Hallo zusammen,

aus einer kürzlichen AZF-Prüfung habe ich das Feedback bekommen, dass seit kurzem bei einem Readback das eigene Rufzeichen verpflichtend ans Ende und keinesfalls mehr an den Anfang der Meldung zu stellen sei.

Kennt / findet da jemand eine Quelle dazu?

Man kann 18.b aus NFL 2024-1-3266 durchaus so lesen.

... das stimmt - danke!

Wobei einen Absatz obendran beim Readback wieder nur steht, dass die Bestätigung "das Rufzeichen des Luftfahrzeugs umfassen" muss.

Das ist 1:1 aus SERA abgeschrieben und dort auch recht wenig eindeutig.

ICAO Annex 10 behandelt das Thema:

5.2.1.9.2.2 PANS. An aircraft station should acknowledge receipt of air traffic control messages or parts thereof by reading them back and terminating the readback by its radio callsign.

Wenn ich mich richtig erinnere, stand in der NfL Sprechfunk bis März letzten Jahres noch drin, dass ein Gespräch mit dem eigenen Rufzeichen beendet wird. Das ist aber entfallen. Vielleicht, weil es ja sowieso ICAO Vorgabe ist?

Von der EASA gibt es noch den Guide to Phraseology, dort wird auch an zwei Stellen betont, dass das callsign ans Ende soll. Auch unsere BZF- und AZF-Prüflinge berichten, dass in den Prüfungen darauf geachtet wird, das Callsign beim readback ans Ende zu stellen.

Im ATPL-Fragenkatalog zum Fach "Communications" gibt es mehrere Fragen, bei denen sich die Antworten nur darin unterscheiden, ob das Call-Sign bei der Antwort am Anfang oder am Ende steht. Korrekt ist immer am Ende.

Das ist natürlich sinnvolle bei Readbacks. Aber bei Requests? Mag ja vorgeschrieben sein, aber sinnvoll?

Aber bei Requests? Mag ja vorgeschrieben sein, aber sinnvoll?

Wer sprach von requests :-)? Da natürlich nicht...

Sorry, vergessen zu erwähnen: ich bezog mich natürlich immer auf Rückmeldungen.

Call: DEXXX, whatever

Response: whatever, DEXXX

So prügelt einem das der Fragenkatalog ein

Im ATPL-Fragenkatalog zum Fach "Communications" gibt es mehrere Fragen, bei denen sich die Antworten nur darin unterscheiden, ob das Call-Sign bei der Antwort am Anfang oder am Ende steht. Korrekt ist immer am Ende.

Im ATPL-Fragenkatalog gibt es auch eine Frage mit einem Foto vom Kennedy Space Center. Die "korrekte" Antwort dazu ist, dass dieses Objekt für die Sichtflugnavigation leider ungeeignet wäre, weil es weiss / grau ist und im Schneetreiben "übersehen" werden könnte.

Meinst die Saturn V hat keine Befeuerung an der Spitze? Nur unten?

Das ist mir zu dunkel, dieser Sinn.

Zum Thema passend:

https://www.instagram.com/p/DPlE5d3DOqE/#:~:text=on%20the%20radio.-,Instead%20of%20ending%20their%20transmissions%20with%20their%20call%20sign%20like,%F0%9F%91%8F%F0%9F%94%A5%F0%9F%99%8C%F0%9F%94%A5%F0%9F%91%8F

It is standard operating procedure at Lufthansa to do the readback starting with the callsign. The reason ist the following:
It gives the PF time to set the new HDG/Alt. etc. in the FCU, and then the PNF does the readback directly from the FMA (and by that checks the new setting on the FMA), thus making sure that the PF indeed made the correct settings. It is therefore another way to check the correct entry/setting of the clearance.

Ich finde das LH Verfahren bei multi crew eigentlich logisch. Macht das closed loop Prinzip einfacher und vermeidet Fehler.

Wenn ich alleine IFR fliege finde ich callsign am Ende besser .... weil dann, v.a. bei langen Texten diese nicht so leicht vergesse ... darum mache ich es immer so.

Bei ANFRAGEN, zB, "request", sage ich natürlich zuerst das Callsign.

Ich finde es unlogisch. Und dass es weltweit nur von LH so gemacht wird sollte auch zu denken geben.. ;-)

Ich finde es unlogisch.

finde es allerdings logisch, dass sich hier mal wieder zwei fachleute widersprechen

Was passiert eingentlich mit LH-Piloten, die sich nicht an SOP halten? Oder umgekehrt, was ist der Sinn von SOP, wenn sie offensichtlich den Piloten ziemlich egal sind?

Wenn man nach "Lufthansa Real ATC" googelt findet man viele (zumindest bei den ersten Treffer nur) Beispiele, bei denen LH-Piloten beim Readback das Rufzeichen hinten anstellen...

Ich bin ja nicht bei Lufthansa ;-) .. aber logisch erscheint mir:

a) "Lufthansa 123, request push back"
b) "Right turn two four zero, Lufthansa 123".

Probiers mal aus. Es macht echt Sinn. Mit Callsign am Anfang schafft man (dem 2. Piloten) genau die Zeit um die neuen Daten ins Cockpit einzugeben und dann von dort direkt zurückzulesen statt aus dem Gedächtnis.

Wenn es das Ziel des Funk Zurücklesens sein soll dass keine Missverständnisse entstehen dann macht das LH Prozedere Sinn.

LH hat sich mit Callsign am Anfang schon was dabei gedacht.
Es geht eben nicht nur darum zu erkennen ob man einen Funkspruch einleitet oder darauf antwortet, sondern dass die Daten des Funkspruchs zuverlässig ("closed loop", "readback") übermittelt werden.
So zumindest kenn ichs, und das erscheint mir logisch. Ein anderer Grund würde wenig Sinn ergeben.

Wenn man Google trauen kann, dann wurde das bei LH so praktiziert und war ICAO konform. Offenbar wurde das aber mittlerweile geändert und damit muss das Rufzeichen jetzt zwingend ans Ende, wenn man antwortet. Vielleicht weiß jemand genauer darüber Bescheid. Ich wollte nur erklären was ich, als ich mal einen LHler gefragt habe, als Begründung bekam.

Das war vermutlich ein Langstreckenkapitän, aber kein Trainingskapitän.

Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat.

Möglicherweise entstand dieses Verfahren durch die 737-procedures mit Eindrehen von numerischen Höhenwerten an beiden yokes bevor der Wert auch an den Autopiloten weitergegeben wird, dafür braucht man etwas Zeit.

Im Airbus eine freigegebene Höhe an der FCU einzudrehen geht sehr flott dazu muss man sich keine Reaktionszeit verschaffen. Closed loop gibt es dann zusätzlich zu der mit ATC auch zwischen beiden Piloten durch vorlesen (nicht des an der FCU selektierten sondern) des am FMA vom Autopiloten quittierten Wertes.

Und es gibt in zwischenzeitlich sicher der Mehrzahl der Flugzeuge Mode S EHS, d.h. ATC hat auch noch ein waches Auge auf das, was man am Panel eindreht.

Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...

Jetzt mal ne vielleicht dumme Frage an die Profis: Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein? Ich hab noch gelernt "das wichtigste im IFR-Cockpit sind Zelltel und Stift" - und fahre damit für meine Zwecke ganz gut. Gerade bei Freigaben, die mehr als einen Wert enthalten, fühle ich mich damit wohl. Aber im single Cockpit ist ja vieles sinnvollerweise anders...

Der "Closed Loop" ist heute ohnehin schon viel besser, als früher: mit nav_qnh, nav_altitude und nav_heading sieht ATC ja (zumindest, wenn es entsprechend ausgerüstet ist) über ADS-b, welche Werte man eingedreht hat. Zumindest in Kanada wurde ich auch schon mal drauf hingewiesen, dass meine eingedrehte Höhe nicht der Freigabe entspricht. Keine Ahnung, ob in Deutschland ATC das auch sieht.
Und mit CPDLC ist das dann eh obsolet...

Nein, mitgeschrieben wird nur noch die IFR clearance auf Flughäfen wo die nicht per PDC schwarz auf weiss übermittelt wird. ADS-B Daten werden auch in D von ATC gesehen und sind auch auf der Website von ADSB Exchange sichtbar.