaut wurde hat seinen Geist aufgegeben. Ein Zylinder hatte bei der heute begonnenen 100-Stunden-Kontrolle keine Kompression mehr, aus den anderen tropfte Öl. Im Filter und im Sieb sind späne aus Aluminium und Messing (siehe Fotos).

Damit ist auch unser zweites Leserflugzeug nicht einsetzbar. Bevor wir überhaupt einen Zeitrahmen für diese Maßnahme abschätzen können, stehen uns Verhandlungen mit dem Lieferanten des Motors bevor. Das Triebwerk hatte 130 Stunden Laufzeit. Auch darüber werden wir natürlich informieren ...
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10. September 2014: Von Jan Brill an Jan Brill
Jetzt habe ich mal eine Frage an die Triebwerksexperten im Forum:

Der Überholungsbetrieb hat vorgeschlagen den defekten Zylinder zu tauschen und dann nach Groundrun, 5 und 25 Stunden wieder auf Spähne zu prüfen. Das wäre natürlich für beide Seiten eine recht schmerzlose Lösung. Ist das nach nach Lycoming Repair-Manual zulässig? Die Frage ist nicht ob's gruselig ist (ist es!), sondern ob es zulässig wäre.

Der Überhol-Betrieb hat natürlich erstmal das Recht die Maßnahmen zur Nachbesserung vorzugeben. Ich müsste also schon argumentieren, dass dies nicht zulässig ist.

Nachtrag: Habe gerade das hier bekommen (siehe unten). Da wird es wohl schwierig was anderes zu tun als vom Überholer vorgeschlagen (ich möchte gerne wandeln und den alten Motor überholt wieder einsetzen, er will natürlich nachbessern, und das so günstig wie möglich).

viele Grüße
Jan Brill


Suggestions if Metal is Found in the Screens or Filter

Because the failure to look for metal in the screens and filter, or ignoring what is found, can lead to catastrophic engine failure, we'll attempt a logical approach to the proper action to be taken when metal shows up in the oil screen broil filter cartridge.

The lack of printed matter on this subject may be due tithe difficulty in adequately describing types and amounts of metal. It's like asking for a precise measurement and getting the answer, "why it's twenty five thousandths plus a little bit." Therefore, what follows are meant to be general guidelines, but each case must be considered as an individual one. Textron Lycoming does not consider this discussion a technical bulletin, but merely a source of generally helpful information.

GENERAL INFORMATION

1. DON'T PANIC on small amounts of shiny flakes or small amounts of short hair-like bits of magnetic material. Experience has shown that engines are sometimes pulled unnecessarily.

2. DON'T PANIC if it's a low time engine. A few bits of metal left from manufacturing are not too uncommon in the oil screen or filters on new, remanufactured, or overhauled engines.

3. DON'T PANIC. Again if it's a low-time engine, it maybe a replacement for one that had previously suffered structural failure. The metal may have just been dislodged from some hiding place in the oil cooler, oil lines or oil tank.

4. Item 3 brings up the importance of properly cleaning all items transferred from a failed engine to a replacement engine. On dry sump engines, don't overlook cleaning of the oil tank. Oil coolers and oil lines should be cleaned by proven method, or replaced.

5. In some rare cases where the pleated cylindrical type oil screen is used, the screen itself may be making metal. Closely inspect the end of the internal relief valve ball. If the ball is deformed, this may be the culprit. Replace the screen assembly.

6. In cases where metal shows up in the filter of a factory engine that is under warranty, and its origin is unknown, the metal may be forwarded to the Lycoming factory for inspection. In all cases, the factory Product Support Department should be called before the material is shipped.

EXAMPLES:

1. Several pieces of shiny flake-like, non magnetic, or several short hair-like pieces of magnetic material_place aircraft back in service and again check oil screen or filter in 25 hours.

2. As in Item 1, but larger amount, such as 45-60 small pieces_clean screen, drain oil, and refill. Run engine on ground for 20-30 minutes. Inspect screen. If clean, fly aircraft for 1 to 2 hours and again inspect screen. If clean, inspect screen after 10 hours of flight time.

NOTE: In cases one and two, we are determining whether the small amount of metal was a "one shot and done deal" (not entirely uncommon).

3. Chunks of metal ranging in size of broken lead pencil point or greater. Remove suction (sump) screen as large pieces of metal may have fallen into the sump. In any event, ground aircraft and conduct investigation. A mixture of magnetic and non magnetic material in this case often times means valve or ring and piston failure. Removing bottoms park plugs usually reveals the offending cylinder.

4. Non magnetic plating averaging approximately 1/16"in diameter; may have copperish tint. Quantity found - 1/4 teaspoonful or more; ground aircraft and investigate. If origin can't be determined and this is a factory engine (not a field overhaul) that is under warranty, mail metal to Lycoming factory for analysis, attention Product Support.

5. Same as Item 4, but may be slightly larger in size and minus cop perish tint. On direct drive engines, propeller action may be impaired. Ground aircraft. If origin can't be determined and it is a factory engine under warranty, mail material to Lycoming, attention Product Support.

6. Non magnetic metal brass or copperish colored. Resembles coarse sand in consistency. Quantity of 1/4 teaspoonful or more - ground aircraft. If origin can't be determined and it is a factory engine under warranty, mail metal to Lycoming, attention Product Support.

7. Anytime metal is found in the amount of 1/2 teaspoonful or more, it is usually grounds for engine removal. An exception should be where problem is confined to one cylinder assembly (rings, valves, piston, cylinder). In this case, if the entire engine does not appear to be contaminated, the offending cylinder assembly kit may be replaced. After corrective action is completed, conduct the routine ground running and screen inspection as previously described in Item 2.

8. If any single or several pieces of metal larger than previously mentioned are found, magnetic or non magnetic, ground aircraft. If this is a factory engine under warranty, and origin of the metal contamination cannot be determined, a call may be made to the Lycoming Product Support Department. A good description of the metal may result in placing its origin. When phoning Lycoming or when returning metal removed from engines, supply the complete engine model designation, serial number, history of engine, oil temperatures, oil pressures, and any odd behavior of the engine on the ground or during flight.

NOTE: Metal samples for analysis can only by accepted if the engine from which the sample is taken is a new, remanufactured, or overhauled engine from the Lycoming factory and it is still under warranty. Engines overhauled by other facilities may have parts that cannot be identified by analysis at Lycoming.

POSTSCRIPT

As an important postscript to "Suggestions if Metal is Found in the Screens or Filter," factory personnel have become concerned over unnecessary engine removals because metal was found in a replacement engine after prior malfunctioning engine was removed. These unfortunate engine removals were largely caused by maintenance personnel failing to thoroughly flush and clean all aircraft oil system components. Because of the difficulty of removing contamination from an oil cooler, it is strongly suggested that a new oil cooler be used with the replacement engine when an engine is removed because it failed. As are minder that it is essential to remove metal contamination from the oil system, the factory Product Support Department now sends the following tag with every service engine leaving our factory:

IMPORTANT

Before installing this replacement engine, all
aircraft oil system components, oil coolers, lines and
supply tanks, where used, must be thoroughly cleaned
for contamination. Textron Lycoming will not be held
responsible for contamination to this newly installed
engine.

PRODUCT SUPPORT DEPARTMENT
TEXTRON LYCOMING
Williamsport, PA 17701

10. September 2014: Von Justus SJ an Jan Brill
Und was ist mit den anderen Zylindern, die ölen? Kamen die Späne nur vom defekten Zylinder?(Was genau hat der Zylinder denn?)Ggf. mal die Späne untersuchen lassen, dann kann man ziemlich genau sagen, wo die herkommen.
10. September 2014: Von Jan Brill an Justus SJ
Ich hoffe das finden wir morgen alles raus. Ich habe der Werft (CD Maintenance) vorgeschlagen mit dem Boroskop die anderen Zylinder zu untersuchen und den #3 zu ziehen.

Heute Mittag hiess es noch das Triebwerk müsse auf jeden Fall raus. Jetzt hat der Überholer eine andere Vorgehensweise vorgeschlagen.

Was sagt Deine Erfahrung in dem Fall?

viele Grüße
Jan
10. September 2014: Von Benutzer gelöscht an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]
Ich würde alles dransetzen, diese Sache über Kulanz/Garantie zu regeln!

EINEN Zylinder zu tauschen halte ich für völlig ok, habe ich beim O-320 meiner Warrior in 20 Jahren zwei x gemacht. Zylinder sind - Verschleißteile. An diesem Triebwerk könnte aber noch ganz was anderes faul sein - und nach 130 h DARF kein Zylinder schlappmachen!
10. September 2014: Von Markus Nitsche an Benutzer gelöscht Bewertung: +1.00 [1]
Wenn nach deutschem Recht gekauft oder überholt, gibt es zwei Jahre Gewährleistung auf das Triebwerk, wobei im ersten halben Jahr nach Gefahrübergang beimKauf vermutet wird, dass der Mangel beim Gefahrübergang bereits angelegt war. Soweit die Theorie. Hier können unter Unternehmern andere Fristen vereinbart werden, jedoch nicht unter einem Jahr Gewährleistungsfrist.

Sollte hier anderes, insbesondere ausländisches Recht vereinbart sein, so ist in Europa mit ähnlichem, aber in Details, dispositivem Recht u.a., abweichendem Gesetz zu rechnen.

Der Lieferant hat aber jedenfalls das Recht zur Nachbesserung. Die muss aber auf einer brauchbaren Diagnose beruhen. Wenn hier nach 130 h ein Zylinder defekt ist und derart viel Späne im Ölfilter und Sumpf zu sehen sind, wird wohl nicht nur der Zylinder kaputt sein, sondern möglicherweise ein tiefgreifenderes Problem da sein. Dem ist zwingend auf den Grund zu gehen.

Der Gegner kann sich nur mit dem Einwand des nicht bestimmungsgemässen Gebrauchs enthaften. Dann muss aber bspw. nachweisbar sein, dass ständig zu wenig Öl im Triebwerk war. Der Nachweis wird schwierig, aber nicht unführbar.
10. September 2014: Von Jan Brill an Benutzer gelöscht
und nach 130 h DARF kein Zylinder schlappmachen!

Ich fürchte, das wissen die Zylinder nicht. Bei unserer PA30 hatten wir 8 Zylinder in 50 Stunden kaputt. War damals (2005) zwar eine wirklich interessante Story für's Magazin, aber nervenaufreibend ohne Ende.

Die Frage ist eher, ob man ein Triebwerk, in dem mal so viel Altmetall herumgeschwommen ist noch betreiben kann, nachdem die Ursache abgestellt ist. Das Lycoming SB ist da ja auch eher vage ("An exception should be where problem is confined to one cylinder assembly").

Garantie zu haben und Garantieansprüche durchzusetzen ist zweierlei, vor allem wenn der Lieferant in den USA sitzt und jedes Hin- und Her 3.000 Euro kostet (2.000 Euro Aus- und Einbau, 1.000 Euro Fracht).


... so ein Scheiss!


viele Grüße
Jan
10. September 2014: Von B. Quax F. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Traurige Woche für PuF :-(

Aber wieder was gelernt, jetzt weiß ich wie ein Ölfilter mit Spänen drin aussieht. Sowie die Verhaltensweise für Piloten und Eigentümer "Don´t panic" und ich dachte das ist der Moment wo ich wirklich in Panik gerate :-)

Zusammenkratzen und gucken ob es ein halber Teelöffel wird? Na wenn das die "Reste" vom Motorschaden vorher sind oder vom einlaufen fragt man sich ob da überhaupt noch ein ganzes Teil drin war/ist. Vermutlich vergessen zu spülen hä und/oder Fehlerhafte Teile und es ist keiner Schuld, wie immer.........
10. September 2014: Von Markus Nitsche an Jan Brill
Sorry, hatte nicht gesehen, dass der Lieferant in USA sitzt. Dann war mein voriger Beitrag völlig nutzlos.

Lässt sich der Lieferant auf eine Diagnose in Deutschland auf seine Kosten ein?
10. September 2014: Von Jan Brill an Markus Nitsche
Lässt sich der Lieferant auf eine Diagnose in Deutschland auf seine Kosten ein?

Er hat bislang nur vorgeschlagen den Zylinder (auf seine Kosten) zu tauschen und dann weiter zu sehen.

MfG
Jan Brill
10. September 2014: Von Markus Nitsche an Jan Brill
Ohne weitere Diagnose, notfalls auf eigene Kosten ist das m. E. kein gangbarer Weg. Bisher ist nicht abgeklärt, warum die anderen Zylinder ölen und ob dort die Kompression nur durch das Öl im Zylinder da ist.

Der Filter sieht aus, als ob hier Späne von der Regenerierung noch mit drin sind. Die sind bevor sie imFilter hängenbleiben mehrfach durch das Triebwerk marschiert. Wie dann die Lagerschalen an der Kurbelwelle und die Hauptlage aussehen nötigt mir dann wenig Phantasie ab.
10. September 2014: Von Benutzer gelöscht an Jan Brill
dazu, dass Zylinder das nicht wissen (:-))


Na ja, ich weiß, dass es bei manchen Serien von Zylindern solche Fälle gab. Qualitätszylinder allerdinsg sind nach 130 h nie defekt, das schafft noch nicht einmal der größte Ignorant (und es ist ja klar, dass zB die PA-30 nicht von Anfängern geflogen wurde)

Ich habe leider auch nicht gesehen, dass der Lieferant in USA sitzt .... Das ist natürlich schwierig.

Ich denke schon, dass man den Motor nach gründlicher Spülung wieder verwenden kann.
10. September 2014: Von Lutz D. an Jan Brill
"aus den anderen tropfte Öl"...mit dem Befund wäre ich mal zurückhaltend. Dass alle Zylinder undicht sein sollen, scheint mir kaum vorstellbar, es sei denn irgendein major event hat sie alle zerstört. Aber der Motor scheint ja zu laufen und sogar Leistung abzugeben?

Öl kann sich unter einer Cowling sehr rasch im Luftstrom überall hin ausbreiten, habe ich gerade erst erlebt (Ölstab nicht zugedreht, au backe). Insofern könnte das auch ein Nebenbefund sein, der mit dem defekten Zylinder in Verbindung steht...

Als interessierter Laie finde ich den Vorschlag des Überholers aber erst mal pragmatisch. Der ground run kann dann ja mit wechselnder Leistung sehr ausgiebig erfolgen, danach siehst Du ja, ob die Undichtigkeiten fortbestehen, die static rpm erreicht wird etc. Wenn es was größeres ist, wird's dann auffallen.

Das einzige was tatsächlich nicht auffallen würde, ist eine durch excessive wear herabgesetzte weitere Lebensdauer des Triebwerks. Kann ja gut sein, dass der Motor Dank der Späne sich jetzt schon wie nach 1000h fühlt.

Aber wenn Du den Motor jetzt ausbaust und hinschickst, werden die auch nichts anderes machen - und zum inneren Zustand von Lagern etc wirst Du jetzt nichts erfahren (außer einem 'no, no, everythings fine, believe me).

Tricky.
10. September 2014: Von Jörg H. Trauboth an Jan Brill
Jan, so sorry für den Ausfall der beiden Grummans. Wenn ich ein technisches Problem mit meiner N registrierten AA5B habe, wende ich mich über das AYA tool Ask The Expert direkt an unsere ca. 20 Fachleute. Es gibt an einer Grumman nichts, was nicht schon einmal war. Einem von uns ist gerade beim Aufrollen auf die Bahn das Fahrwerkbein bei einer AG5 B weggebrochen. Durch unsere Leute wurde schnell klar, dass er bei diesem speziellen Aluminiumteil (axle) von einem bekannten Materialfehler ausgehen darf. Auch wenn Du nicht in der www.aya.org bist, solltest Du Hilfe bekommen. Schreib Deine Fragen mit Photos an Ken Blackman guru@airmodsnw.com, grüss ihn von mir und Du wirst innerhalb 24 Stunden eine Antwort haben. Nichts gegen ein Forum mit verständlicherweise vielen guten Meinungen. Doch ich denke, Du brauchst Sicherheit auf der legal side. Good luck! Jörg
10. September 2014: Von Gunter Haug an Jan Brill
Im Prinzip deckt sich das ja mit der Lycoming SI 1492, aber sind denn die Menge der Späne kleiner als die in der SI geforderten? Eventuell könnte man die Späne analysieren lassen, um auszuschließen, dass sie von einem Lager stammen. Um festzustellen ob die Späne den Ölfilter passiert haben, gibt es die Methode mit der Prop-Gavernor-Dichtung, aber das geht ja bei Lisa leider nicht, wg. Fixed-Pitch.
11. September 2014: Von Fliegerfreund Uwe an Jörg H. Trauboth
Jörg,

dafür braucht es keine AYA. Damit geht man zum Prüfer deines Vertrauens, Späne im Öl bei einem

Traktormotor kommen wie man weiß öfters vor.

Das Projekt Lisa dürfte damit gescheitert sein oder Bedarf einer Preisanpassung des Stundenpreises.

Alleine die Überlegung wieviel Zeit und Ärger man in dieses Projekt investiert hat, steht in keinem Verhältnis zum Ertrag.

Auch ein Jan Brill ist nicht zum Geldwechseln auf die Welt gekommen!

Trotzdem meine Besten Wünsche an die "Kranken Lisas"

UK

11. September 2014: Von Sebastian Golze an Jan Brill
Wenn man den Motor nicht komplett zerlegt wäre die Frage wie man die Späne raus bekommt. Als wir unseren Lycoming nach einem größeren Schaden zerlegt haben, waren in der Ölwanne noch erhebliche Mengen Metall. Nur ein Teil war in das Sieb und in den Filter gekommen bzw. beim ablassen des Öls abgelaufen Wenn man das dann ohne Reinigung wieder zusammen baut, hat man ziemlich sicher bald wieder Späne in Sieb und Filter weil man die Reste aus dem Ölsumpf ansaugt.
11. September 2014: Von Thore L. an Jan Brill
Damit könnte die Pawelsche Kritik in anderem Licht erscheinen. Viel Glück Euch, das die beiden Lisas schnell wieder Luft unter die Flügel kriegen!!
11. September 2014: Von Mark J. an Jan Brill
Hallo Jan,

wenn im Filter Aluminium und Messing (ich denke das ist eher Lagerbronze) zu finden war, dann ist es meiner Meinung nach sehr fraglich, ob nur der defekte Zylinder die Quelle der Späne sein kann. Lagerbronze dürfte dort nur in den Pleuellagern vorkommen. Sonst bestehen Zylinder+Zylinderkopf+Kolben eigentlich nur aus Stahl und Aluminium. Bronzelager sind dafür in größeren Mengen im Kurbelgehäuse (Kurbellwellen- und Nockenwellenlager) und im "Accessory Housing" (das Ding hinten am Motor, an welchem die Magnete, Ölpumpe, Governor, Vakuumpumpe, etc. angebracht sind) vorhanden.

Wenn also der defekte Zylinder (genauer die Pleuel) nach der Demontage keine Quelle für die Bronzespäne ist, dann muss noch etwas anderes defekt sein und man sollte (leider) weiter suchen.

Viele Grüße
Mark
11. September 2014: Von Achim H. an Jan Brill
Messing spricht für Lager, Aluminium für Kolben/Pleuel. Die Zylinderwand (Laufbuchse) ist Stahl, die Kolbenringe ebenfalls.

Vom Befund mit "Öl im Zylinder" sieht es eher nach Versagen der Kolbenringe aus, was sich mit dem Wechsel selbiger oder dem Zylinder (falls die Laufbuchse zerkratzt ist) lösen ließe.

Von den Materialien der Späne her fürchte ich dass der Überholer richtig Bockmist gebaut hat. Selbst wenn es am Pleuel eines Zylinders liegt, ist es doch recht wahrscheinlich, dass die restlichen ebenso fehlerhaft sind?
11. September 2014: Von Jan Brill an Achim H.
Update: 11. September 2014


Ok. Messing hat sich nicht gefunden. Dafür viel Alu. Angehängt Bilder vom defekten Zylinder No. 3 und vom Zylinder No. 1, den ich heute vorsichtshalber ebenfalls habe ziehen lassen.

Nach mehrfacher Rücksprache mit dem Überholbetrieb und anderen Werften erscheint ein Wechsel des Zylinders No. 3, plus Spülung und Kontrollen nach Standlauf, 5 und 25 Stunden plausibel und nicht unüblich.

CD Maintenance besteht jedoch auf einem Ausbau des Triebwerks, was für uns den Verlust jeglicher Garantieleistung bedeuten würde.

Der Überholbetrieb hat klar gemacht, dass selbst wenn wir das Triebwerk einschicken würden, er auch nicht mehr als die oben genannten Maßnahmen auf Garantie durchführen würde. Ein "Öffnen" des Triebwerks ohne vorher nicht zumindest versucht zu haben die Ursache abzustellen lehnt der Overhaul-Shop ab.

Genau das weigert sich CD Maintenance aber zu tun, mit der Begründung, dass das Triebwerk auch nach Reinigung aufgrund der Spähne nicht mehr betriebssicher sei. Von anderen Werften und Prüfern, die wir heute konsultiert haben, wird das als weniger kritisch eingestuft. Hier haben wir mehrfach die Empfehlung erhalten den vom Überholer vorgeschlagenen Maßnahmen zur Fehlersuche zu folgen.

Die oben zitierte Lycoming-Informationsschrift, erlaubt in diesem Fall (Problem beschränkt auf einen Zylinder) unter Ziffer 7 ausdrücklich die vom Overhaul-Shop vorgeschlagene Maßnahme.

Ich bin morgen vor Ort in Schönhagen und versuche mir selber ein Bild zu machen.



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DSCI1773.JPG

Laufbuchse Zylinder No.3.


11. September 2014: Von Achim H. an Jan Brill
Na das ist doch super! Neuer Zylinder ran, spülen, weiterfliegen und noch ein paar Mal das Öl prüfen.

Sieht wirklich so aus, als ob sich der Kolben im Zylinder 3 verkantet hätte (Kolbenfresser), Kolbenring(e) gebrochen. Bei CD Maintenance scheint nicht besonders viel Wissen über Motoren und deren Fehlermodi vorzuliegen, wenn sie auf so etwas bestehen. Ist natürlich immer an einfachsten sich auf diese Position zu stellen, geht ja nicht ums eigene Geld (bzw. schon aber im umgekehrten Sinne)!

Viele dieser Prüfer in Deutschland zeigen Null Interesse an der Materie über ihren Berufsalltag hinaus. Die lesen keine Fachliteratur, die sind in keinen Foren unterwegs, etc.
11. September 2014: Von Viktor Molnar an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Nee, nee, Achim,
der Kolben hat keinen Grund zu verkanten, tun auch Kolben in Sternmotoren nicht mit Einbauspiel an die 0,5mm/halber mm !! Der Kolben hat wegen Überhitzung gefressen, Fresser war aufgrund des Geräusches mein Anfangsverdacht. Es gibt bei Ami-Motoren offensichtlich ein Kühlungsproblem bei Zylinder No. 3 !! Der Grund ist entweder die Ansauganlage mit Zentralvergaser plus Ansaugspinne. Oder tatsächlich eher Kühlungsunterschiede wegen Aerodynamik durch Prop und Fahrtwind. Es muß sicher sein, daß kein Ölmangel Grund für den Fresser war, aber beim betroffenen Pleuel würde ich die Lagerschalen auf alle Fälle anschauen, ob Verschleiß durch hohe Belastung feststellbar ist. Viel Vertrauen in den Mechaniker ist allerdings vorausgesetzt !

http://generalaviationnews.com/2013/01/08/ask-paul-why-are-my-3-cylinder-chts-so-high/

Vic
11. September 2014: Von Philipp Tiemann an Viktor Molnar
Ja, das könnte sein. Das ist auch so ein bisschen das Problem bei Fliegern ohne Engine Monitor, speziell in der Einlaufphase, wo einzelne Zylinder (sei es wg. Gemisch, sei es wegen schlecht verbauter baffle seals) gerne mal zu heiß laufen. Da kriegt man dann von dieser sehr hohen CHT exakt nichts mit! Dann vielleicht noch ein längerer Steigflug im Sommer mit Vy (oder gar unwissenderweise etwas darunter) und schon kommt das so zusammen.
11. September 2014: Von Achim H. an Viktor Molnar
Das ist doch ein Lycoming-Vergasermotor, O-320 oder O-360. Da halte ich es recht unwahrscheinlich, dass ein Zylinder nach 150h aufgrund von Hitze versagt. Dieses erwähnte Zylinder-3-Problem ist statistisch nicht sonderlich auffällig.

Auf jeden Fall spricht es sehr für ein Zylinderproblem, das sich durch den Austausch des Zylinders beheben lässt. Das ist weder teuer noch aufwändig, wenn es sein muss innerhalb eines Tages zu erledigen.

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