Wenn man ein wenig googelt, dann findet man zahlreiche Berichte von luftgekühlten Flugmotoren, welche nach einer Überholung (oder Top-Overhaul) und weniger als 10% der TBO mit Zylinder/Kolben-Schäden vorzeitig den Geist aufgegeben haben. Der zuvor verlinkte Bericht aus PuF-2005 beleuchtet das Thema ja sehr intensiv.

Eine Frage sich stellt ist die, ob die Einlaufprozedur des Motors einen sehr großen Einfluss auf solche Frühausfälle hat?

Lycoming schreibt vor, dass ein neuer bzw. überholter Motor Anfangs mit 65% bis 75% Leistung betrieben werden soll, bis sich der Ölverbrauch stabilisiert hat. Zur benötigten Laufzeit gibt es soweit ich weiß, keine Angabe von Lycoming. Man findet aber aussagen wie z.B. "Engine break-in can take as long as 100 hours or as few as 10 hours depending on cylinder bore treatment, aircraft usage and climatic conditions. Each engine is different. It is important that the engine oil temperature be brought up to normal operating range and flown for as long as possible but no less than one hour per flight for the first 10 hours at 75% power.". Die Empfehlung, dass die ersten Flüge je mindestens eine Stunde bei möglichst 75% Leistung (d.h. viel höher als fünf, sechstausend Fuß kann man nicht fliegen!) habe ich auch bereits mehrfach gehört. Darüber, dass solche Prozeduren nicht mehr Stand der Technik sind, braucht man nicht zu streiten, aber die Motoren sind halt nun man Stand Mitte des letzten Jahrhunderts.

Bei einem Charterflugzeug ist es sicher schwierig die geforderte bzw. empfohlene Einlaufprozedur einzuhalten. Vielleicht sollte man die ersten 25 oder sogar 100 Flugstunden mit dem neuen Motor mal genauer unter die Lupe nehmen. Damit meine ich nur das Profil der Flüge, mit den Daten die zur Verfügung stehen (Dauer, ggf. Flughöhe?, Platzrunden oder Überland, etc.).

Viele Grüße

Mark

Ob das aber einen Kolbenfresser verhindert? Ohne engine monitor mit Speicherfunktion wird man das nie herausfinden, was zu dem möglichen Fresser geführt hat bei Lisa, oder?

Den Motor im roten Zylinderkopftemperatur bereich zu betreiben fällt sicher nicht darunter. Hintergrund: der Zylinderkopf ist aus Alu, dieses wird bei über 460°F reletiv weich und es kommt somit schnell zu Rissen (z.b. im Bereich der Ventilsitze oder Kerzengewinden).

DR400/180 bzw. MS893A im F-Schlepp (2500RPM, vollgas, ca. 70kt): 420...440°F

DR400/180 bzw. MS893A im Steigflug (2500RPM, vollgas, ca. 80kt): ~400...410°F

Reise (2300RPN, 23") meist so um die besagten 365°F.

Anbei ein Bild aus einem Pratt&Whitney-Buch über die Festigkeit von Alu in Abhängigkeit der Temperatur. Dort ist zwar bis 450°F alles "grün", man sieht aber, dass die Kurve ab 150°C/300°F anfängt steiler abzufallen.

VG Mark