Nein, mitgeschrieben wird nur noch die IFR clearance auf Flughäfen wo die nicht per PDC schwarz auf weiss übermittelt wird. ADS-B Daten werden auch in D von ATC gesehen und sind auch auf der Website von ADSB Exchange sichtbar.

"Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat."

Es geht ums ablesen der gesetzten Werte für eine zusätzliche closed loop Ebene vs. schnell auswenig zurücklesen.

Beispiel A:

ATC: Austrian 123, climb FL320

Max aus dem Gedächtnis: Climb FL320, Austrian 123

Copi dreht FL220 ein: FL220 set

Max: FL220 checked

Beispiel B:

ATC: Austrian 123, climb FL320

Zeitgleich
Copi dreht FL220 ein
Max liest vom MCP ab: Austrian 123, climb FL220

ATC: Negative, Austrian 123, climb FL320

Noch eine zusätzliche Ebene sind die über Mode-S/EHS für ATC sichtbaren MCP Werte, wie von Matthias schon erwähnt. Ich habe Callsign am Anfang mal ein paar Flüge mal probiert und mir fiel es viel leichter die Werte zu setzen und abzulesen.

"Beispiel A:
ATC: Austrian 123, climb FL320
Max aus dem Gedächtnis: Climb FL320, Austrian 123
Copi dreht FL220 ein: FL220 set
Max: FL220 checked

Beispiel B:
ATC: Austrian 123, climb FL320
Zeitgleich
Copi dreht FL220 ein
Max liest vom MCP ab: Austrian 123, climb FL220"

Im Beispiel A hört der Copi einen falschen Wert, dreht ihn ein und Max ist so dement, dass er sich die richtige Höhe nicht einmal 10 Sekunden merkt.

Im Beispiel B hört der Copi den falschen Wert, Max hört überhaupt nicht zu und ist darauf angewiesen, den Wert von MCP abzulesen.

Sorry Patrick, aber das ist sehr konstruiert und widerspricht jener closed loop die wir im Cockpit praktizieren:

A: Max sieht, dass Copi nicht 320 sondern 220 eingedreht hat und weist ihn darauf hin.

B: Ditto, nur dass darauf noch der Funkspruch (inklusive der korrekten 320) folgt.