Ich bin ja nicht bei Lufthansa ;-) .. aber logisch erscheint mir:

a) "Lufthansa 123, request push back"
b) "Right turn two four zero, Lufthansa 123".

LH hat sich mit Callsign am Anfang schon was dabei gedacht.
Es geht eben nicht nur darum zu erkennen ob man einen Funkspruch einleitet oder darauf antwortet, sondern dass die Daten des Funkspruchs zuverlässig ("closed loop", "readback") übermittelt werden.
So zumindest kenn ichs, und das erscheint mir logisch. Ein anderer Grund würde wenig Sinn ergeben.

Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat.

Möglicherweise entstand dieses Verfahren durch die 737-procedures mit Eindrehen von numerischen Höhenwerten an beiden yokes bevor der Wert auch an den Autopiloten weitergegeben wird, dafür braucht man etwas Zeit.

Im Airbus eine freigegebene Höhe an der FCU einzudrehen geht sehr flott dazu muss man sich keine Reaktionszeit verschaffen. Closed loop gibt es dann zusätzlich zu der mit ATC auch zwischen beiden Piloten durch vorlesen (nicht des an der FCU selektierten sondern) des am FMA vom Autopiloten quittierten Wertes.

Und es gibt in zwischenzeitlich sicher der Mehrzahl der Flugzeuge Mode S EHS, d.h. ATC hat auch noch ein waches Auge auf das, was man am Panel eindreht.

Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...

Jetzt mal ne vielleicht dumme Frage an die Profis: Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein? Ich hab noch gelernt "das wichtigste im IFR-Cockpit sind Zelltel und Stift" - und fahre damit für meine Zwecke ganz gut. Gerade bei Freigaben, die mehr als einen Wert enthalten, fühle ich mich damit wohl. Aber im single Cockpit ist ja vieles sinnvollerweise anders...

Der "Closed Loop" ist heute ohnehin schon viel besser, als früher: mit nav_qnh, nav_altitude und nav_heading sieht ATC ja (zumindest, wenn es entsprechend ausgerüstet ist) über ADS-b, welche Werte man eingedreht hat. Zumindest in Kanada wurde ich auch schon mal drauf hingewiesen, dass meine eingedrehte Höhe nicht der Freigabe entspricht. Keine Ahnung, ob in Deutschland ATC das auch sieht.
Und mit CPDLC ist das dann eh obsolet...

Nein, mitgeschrieben wird nur noch die IFR clearance auf Flughäfen wo die nicht per PDC schwarz auf weiss übermittelt wird. ADS-B Daten werden auch in D von ATC gesehen und sind auch auf der Website von ADSB Exchange sichtbar.

Also wenn der Schüli vor dem Readback erst die Frequenz notiert, drehst Du als FI nebendran durch. Sekunden werden zu Minuten. ATC macht nach 2 Sekunden mit anderen Lfz weiter und kommt später wieder zu Dir zurück. Alles sehr unangenehm. Also im Single Pilot Cockpit erst Readback, dann eindrehen, oder bei Touch evtl. parallel. Nach dem Flipflop hat man die vorige Frequenz immer noch im Stby, falls was schiefgelaufen ist, also alles easy. Daher gebe ich auch bei Systemen, bei denen man direkt in Active tippen kann (Collins FMS) auf Stby ein und flippe Flop.

Einen Kuli braucht man höchstens, um das A20 auf Mono zu stellen, wenn man gerade in einer Möhre mit altem Intercom gelandet ist.

Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein?

Das ist meines Erachtens auch schneller und weniger fehleranfällig.

Stift nehmen - Papier zurecht rücken - schreiben - readback bestätigen und dann Frequenz einstellen - aktivieren

versus

Frequenz im Standy reindrehen oder -tippen - readback bestätigen - aktivieren

dabei ist die Anzeige im Standy quasi das "Aufschreiben" und es gibt auch keine Übertragungsfehler.

Aufschreiben macht(e) m E nur Sinn bei den "alten" Funkgeräten ohne Standby-Frequenz

... und das eine Mal in 10 Jahren, wos echt in die Hose geht, fragst halt auf Guard. Meow.

In 80% der Fälle gibts ja enroute eh nur eine neue Frequenz. Also wenn man sein Callsign hört, Hand an den Knopf, drehen, zurücklesen, Flipflop.

Bei Schülern deren Dreh-Muscle-Memory noch nicht so ausgeprägt ist, kann erst readback dann drehen aber Sinn machen.

In den USA hab ich noch jede kommunikation mitgeschrieben. In Europa heute nur noch die initiale Clearance, und selbst die meist unnötig - SID oder erster Fix, dann "as planned", Höhe, Squawk, das war's schon. Nicht mal eine Departure Frequency oder eine "expected altitude 10min after departure". Dafür bisweilen das recht sinnbefreite "IFR starts when...".

Also wenn man sein Callsign hört, Hand an den Knopf, drehen, zurücklesen, Flipflop.

Warum willst Du den Rest der Welt warten lassen, bis Du die Frequenz eingedreht hast? Kannst Du Dir keine 5 Zahlen für 5 Sekunden merken?

Das geht doch gleichzeitig. Mit ein Grund für das callsign am Ende des readbacks nachdem man die Frequenz zurückgelesen und eingedreht hat. Das callsign vergisst man ja nicht so schnell

Bei nem Touchscreen geht das vielleicht, wenn man fix ist. Er hat aber "eindrehen" geschrieben. Ich hab bis jetzt noch keinen getroffen, der das in Sprechgeschwindigkeit kann. Würde auch behaupten, dass das mit bspw. nem 430er unmöglich ist, da die "Scrollgeschwindigkeit" einfach nicht groß genug ist.

Ja, beim 430er schafft man max. die beiden Zahlen vor dem Punkt, bevor man auf die Sendetaste drückt (immer in der Annahme, dass man den Flow im Funk nicht bremsen will). Parallel tippen und funken ist zu zweit normal und der Crosscheck kann auch nach dem Readback gemacht werden. Single Pilot gibts ja gar keine Not das zu parallelisieren. Das Readback muss halt nach 0,8 Sekunden kommen, ob man bis zum Checkin im nächsten Sektor 2 oder 5 Sekunden benötigt ist ja schnurz.

Ja, sollte auch bei Florian parallel gehen. Erst beim zweiten Lesen ist mir das Missverständnis klar geworden. Ich bin bei SEP von Single Pilot ausgegangen, aber Florian hat ja nach seiner Aussage immer einen Azubi mit Zettel dabei.

Ich glaub das hast Du falsch verstanden. Der Azubi hat immer ein "Zelltel" dabei. Bin mir aber noch nicht ganz sicher, ob damit ein Nokia 3310 gemeint ist oder ein "Zeltl", falls das Wetter nach der Landung mal etwas schlechter ist.

"Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat."

Es geht ums ablesen der gesetzten Werte für eine zusätzliche closed loop Ebene vs. schnell auswenig zurücklesen.

Beispiel A:

ATC: Austrian 123, climb FL320

Max aus dem Gedächtnis: Climb FL320, Austrian 123

Copi dreht FL220 ein: FL220 set

Max: FL220 checked

Beispiel B:

ATC: Austrian 123, climb FL320

Zeitgleich
Copi dreht FL220 ein
Max liest vom MCP ab: Austrian 123, climb FL220

ATC: Negative, Austrian 123, climb FL320

Noch eine zusätzliche Ebene sind die über Mode-S/EHS für ATC sichtbaren MCP Werte, wie von Matthias schon erwähnt. Ich habe Callsign am Anfang mal ein paar Flüge mal probiert und mir fiel es viel leichter die Werte zu setzen und abzulesen.

Oh, stimmt. Hatte "Zettel" gelesen. So schnell geht's, mit dem Expectation Bias. Darum ist Readback wichtiger als Comknopfkurbeln. Elegante Umkehrkurve zurück zum Thread.

Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...

Ja, das könnte auch sein.

Ultimate Level: Bei "Slowbird 123, contact me on 135,750" gleich auf 135,750 zurückrufen "Slowbird 123 on 135,750".

:)

"Das Readback muss halt nach 0,8 Sekunden kommen, ob man bis zum Checkin im nächsten Sektor 2 oder 5 Sekunden benötigt ist ja schnurz."

+1

Seh ich genauso.

Also wenn der Schüli vor dem Readback erst die Frequenz notiert, drehst Du als FI nebendran durch. Sekunden werden zu Minuten. ATC macht nach 2 Sekunden mit anderen Lfz weiter und kommt später wieder zu Dir zurück

Oder - schlimmer: Genau nach den 5 Sekunden delay durch das Aufschreiben wiederholt ATC in dem Moment die Frequenz, wo Schüli die Funktaste für den Readback drückt - BLOCKED.

Das Aufschreiben von normalen (Altitudes, Headings, Handoffs, ...) Anweisungen im Flug ist nicht kompatibel zu der von ATC erwarteten Antwortzeit.

Jetzt komm Joachim...

Die Spannung wurde doch deutlich erhöht als auf 3 mal "D-E... climb imediatly, you are 400 feet below GS" keine Antwort kam, oder wie empfandest du das ;-)

> Einen Kuli braucht man höchstens, um das A20 auf Mono zu stellen, wenn man gerade in einer Möhre mit altem Intercom gelandet ist.

Bin auch ein Freund davon Frequenzen /Höhen sofort rein zu drehen und nicht aufzuschreiben. Aber: Die Aussage "Schreibzeug braucht keiner" stimmt nicht mit meiner Praxis überein. Öfter so etwas gehabt, besonders wenn Frequenz voll ist:

ATC: "DFOOO descend FL200, direct SCHLAGMICHTOT"

Sofort readback "descend FL200 direct SCHLAGMICHTOT DFOOO".

ATC ... 0.1 sec später: "DFOOO contact 123.475".

Da drehe ich mit den Fingerchen noch am ALT Knopf, SCHLAGMICHTOT ist nur phonetisch im Kopf gespeichert und nicht im Flugplan identifziert. Das ist der Moment wo ich dann die Frequenz aufschreiben muss vor dem Readback sonst wird es nix. Quasi als Sicherung des mentalen "Überlaufs".

Deshalb habe ich nach- wie vor einen Zettel mit Kuli am Beinchen kleben auch wenn es uncool ist. Mit iPad Stift bin ich zu langsam und würde den Funk Flow stören.