Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Juni
EASA-Produkte und verwaiste Flugzeuge
VFR-Tour durch den Osten Frankreichs
Dick Rutan 1938 - 2024
Cessna T303 Crusader
Tankdeckel-Restauration
Beinahe-Kollision trotz Fluginformationsdienst
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

10. September 2014: Von Jan Brill an Justus SJ
Ich hoffe das finden wir morgen alles raus. Ich habe der Werft (CD Maintenance) vorgeschlagen mit dem Boroskop die anderen Zylinder zu untersuchen und den #3 zu ziehen.

Heute Mittag hiess es noch das Triebwerk müsse auf jeden Fall raus. Jetzt hat der Überholer eine andere Vorgehensweise vorgeschlagen.

Was sagt Deine Erfahrung in dem Fall?

viele Grüße
Jan
10. September 2014: Von  an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]
Ich würde alles dransetzen, diese Sache über Kulanz/Garantie zu regeln!

EINEN Zylinder zu tauschen halte ich für völlig ok, habe ich beim O-320 meiner Warrior in 20 Jahren zwei x gemacht. Zylinder sind - Verschleißteile. An diesem Triebwerk könnte aber noch ganz was anderes faul sein - und nach 130 h DARF kein Zylinder schlappmachen!
10. September 2014: Von Markus Nitsche an  Bewertung: +1.00 [1]
Wenn nach deutschem Recht gekauft oder überholt, gibt es zwei Jahre Gewährleistung auf das Triebwerk, wobei im ersten halben Jahr nach Gefahrübergang beimKauf vermutet wird, dass der Mangel beim Gefahrübergang bereits angelegt war. Soweit die Theorie. Hier können unter Unternehmern andere Fristen vereinbart werden, jedoch nicht unter einem Jahr Gewährleistungsfrist.

Sollte hier anderes, insbesondere ausländisches Recht vereinbart sein, so ist in Europa mit ähnlichem, aber in Details, dispositivem Recht u.a., abweichendem Gesetz zu rechnen.

Der Lieferant hat aber jedenfalls das Recht zur Nachbesserung. Die muss aber auf einer brauchbaren Diagnose beruhen. Wenn hier nach 130 h ein Zylinder defekt ist und derart viel Späne im Ölfilter und Sumpf zu sehen sind, wird wohl nicht nur der Zylinder kaputt sein, sondern möglicherweise ein tiefgreifenderes Problem da sein. Dem ist zwingend auf den Grund zu gehen.

Der Gegner kann sich nur mit dem Einwand des nicht bestimmungsgemässen Gebrauchs enthaften. Dann muss aber bspw. nachweisbar sein, dass ständig zu wenig Öl im Triebwerk war. Der Nachweis wird schwierig, aber nicht unführbar.
10. September 2014: Von Jan Brill an 
und nach 130 h DARF kein Zylinder schlappmachen!

Ich fürchte, das wissen die Zylinder nicht. Bei unserer PA30 hatten wir 8 Zylinder in 50 Stunden kaputt. War damals (2005) zwar eine wirklich interessante Story für's Magazin, aber nervenaufreibend ohne Ende.

Die Frage ist eher, ob man ein Triebwerk, in dem mal so viel Altmetall herumgeschwommen ist noch betreiben kann, nachdem die Ursache abgestellt ist. Das Lycoming SB ist da ja auch eher vage ("An exception should be where problem is confined to one cylinder assembly").

Garantie zu haben und Garantieansprüche durchzusetzen ist zweierlei, vor allem wenn der Lieferant in den USA sitzt und jedes Hin- und Her 3.000 Euro kostet (2.000 Euro Aus- und Einbau, 1.000 Euro Fracht).


... so ein Scheiss!


viele Grüße
Jan
10. September 2014: Von Markus Nitsche an Jan Brill
Sorry, hatte nicht gesehen, dass der Lieferant in USA sitzt. Dann war mein voriger Beitrag völlig nutzlos.

Lässt sich der Lieferant auf eine Diagnose in Deutschland auf seine Kosten ein?
10. September 2014: Von Jan Brill an Markus Nitsche
Lässt sich der Lieferant auf eine Diagnose in Deutschland auf seine Kosten ein?

Er hat bislang nur vorgeschlagen den Zylinder (auf seine Kosten) zu tauschen und dann weiter zu sehen.

MfG
Jan Brill
10. September 2014: Von Markus Nitsche an Jan Brill
Ohne weitere Diagnose, notfalls auf eigene Kosten ist das m. E. kein gangbarer Weg. Bisher ist nicht abgeklärt, warum die anderen Zylinder ölen und ob dort die Kompression nur durch das Öl im Zylinder da ist.

Der Filter sieht aus, als ob hier Späne von der Regenerierung noch mit drin sind. Die sind bevor sie imFilter hängenbleiben mehrfach durch das Triebwerk marschiert. Wie dann die Lagerschalen an der Kurbelwelle und die Hauptlage aussehen nötigt mir dann wenig Phantasie ab.
10. September 2014: Von  an Jan Brill
dazu, dass Zylinder das nicht wissen (:-))


Na ja, ich weiß, dass es bei manchen Serien von Zylindern solche Fälle gab. Qualitätszylinder allerdinsg sind nach 130 h nie defekt, das schafft noch nicht einmal der größte Ignorant (und es ist ja klar, dass zB die PA-30 nicht von Anfängern geflogen wurde)

Ich habe leider auch nicht gesehen, dass der Lieferant in USA sitzt .... Das ist natürlich schwierig.

Ich denke schon, dass man den Motor nach gründlicher Spülung wieder verwenden kann.
10. September 2014: Von Lutz D. an Jan Brill
"aus den anderen tropfte Öl"...mit dem Befund wäre ich mal zurückhaltend. Dass alle Zylinder undicht sein sollen, scheint mir kaum vorstellbar, es sei denn irgendein major event hat sie alle zerstört. Aber der Motor scheint ja zu laufen und sogar Leistung abzugeben?

Öl kann sich unter einer Cowling sehr rasch im Luftstrom überall hin ausbreiten, habe ich gerade erst erlebt (Ölstab nicht zugedreht, au backe). Insofern könnte das auch ein Nebenbefund sein, der mit dem defekten Zylinder in Verbindung steht...

Als interessierter Laie finde ich den Vorschlag des Überholers aber erst mal pragmatisch. Der ground run kann dann ja mit wechselnder Leistung sehr ausgiebig erfolgen, danach siehst Du ja, ob die Undichtigkeiten fortbestehen, die static rpm erreicht wird etc. Wenn es was größeres ist, wird's dann auffallen.

Das einzige was tatsächlich nicht auffallen würde, ist eine durch excessive wear herabgesetzte weitere Lebensdauer des Triebwerks. Kann ja gut sein, dass der Motor Dank der Späne sich jetzt schon wie nach 1000h fühlt.

Aber wenn Du den Motor jetzt ausbaust und hinschickst, werden die auch nichts anderes machen - und zum inneren Zustand von Lagern etc wirst Du jetzt nichts erfahren (außer einem 'no, no, everythings fine, believe me).

Tricky.
10. September 2014: Von Gunter Haug an Jan Brill
Im Prinzip deckt sich das ja mit der Lycoming SI 1492, aber sind denn die Menge der Späne kleiner als die in der SI geforderten? Eventuell könnte man die Späne analysieren lassen, um auszuschließen, dass sie von einem Lager stammen. Um festzustellen ob die Späne den Ölfilter passiert haben, gibt es die Methode mit der Prop-Gavernor-Dichtung, aber das geht ja bei Lisa leider nicht, wg. Fixed-Pitch.
14. September 2014: Von Tilman Hierath an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Das ist ja wirklich eine schlimme Woche für die Lisas gewesen. When it rains, it pours...

Was ist denn aus dem alten Motor der Berliner Lisa geworden? Ist der vielleicht inzwischen von seiner Korrosion befreit und wäre der eine Zwischenlösung?

Viel Erfolg bei der Lösung dieser ärgerlichen Probleme! Ohne die Lisas wird der Herbst auf jeden Fall grau...
18. September 2014: Von reiner jäger an Tilman Hierath

Heute, eben, Lisa Berlin in der Luft?

Alles Gut?

Daumendrück!

18. September 2014: Von Carmine B. an reiner jäger
Juchuh, Lisa fliegt (vorerst?) wieder ...

Das läßt ja hoffen.

Viel Glück mit dem weiteren Verlauf der Zylinderüberholung.

Gruß,
Carmine
18. September 2014: Von reiner jäger an Carmine B.

Vorerst?

Ich denke nicht, daß jemand eine Lisa fliegen muß mit 10 Prozent Sicherheit und 90 Prozent Gottvertrauen auf fragwürdige Technik.

Wäre schade, wenn das System "Lisa" nicht weiterleben würde, ist es doch das einzige Kostensystem das der Realität in fixe und variable Kosten möglichst nahe kommt.

18. September 2014: Von Carmine B. an reiner jäger Bewertung: +1.00 [1]
Nein, so war das nicht gemeint. Im Zusammenhang mit dem, was Jan Brill in den vorangegangenen Posts geschrieben hat, interpretiere ich den heutigen Flug als Umsetzflug zu einer Werft, die eher bereit ist, sich auf den Kunden einzustellen, als die Kollegen in EDAZ. Fehleinschätzung?

Gruß,
Carmine (LISA Junkie) Bevilacqua
18. September 2014: Von reiner jäger an Carmine B.

Carmine, würdest Du Dich oder jemenden anderen einem Motor anvertrauen, der eine Metamorphose vom Triebwerk zu Metallspänen durchmacht? Der Gefahr aussetzen irgendwo in den Wald zu fallen, oder jemendem anderen das Leben zu gefährden, weil Wohnbebauung getroffen wird, im Fall der Fälle?

An die Umsetzung zu einer anderen Werft hatte ich auch gedacht.

Aber ich gebe zu, ich bin technisch weit weg solche Entscheidungen zu treffen.

Also: Lisa Berlin ist wohlbehalten in Mainz angekommenm das sehen wir ja.

Bin sehr gespannt zu lesen, was und wie warum entschieden wurde und hoffe, daß alles zu einem guten Ende kommt.

18. September 2014: Von Malte Höltken an reiner jäger
Carmine, würdest Du Dich oder jemenden anderen einem Motor anvertrauen, der eine Metamorphose vom Triebwerk zu Metallspänen durchmacht?

Och, das machen die alle. Einige nur schneller als andere :-)
18. September 2014: Von Achim H. an reiner jäger Bewertung: +1.00 [1]
Bei diesen Motoren gibt es relativ wenig Fehlermodi, die in einem Triebwerksstillstand resultieren. Wenn man etwas Ahnung hat, kann man solche Risiken sehr gut einschätzen. Metall im Filter heißt nicht, dass der Flieger nicht lufttüchtig ist. Dass die Werft in ihrer Einschätzung nur bedingt kompetent ist, haben wir ja bereits lesen dürfen.
18. September 2014: Von reiner jäger an Achim H.

OK, wieder was dazu gelernt.

Ich hätte mich auch sehr gewundert, wenn die Überführung der Job eines Hasadeurs gewesen wäre.

Wie gesagt, ich bin von solchen Entscheidungen zum Glück weit weg und freue mich jedes Mal, wenn mein Motor anspringt und läuft. Wenn meine Werft meines Vertrauens dann mal sowas feststellt, dann würde ich schon gern die Überführung ins Museum noch machen können ohne Todesangst.

18. September 2014: Von Jan Brill an Carmine B. Bewertung: +6.00 [6]
Hallo,

ja, Lisa Berlin ist heute geflogen und wird auch in den nächsten Tagen einige Flüge machen. Es gilt jetzt erst einmal die mit dem Overhaul-Shop abgestimmte Fehlersuche abzuarbeiten. Dazu werden wir ziemlich oft in Zylinder gucken und Ölfilter anstarren.
Diese Arbeiten werden hier in Frankfurt durchgeführt, deshalb haben wir Lisa heute erst einmal geholt. Geflogen ist heute übrigens ein erfahrener FAA- und EU-Prüfer, der den Zylinder auch selber getauscht hat. Ich denke das sagt etwas zum Vertrauen, das Fachleute in dieser Situation zu Lisa haben.

CD-Maintenance hat uns heute sehr nett und wirksam geholfen. Es gibt also keinen Zoff, sondern einfach "differences of opinion".

Ich hoffe, dass wir in einer Woche etwas mehr Erkenntnisse haben, und sagen können, was das Problem war und wann Lisa wieder arbeiten kann.

Es gibt zahlreiche Optionen, eine davon auch mit dem alten Motor, der gerade bei Ghönert ist. Im Moment ist aber alles nur geraten (oder gehofft).

viele Grüße
Jan Brill

20 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang