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Hier steht noch etwas mehr zum Thema :
https://www.vansairforce.com/community/archive/index.php?t-2599.html
Vic
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Bei einem O-320/360 DARF kein Zylinder nach dieser Laufzeit defekt sein, selbst wenn man ihn ein paar mal überhitzt hat. Das halten Schul-172s und -Warriors ganz andere Misshandlungen aus.
Ich tippe auf minderwertige Zylinder.
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...... oder noch eine ältere Story von PUF, war auch der 3. Zylinder :
https://www.pilotundflugzeug.de/img/red/11Y/PF_Archiv_2005-10_1003-1382.pdf
Bei zu hoher Temperatur des Zylinders reicht irgendwann das Einbauspiel des Kolbens nicht mehr aus und der Kolben klemmt. Hat zunächst nichts mit der Qualität zu tun. Das Problem ist u.A. die traditionelle Bauart bei den meisten Flugmotoren mit Stahlzylindern und Alukolben mit sehr unterschiedlichen Ausdehnungen. Ungleichmäßige Kühlung kann ein Problem werden, wenn Luftleitbleche nicht korrekt sitzen, was man nur mit Thermofühlern für jeden Zylinder feststellen kann. Ich kapiers nicht, warum nicht längstens z.B. Nikasil-beschichtete Aluzylinder mit dazugehörigen Alukolben verbaut werden, das stark schwankende Laufspiel von kaltem zu warmem Motor wär minimiert. Dazu lange Stehbolzen vom Gehäuse bis zum Zylinderkopf und keine reissenden Gewinde mehr zwischen Stahlzylinder und Alukopf, BMW machts seit Jahrzehnten vor. Lange Zuganker zwischen Kurbelgehäuse und Kopf halten sicherer als kurze Stehbolzen nur für den Zylinder, die sich losrappeln können. Und gerissene Z.köpfe am großen Gewinde sind ja traditionell und führen zu dramatischen Landungen mit Minderleistung.
Vic
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der aktuelle Lisa-Berlin "early breakdown" scheint leider gar nicht so unüblich zu sein. Ich erinnere mich an Aussagen von Piloten (welche schon lange fliegen und somit viel erlebt haben) in der Art: "wenn der überholte Motor erst mal 200 Stunden überstanden hat, dann schaft er auch locker die TBO".
Wenn man ein wenig googelt, dann findet man zahlreiche Berichte von luftgekühlten Flugmotoren, welche nach einer Überholung (oder Top-Overhaul) und weniger als 10% der TBO mit Zylinder/Kolben-Schäden vorzeitig den Geist aufgegeben haben. Der zuvor verlinkte Bericht aus PuF-2005 beleuchtet das Thema ja sehr intensiv.
Eine Frage sich stellt ist die, ob die Einlaufprozedur des Motors einen sehr großen Einfluss auf solche Frühausfälle hat?
Lycoming schreibt vor, dass ein neuer bzw. überholter Motor Anfangs mit 65% bis 75% Leistung betrieben werden soll, bis sich der Ölverbrauch stabilisiert hat. Zur benötigten Laufzeit gibt es soweit ich weiß, keine Angabe von Lycoming. Man findet aber aussagen wie z.B. "Engine break-in can take as long as 100 hours or as few as 10 hours depending on cylinder bore treatment, aircraft usage and climatic conditions. Each engine is different. It is important that the engine oil temperature be brought up to normal operating range and flown for as long as possible but no less than one hour per flight for the first 10 hours at 75% power.". Die Empfehlung, dass die ersten Flüge je mindestens eine Stunde bei möglichst 75% Leistung (d.h. viel höher als fünf, sechstausend Fuß kann man nicht fliegen!) habe ich auch bereits mehrfach gehört. Darüber, dass solche Prozeduren nicht mehr Stand der Technik sind, braucht man nicht zu streiten, aber die Motoren sind halt nun man Stand Mitte des letzten Jahrhunderts.
Bei einem Charterflugzeug ist es sicher schwierig die geforderte bzw. empfohlene Einlaufprozedur einzuhalten. Vielleicht sollte man die ersten 25 oder sogar 100 Flugstunden mit dem neuen Motor mal genauer unter die Lupe nehmen. Damit meine ich nur das Profil der Flüge, mit den Daten die zur Verfügung stehen (Dauer, ggf. Flughöhe?, Platzrunden oder Überland, etc.).
Viele Grüße
Mark
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Dem halte ich einen Text in den Begleitpapieren eines neuen Triebwerkes entgegen, wo da steht: "Don't baby your engine". Und andererseits erinnere ich mich an einen alten Piloten, den ich eine Zeit lang als Sicherheitspilot begleiten durfte/musste, der im climb die Öltemperatur hemmungslos in den roten Bereich klettern ließ - "das muss er (der Motor) schon aushalten, da sind noch große Reserven nach oben". Nach dieser Erkenntnis habe ich beschlossen, alles erdenkliche zu unternehmen, um mich von (solcherart vergewaltigten) Vereinsflugzeugen unabhängig zu machen. Seit 16 Jahren bin nun einzig und alleine ICH für die Einhaltung von Betriebstemperaturen u.a. verantwortlich und steige beruhigt in den Flieger ein.
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"Don't baby your engine" ist definitiv ein guter Rat. Ich habe damit meine Vibrationen vollständig in den Griff bekommen. Throttle wide open, maximum lean, 1h in >5000ft und schon brennt sich einiges weg.
Ob das aber einen Kolbenfresser verhindert? Ohne engine monitor mit Speicherfunktion wird man das nie herausfinden, was zu dem möglichen Fresser geführt hat bei Lisa, oder?
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"Don't baby your engine" meint ja nichts anderes, als dass man seinen Motor nicht im absoluten Schongang betreiben soll (<60%) und keine Angst vor dem Betrieb bei 75% oder mehr haben braucht. Für das Einlaufen der Kolbenringe scheint es sehr wichtig zu sein, dass immer "ordentlich Druck" im Kessel (Zylinder) herrscht, damit die Kolbenringe richtig einlaufen (siehe "Don't Baby your engine" von Conti, z.B. hier: Tipps on Engine Care)
Den Motor im roten Zylinderkopftemperatur bereich zu betreiben fällt sicher nicht darunter. Hintergrund: der Zylinderkopf ist aus Alu, dieses wird bei über 460°F reletiv weich und es kommt somit schnell zu Rissen (z.b. im Bereich der Ventilsitze oder Kerzengewinden).
VG Mark |
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Mir ist mal ein Zylinderkopf sauber aus dem Zylinder "gerutscht". Auf dem Flieger (C414 mit RAM) waren viele Piloten und manche sind wohl gern Peak geflogen um Sprit zu sparen. Bei Peak waren aber oft die Zyl-Temps recht hoch....
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Hi Mark, ja, klar, die Temperaturen müssen alle im grünen Bereich bleiben. Das ist ja selbstverständlich. Leaner ist ja auf der Rückseite von 50° ROP normalerweise cooler.
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was heißt denn im grünen Bereich; habe das Gefühl, dass darum irgendwie ne Art Kult entstanden ist, nach dem Motto "wer hat den kühlsten"...
Ich versuche meine Kiste (dank EDM) unter 400° zu betreiben; Zylinder drei hat im Steigflug und Hochsommer dann aber kurzzeitig schon mal ganz knapp über 400°, was ja aber Lichtjahre von den 460° weg ist; nur, die von manchen angegebenen< 365° in "allen Lagen und im Hochsommer bei 40° OAT" erreiche ich nur sauber geleant im Cruise bei ISA, sonst gerne 380°; ist das jetzt zu hoch?
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Tasuche mal die Fühler untereinander aus. Bei war dann der Wert "besser". Manche Fühler, wenn sie älter werden, zeigen gern mal Mist an. Gerade beo Rost am Kontakt erhöhen die Ohmzahl, was zu faslchen Werten führen kann. Bei mir war ein EGT (auch in der Mitte vom Motor) völlig "daneben".
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immer unter 365°F halte ist sicher "knifflig". Meine persönlichen Beobachtungen sind die folgenden (immer bei O-360 an Zylinder 3 gemessen):
DR400/180 bzw. MS893A im F-Schlepp (2500RPM, vollgas, ca. 70kt): 420...440°F
DR400/180 bzw. MS893A im Steigflug (2500RPM, vollgas, ca. 80kt): ~400...410°F
Reise (2300RPN, 23") meist so um die besagten 365°F.
Anbei ein Bild aus einem Pratt&Whitney-Buch über die Festigkeit von Alu in Abhängigkeit der Temperatur. Dort ist zwar bis 450°F alles "grün", man sieht aber, dass die Kurve ab 150°C/300°F anfängt steiler abzufallen.
VG Mark
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"DR400/180 bzw. MS893A im Steigflug (2500RPM, vollgas, ca. 80kt): ~400...410°F"
thx für die Zahlen - passt. Bei 23/23 habe ich um 375°, deckt sich also weitestgehend.
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Hallo Herr Brill,
Das ist ja wirklich eine schlimme Woche für die Lisas gewesen. When it rains, it pours...
Was ist denn aus dem alten Motor der Berliner Lisa geworden? Ist der vielleicht inzwischen von seiner Korrosion befreit und wäre der eine Zwischenlösung?
Viel Erfolg bei der Lösung dieser ärgerlichen Probleme! Ohne die Lisas wird der Herbst auf jeden Fall grau...
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Heute, eben, Lisa Berlin in der Luft?
Alles Gut?
Daumendrück!
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Juchuh, Lisa fliegt (vorerst?) wieder ...
Das läßt ja hoffen.
Viel Glück mit dem weiteren Verlauf der Zylinderüberholung.
Gruß,
Carmine
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Vorerst?
Ich denke nicht, daß jemand eine Lisa fliegen muß mit 10 Prozent Sicherheit und 90 Prozent Gottvertrauen auf fragwürdige Technik.
Wäre schade, wenn das System "Lisa" nicht weiterleben würde, ist es doch das einzige Kostensystem das der Realität in fixe und variable Kosten möglichst nahe kommt.
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Nein, so war das nicht gemeint. Im Zusammenhang mit dem, was Jan Brill in den vorangegangenen Posts geschrieben hat, interpretiere ich den heutigen Flug als Umsetzflug zu einer Werft, die eher bereit ist, sich auf den Kunden einzustellen, als die Kollegen in EDAZ. Fehleinschätzung?
Gruß,
Carmine (LISA Junkie) Bevilacqua
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Carmine, würdest Du Dich oder jemenden anderen einem Motor anvertrauen, der eine Metamorphose vom Triebwerk zu Metallspänen durchmacht? Der Gefahr aussetzen irgendwo in den Wald zu fallen, oder jemendem anderen das Leben zu gefährden, weil Wohnbebauung getroffen wird, im Fall der Fälle?
An die Umsetzung zu einer anderen Werft hatte ich auch gedacht.
Aber ich gebe zu, ich bin technisch weit weg solche Entscheidungen zu treffen.
Also: Lisa Berlin ist wohlbehalten in Mainz angekommenm das sehen wir ja.
Bin sehr gespannt zu lesen, was und wie warum entschieden wurde und hoffe, daß alles zu einem guten Ende kommt.
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Carmine, würdest Du Dich oder jemenden anderen einem Motor anvertrauen, der eine Metamorphose vom Triebwerk zu Metallspänen durchmacht?
Och, das machen die alle. Einige nur schneller als andere :-)
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Bei diesen Motoren gibt es relativ wenig Fehlermodi, die in einem Triebwerksstillstand resultieren. Wenn man etwas Ahnung hat, kann man solche Risiken sehr gut einschätzen. Metall im Filter heißt nicht, dass der Flieger nicht lufttüchtig ist. Dass die Werft in ihrer Einschätzung nur bedingt kompetent ist, haben wir ja bereits lesen dürfen.
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OK, wieder was dazu gelernt.
Ich hätte mich auch sehr gewundert, wenn die Überführung der Job eines Hasadeurs gewesen wäre.
Wie gesagt, ich bin von solchen Entscheidungen zum Glück weit weg und freue mich jedes Mal, wenn mein Motor anspringt und läuft. Wenn meine Werft meines Vertrauens dann mal sowas feststellt, dann würde ich schon gern die Überführung ins Museum noch machen können ohne Todesangst.
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Hallo,
ja, Lisa Berlin ist heute geflogen und wird auch in den nächsten Tagen einige Flüge machen. Es gilt jetzt erst einmal die mit dem Overhaul-Shop abgestimmte Fehlersuche abzuarbeiten. Dazu werden wir ziemlich oft in Zylinder gucken und Ölfilter anstarren.
Diese Arbeiten werden hier in Frankfurt durchgeführt, deshalb haben wir Lisa heute erst einmal geholt. Geflogen ist heute übrigens ein erfahrener FAA- und EU-Prüfer, der den Zylinder auch selber getauscht hat. Ich denke das sagt etwas zum Vertrauen, das Fachleute in dieser Situation zu Lisa haben.
CD-Maintenance hat uns heute sehr nett und wirksam geholfen. Es gibt also keinen Zoff, sondern einfach "differences of opinion".
Ich hoffe, dass wir in einer Woche etwas mehr Erkenntnisse haben, und sagen können, was das Problem war und wann Lisa wieder arbeiten kann.
Es gibt zahlreiche Optionen, eine davon auch mit dem alten Motor, der gerade bei Ghönert ist. Im Moment ist aber alles nur geraten (oder gehofft).
viele Grüße
Jan Brill
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Update:
Ich weiss nicht mehr wie viele Filter wir vor dem Jahreswechsel gezogen haben, nachdem alle vier Zylinder des Triebwerks getauscht wurden, aber der Rückgang des Spanbefalls war frustrierend langsam.
Einziger Lichtblick: Es war immer nur Alu vorhanden, und das konnte mangels Alu-Piston-Plugs an den neuen Zylindern und mangels Verschleißspuren in den Zylindern nur noch Alt-Alu des defekten Plugs/Zylinders sein.
Jetzt haben wir den ersten Filter nach durchgehenden 50 Betriebsstunden gezogen und das Ergebnis stimmt vorsichtig optimistisch.
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