Der Überholungsbetrieb hat vorgeschlagen den defekten Zylinder zu tauschen und dann nach Groundrun, 5 und 25 Stunden wieder auf Spähne zu prüfen. Das wäre natürlich für beide Seiten eine recht schmerzlose Lösung. Ist das nach nach Lycoming Repair-Manual zulässig? Die Frage ist nicht ob's gruselig ist (ist es!), sondern ob es zulässig wäre.

Der Überhol-Betrieb hat natürlich erstmal das Recht die Maßnahmen zur Nachbesserung vorzugeben. Ich müsste also schon argumentieren, dass dies nicht zulässig ist.

Nachtrag: Habe gerade das hier bekommen (siehe unten). Da wird es wohl schwierig was anderes zu tun als vom Überholer vorgeschlagen (ich möchte gerne wandeln und den alten Motor überholt wieder einsetzen, er will natürlich nachbessern, und das so günstig wie möglich).

viele Grüße

Jan Brill

Suggestions if Metal is Found in the Screens or Filter

Because the failure to look for metal in the screens and filter, or ignoring what is found, can lead to catastrophic engine failure, we'll attempt a logical approach to the proper action to be taken when metal shows up in the oil screen broil filter cartridge.

The lack of printed matter on this subject may be due tithe difficulty in adequately describing types and amounts of metal. It's like asking for a precise measurement and getting the answer, "why it's twenty five thousandths plus a little bit." Therefore, what follows are meant to be general guidelines, but each case must be considered as an individual one. Textron Lycoming does not consider this discussion a technical bulletin, but merely a source of generally helpful information.

GENERAL INFORMATION

1. DON'T PANIC on small amounts of shiny flakes or small amounts of short hair-like bits of magnetic material. Experience has shown that engines are sometimes pulled unnecessarily.

2. DON'T PANIC if it's a low time engine. A few bits of metal left from manufacturing are not too uncommon in the oil screen or filters on new, remanufactured, or overhauled engines.

3. DON'T PANIC. Again if it's a low-time engine, it maybe a replacement for one that had previously suffered structural failure. The metal may have just been dislodged from some hiding place in the oil cooler, oil lines or oil tank.

4. Item 3 brings up the importance of properly cleaning all items transferred from a failed engine to a replacement engine. On dry sump engines, don't overlook cleaning of the oil tank. Oil coolers and oil lines should be cleaned by proven method, or replaced.

5. In some rare cases where the pleated cylindrical type oil screen is used, the screen itself may be making metal. Closely inspect the end of the internal relief valve ball. If the ball is deformed, this may be the culprit. Replace the screen assembly.

6. In cases where metal shows up in the filter of a factory engine that is under warranty, and its origin is unknown, the metal may be forwarded to the Lycoming factory for inspection. In all cases, the factory Product Support Department should be called before the material is shipped.

EXAMPLES:

1. Several pieces of shiny flake-like, non magnetic, or several short hair-like pieces of magnetic material_place aircraft back in service and again check oil screen or filter in 25 hours.

2. As in Item 1, but larger amount, such as 45-60 small pieces_clean screen, drain oil, and refill. Run engine on ground for 20-30 minutes. Inspect screen. If clean, fly aircraft for 1 to 2 hours and again inspect screen. If clean, inspect screen after 10 hours of flight time.

NOTE: In cases one and two, we are determining whether the small amount of metal was a "one shot and done deal" (not entirely uncommon).

3. Chunks of metal ranging in size of broken lead pencil point or greater. Remove suction (sump) screen as large pieces of metal may have fallen into the sump. In any event, ground aircraft and conduct investigation. A mixture of magnetic and non magnetic material in this case often times means valve or ring and piston failure. Removing bottoms park plugs usually reveals the offending cylinder.

4. Non magnetic plating averaging approximately 1/16"in diameter; may have copperish tint. Quantity found - 1/4 teaspoonful or more; ground aircraft and investigate. If origin can't be determined and this is a factory engine (not a field overhaul) that is under warranty, mail metal to Lycoming factory for analysis, attention Product Support.

5. Same as Item 4, but may be slightly larger in size and minus cop perish tint. On direct drive engines, propeller action may be impaired. Ground aircraft. If origin can't be determined and it is a factory engine under warranty, mail material to Lycoming, attention Product Support.

6. Non magnetic metal brass or copperish colored. Resembles coarse sand in consistency. Quantity of 1/4 teaspoonful or more - ground aircraft. If origin can't be determined and it is a factory engine under warranty, mail metal to Lycoming, attention Product Support.

7. Anytime metal is found in the amount of 1/2 teaspoonful or more, it is usually grounds for engine removal. An exception should be where problem is confined to one cylinder assembly (rings, valves, piston, cylinder). In this case, if the entire engine does not appear to be contaminated, the offending cylinder assembly kit may be replaced. After corrective action is completed, conduct the routine ground running and screen inspection as previously described in Item 2.

8. If any single or several pieces of metal larger than previously mentioned are found, magnetic or non magnetic, ground aircraft. If this is a factory engine under warranty, and origin of the metal contamination cannot be determined, a call may be made to the Lycoming Product Support Department. A good description of the metal may result in placing its origin. When phoning Lycoming or when returning metal removed from engines, supply the complete engine model designation, serial number, history of engine, oil temperatures, oil pressures, and any odd behavior of the engine on the ground or during flight.

NOTE: Metal samples for analysis can only by accepted if the engine from which the sample is taken is a new, remanufactured, or overhauled engine from the Lycoming factory and it is still under warranty. Engines overhauled by other facilities may have parts that cannot be identified by analysis at Lycoming.

POSTSCRIPT

As an important postscript to "Suggestions if Metal is Found in the Screens or Filter," factory personnel have become concerned over unnecessary engine removals because metal was found in a replacement engine after prior malfunctioning engine was removed. These unfortunate engine removals were largely caused by maintenance personnel failing to thoroughly flush and clean all aircraft oil system components. Because of the difficulty of removing contamination from an oil cooler, it is strongly suggested that a new oil cooler be used with the replacement engine when an engine is removed because it failed. As are minder that it is essential to remove metal contamination from the oil system, the factory Product Support Department now sends the following tag with every service engine leaving our factory:

IMPORTANT

Before installing this replacement engine, all
aircraft oil system components, oil coolers, lines and
supply tanks, where used, must be thoroughly cleaned
for contamination. Textron Lycoming will not be held
responsible for contamination to this newly installed
engine.

PRODUCT SUPPORT DEPARTMENT
TEXTRON LYCOMING
Williamsport, PA 17701

Heute Mittag hiess es noch das Triebwerk müsse auf jeden Fall raus. Jetzt hat der Überholer eine andere Vorgehensweise vorgeschlagen.

Was sagt Deine Erfahrung in dem Fall?

viele Grüße

Jan

Sollte hier anderes, insbesondere ausländisches Recht vereinbart sein, so ist in Europa mit ähnlichem, aber in Details, dispositivem Recht u.a., abweichendem Gesetz zu rechnen.

Der Lieferant hat aber jedenfalls das Recht zur Nachbesserung. Die muss aber auf einer brauchbaren Diagnose beruhen. Wenn hier nach 130 h ein Zylinder defekt ist und derart viel Späne im Ölfilter und Sumpf zu sehen sind, wird wohl nicht nur der Zylinder kaputt sein, sondern möglicherweise ein tiefgreifenderes Problem da sein. Dem ist zwingend auf den Grund zu gehen.

Der Gegner kann sich nur mit dem Einwand des nicht bestimmungsgemässen Gebrauchs enthaften. Dann muss aber bspw. nachweisbar sein, dass ständig zu wenig Öl im Triebwerk war. Der Nachweis wird schwierig, aber nicht unführbar.

Die Frage ist eher, ob man ein Triebwerk, in dem mal so viel Altmetall herumgeschwommen ist noch betreiben kann, nachdem die Ursache abgestellt ist. Das Lycoming SB ist da ja auch eher vage ("An exception should be where problem is confined to one cylinder assembly").

Garantie zu haben und Garantieansprüche durchzusetzen ist zweierlei, vor allem wenn der Lieferant in den USA sitzt und jedes Hin- und Her 3.000 Euro kostet (2.000 Euro Aus- und Einbau, 1.000 Euro Fracht).

... so ein Scheiss!

viele Grüße

Jan

Lässt sich der Lieferant auf eine Diagnose in Deutschland auf seine Kosten ein?

Der Filter sieht aus, als ob hier Späne von der Regenerierung noch mit drin sind. Die sind bevor sie imFilter hängenbleiben mehrfach durch das Triebwerk marschiert. Wie dann die Lagerschalen an der Kurbelwelle und die Hauptlage aussehen nötigt mir dann wenig Phantasie ab.

Öl kann sich unter einer Cowling sehr rasch im Luftstrom überall hin ausbreiten, habe ich gerade erst erlebt (Ölstab nicht zugedreht, au backe). Insofern könnte das auch ein Nebenbefund sein, der mit dem defekten Zylinder in Verbindung steht...

Als interessierter Laie finde ich den Vorschlag des Überholers aber erst mal pragmatisch. Der ground run kann dann ja mit wechselnder Leistung sehr ausgiebig erfolgen, danach siehst Du ja, ob die Undichtigkeiten fortbestehen, die static rpm erreicht wird etc. Wenn es was größeres ist, wird's dann auffallen.

Das einzige was tatsächlich nicht auffallen würde, ist eine durch excessive wear herabgesetzte weitere Lebensdauer des Triebwerks. Kann ja gut sein, dass der Motor Dank der Späne sich jetzt schon wie nach 1000h fühlt.

Aber wenn Du den Motor jetzt ausbaust und hinschickst, werden die auch nichts anderes machen - und zum inneren Zustand von Lagern etc wirst Du jetzt nichts erfahren (außer einem 'no, no, everythings fine, believe me).

Tricky.

Wenn also der defekte Zylinder (genauer die Pleuel) nach der Demontage keine Quelle für die Bronzespäne ist, dann muss noch etwas anderes defekt sein und man sollte (leider) weiter suchen.

Viele Grüße

Mark

Wenn man ein wenig googelt, dann findet man zahlreiche Berichte von luftgekühlten Flugmotoren, welche nach einer Überholung (oder Top-Overhaul) und weniger als 10% der TBO mit Zylinder/Kolben-Schäden vorzeitig den Geist aufgegeben haben. Der zuvor verlinkte Bericht aus PuF-2005 beleuchtet das Thema ja sehr intensiv.

Eine Frage sich stellt ist die, ob die Einlaufprozedur des Motors einen sehr großen Einfluss auf solche Frühausfälle hat?

Lycoming schreibt vor, dass ein neuer bzw. überholter Motor Anfangs mit 65% bis 75% Leistung betrieben werden soll, bis sich der Ölverbrauch stabilisiert hat. Zur benötigten Laufzeit gibt es soweit ich weiß, keine Angabe von Lycoming. Man findet aber aussagen wie z.B. "Engine break-in can take as long as 100 hours or as few as 10 hours depending on cylinder bore treatment, aircraft usage and climatic conditions. Each engine is different. It is important that the engine oil temperature be brought up to normal operating range and flown for as long as possible but no less than one hour per flight for the first 10 hours at 75% power.". Die Empfehlung, dass die ersten Flüge je mindestens eine Stunde bei möglichst 75% Leistung (d.h. viel höher als fünf, sechstausend Fuß kann man nicht fliegen!) habe ich auch bereits mehrfach gehört. Darüber, dass solche Prozeduren nicht mehr Stand der Technik sind, braucht man nicht zu streiten, aber die Motoren sind halt nun man Stand Mitte des letzten Jahrhunderts.

Bei einem Charterflugzeug ist es sicher schwierig die geforderte bzw. empfohlene Einlaufprozedur einzuhalten. Vielleicht sollte man die ersten 25 oder sogar 100 Flugstunden mit dem neuen Motor mal genauer unter die Lupe nehmen. Damit meine ich nur das Profil der Flüge, mit den Daten die zur Verfügung stehen (Dauer, ggf. Flughöhe?, Platzrunden oder Überland, etc.).

Viele Grüße

Mark

Ob das aber einen Kolbenfresser verhindert? Ohne engine monitor mit Speicherfunktion wird man das nie herausfinden, was zu dem möglichen Fresser geführt hat bei Lisa, oder?

Den Motor im roten Zylinderkopftemperatur bereich zu betreiben fällt sicher nicht darunter. Hintergrund: der Zylinderkopf ist aus Alu, dieses wird bei über 460°F reletiv weich und es kommt somit schnell zu Rissen (z.b. im Bereich der Ventilsitze oder Kerzengewinden).

DR400/180 bzw. MS893A im F-Schlepp (2500RPM, vollgas, ca. 70kt): 420...440°F

DR400/180 bzw. MS893A im Steigflug (2500RPM, vollgas, ca. 80kt): ~400...410°F

Reise (2300RPN, 23") meist so um die besagten 365°F.

Anbei ein Bild aus einem Pratt&Whitney-Buch über die Festigkeit von Alu in Abhängigkeit der Temperatur. Dort ist zwar bis 450°F alles "grün", man sieht aber, dass die Kurve ab 150°C/300°F anfängt steiler abzufallen.

VG Mark

Das ist ja wirklich eine schlimme Woche für die Lisas gewesen. When it rains, it pours...

Was ist denn aus dem alten Motor der Berliner Lisa geworden? Ist der vielleicht inzwischen von seiner Korrosion befreit und wäre der eine Zwischenlösung?

Viel Erfolg bei der Lösung dieser ärgerlichen Probleme! Ohne die Lisas wird der Herbst auf jeden Fall grau...