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11. September 2014: Von Jan Brill an Achim H.
Update: 11. September 2014


Ok. Messing hat sich nicht gefunden. Dafür viel Alu. Angehängt Bilder vom defekten Zylinder No. 3 und vom Zylinder No. 1, den ich heute vorsichtshalber ebenfalls habe ziehen lassen.

Nach mehrfacher Rücksprache mit dem Überholbetrieb und anderen Werften erscheint ein Wechsel des Zylinders No. 3, plus Spülung und Kontrollen nach Standlauf, 5 und 25 Stunden plausibel und nicht unüblich.

CD Maintenance besteht jedoch auf einem Ausbau des Triebwerks, was für uns den Verlust jeglicher Garantieleistung bedeuten würde.

Der Überholbetrieb hat klar gemacht, dass selbst wenn wir das Triebwerk einschicken würden, er auch nicht mehr als die oben genannten Maßnahmen auf Garantie durchführen würde. Ein "Öffnen" des Triebwerks ohne vorher nicht zumindest versucht zu haben die Ursache abzustellen lehnt der Overhaul-Shop ab.

Genau das weigert sich CD Maintenance aber zu tun, mit der Begründung, dass das Triebwerk auch nach Reinigung aufgrund der Spähne nicht mehr betriebssicher sei. Von anderen Werften und Prüfern, die wir heute konsultiert haben, wird das als weniger kritisch eingestuft. Hier haben wir mehrfach die Empfehlung erhalten den vom Überholer vorgeschlagenen Maßnahmen zur Fehlersuche zu folgen.

Die oben zitierte Lycoming-Informationsschrift, erlaubt in diesem Fall (Problem beschränkt auf einen Zylinder) unter Ziffer 7 ausdrücklich die vom Overhaul-Shop vorgeschlagene Maßnahme.

Ich bin morgen vor Ort in Schönhagen und versuche mir selber ein Bild zu machen.



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DSCI1773.JPG

Laufbuchse Zylinder No.3.


11. September 2014: Von Achim H. an Jan Brill
Na das ist doch super! Neuer Zylinder ran, spülen, weiterfliegen und noch ein paar Mal das Öl prüfen.

Sieht wirklich so aus, als ob sich der Kolben im Zylinder 3 verkantet hätte (Kolbenfresser), Kolbenring(e) gebrochen. Bei CD Maintenance scheint nicht besonders viel Wissen über Motoren und deren Fehlermodi vorzuliegen, wenn sie auf so etwas bestehen. Ist natürlich immer an einfachsten sich auf diese Position zu stellen, geht ja nicht ums eigene Geld (bzw. schon aber im umgekehrten Sinne)!

Viele dieser Prüfer in Deutschland zeigen Null Interesse an der Materie über ihren Berufsalltag hinaus. Die lesen keine Fachliteratur, die sind in keinen Foren unterwegs, etc.
11. September 2014: Von Viktor Molnar an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Nee, nee, Achim,
der Kolben hat keinen Grund zu verkanten, tun auch Kolben in Sternmotoren nicht mit Einbauspiel an die 0,5mm/halber mm !! Der Kolben hat wegen Überhitzung gefressen, Fresser war aufgrund des Geräusches mein Anfangsverdacht. Es gibt bei Ami-Motoren offensichtlich ein Kühlungsproblem bei Zylinder No. 3 !! Der Grund ist entweder die Ansauganlage mit Zentralvergaser plus Ansaugspinne. Oder tatsächlich eher Kühlungsunterschiede wegen Aerodynamik durch Prop und Fahrtwind. Es muß sicher sein, daß kein Ölmangel Grund für den Fresser war, aber beim betroffenen Pleuel würde ich die Lagerschalen auf alle Fälle anschauen, ob Verschleiß durch hohe Belastung feststellbar ist. Viel Vertrauen in den Mechaniker ist allerdings vorausgesetzt !

https://generalaviationnews.com/2013/01/08/ask-paul-why-are-my-3-cylinder-chts-so-high/

Vic
11. September 2014: Von Philipp Tiemann an Viktor Molnar
Ja, das könnte sein. Das ist auch so ein bisschen das Problem bei Fliegern ohne Engine Monitor, speziell in der Einlaufphase, wo einzelne Zylinder (sei es wg. Gemisch, sei es wegen schlecht verbauter baffle seals) gerne mal zu heiß laufen. Da kriegt man dann von dieser sehr hohen CHT exakt nichts mit! Dann vielleicht noch ein längerer Steigflug im Sommer mit Vy (oder gar unwissenderweise etwas darunter) und schon kommt das so zusammen.
11. September 2014: Von Achim H. an Viktor Molnar
Das ist doch ein Lycoming-Vergasermotor, O-320 oder O-360. Da halte ich es recht unwahrscheinlich, dass ein Zylinder nach 150h aufgrund von Hitze versagt. Dieses erwähnte Zylinder-3-Problem ist statistisch nicht sonderlich auffällig.

Auf jeden Fall spricht es sehr für ein Zylinderproblem, das sich durch den Austausch des Zylinders beheben lässt. Das ist weder teuer noch aufwändig, wenn es sein muss innerhalb eines Tages zu erledigen.
11. September 2014: Von Viktor Molnar an Philipp Tiemann
Hier steht noch etwas mehr zum Thema :
https://www.vansairforce.com/community/archive/index.php?t-2599.html

Vic
11. September 2014: Von  an Achim H.
Bei einem O-320/360 DARF kein Zylinder nach dieser Laufzeit defekt sein, selbst wenn man ihn ein paar mal überhitzt hat. Das halten Schul-172s und -Warriors ganz andere Misshandlungen aus.

Ich tippe auf minderwertige Zylinder.
11. September 2014: Von Viktor Molnar an 
...... oder noch eine ältere Story von PUF, war auch der 3. Zylinder :
https://www.pilotundflugzeug.de/img/red/11Y/PF_Archiv_2005-10_1003-1382.pdf
Bei zu hoher Temperatur des Zylinders reicht irgendwann das Einbauspiel des Kolbens nicht mehr aus und der Kolben klemmt. Hat zunächst nichts mit der Qualität zu tun. Das Problem ist u.A. die traditionelle Bauart bei den meisten Flugmotoren mit Stahlzylindern und Alukolben mit sehr unterschiedlichen Ausdehnungen. Ungleichmäßige Kühlung kann ein Problem werden, wenn Luftleitbleche nicht korrekt sitzen, was man nur mit Thermofühlern für jeden Zylinder feststellen kann. Ich kapiers nicht, warum nicht längstens z.B. Nikasil-beschichtete Aluzylinder mit dazugehörigen Alukolben verbaut werden, das stark schwankende Laufspiel von kaltem zu warmem Motor wär minimiert. Dazu lange Stehbolzen vom Gehäuse bis zum Zylinderkopf und keine reissenden Gewinde mehr zwischen Stahlzylinder und Alukopf, BMW machts seit Jahrzehnten vor. Lange Zuganker zwischen Kurbelgehäuse und Kopf halten sicherer als kurze Stehbolzen nur für den Zylinder, die sich losrappeln können. Und gerissene Z.köpfe am großen Gewinde sind ja traditionell und führen zu dramatischen Landungen mit Minderleistung.

Vic

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