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Hallo Forum.
Bin gerade über eine Hangar Queen gestolpert, Piper Turbo Arrow IV.
Seit 4 Jahren im Hangar verpackt, nach Prop-damage und shocklading inspection,bei der 2 Zylinder getauscht wurden.
Ist das ein Schnäppchen, oder ist nach 4 Jahren der Motor nur noch schrottreif weil von innen verrostet ?
Finger weg oder mal drüber nachdenken ?
Was ist eure Meinung dazu ?
https://www.aircraft24.de/search/search-singleprop.htm?SHOW_AD_ID=118238&dosearch=1&SEARCH_ADTYPE_ID=P&SEARCH_BRAND_ID=343&SEARCH_COUNTRY_ID=DE&SEARCH_ORDERBY=AD_PRICEEUR&numresults=19
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Hi Lars, wenn der Motor konserviert wurde, dann unproblematisch.
Du müsstest sicher mal einen Mechanikertag für eine Ankaufsuntersuchung riskieren...
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Naja, ohne in den Motor reinzuschaun ist das schwer zu sagen, allerdings ist die Avionik zu veraltet zum benutzen und zu neu um im Museum Aufsehen zu erregen - selbst für internationalen Sichtflug nicht so ganz geeignet (Mode S, demnächst 8.33), und einen Turbomotor bei einer reinen Sichtflugmaschine ist nicht so ganz das wahre, der bringt nur wirklich etwas wenn es häufig deutlich über 8,000 Fuss geht.
Andererseits sieht die Maschine in den Bildern sehr gepflegt aus, innen und aussen.
Wenn ich mich nicht ganz irre, ist der Preisabschlag im Vergleich zu einem flugbereiten Exemplar so um die 50%... auf den ersten Blick scheint das angemessen, aber bei den möglichen Folgekosten sind die anderen 50% schnell weg, vom Ärger mal ganz abgesehen.
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Hi Lars,
ansehen lojnt bei dem Preis sicher. Würde den Mechaniker meines Vertrauens mitnehmen. Mit konserviertem Triebwerk sollte kein Problem dabei sein, anderenfalls würde ich entweder gaaaanz genau prüfen lassen und bei tatsächlichem Interesse beim Prebuy Check nicht auf die Mark schauen oder von vornherein die Finger weg lassen.
Jedenfalls würde ich das Triebwerk vor einer Inspektion aus Angst vor Standschäden nicht anlassen.
Gruss Markus
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Das Flugzeug ist tatsächlich SCHÖN. Wenn man eine Turbo Arrow IV haben will, könnte das eine gute Basis sein.
Mankos:
Völlig veraltete Dampf-Avionik. Geschätzt muss man mindestens 50, aber eher 75.000 Euro investieren, damit das Flugzeuge eine für eine hochfliegende, schnelle Turbo-Reisemaschine angemessene Ausstattung hat.
Damit ist man bei mind. € 100.000. Ob das Triebwerk nach vier Jahren Standzeit Schaden genommen hat - oder ob es evtl. sachgerecht konserviert war - weiß man nicht.
Als VFR-Flugzeug ist eine Turbo-Arrow eher ungeeignet, und so wie es ausgestattet ist, taugt es nicht fßr IFR.
Also meiner Ansicht nach etwas für Liebhaber. Für 25 kaufen und vielleicht schrittweise auf einen moderneren Stand bringen ....
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Der Flieger wurde schon von 44.900€ reduziert auf jetzt 31.900€. Zeigt schon etwas die Verzweifelung. Traurig aber so ist das eben, wenn man den ersten Preis nicht marktgerecht ansetzt.
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Dachte der Nutzwert einer "Motorkonservierung" ist gering bis schlecht?
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So weit ich weiß: Wenn man den Motor wirklich mit Konservierungsöl auffüllt dürfte damit nicht viel passieren. Nur weiß man deshalb immer noch nicht, wie gut der Motor VORHER war ...
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Die billigste Avionik, ist die die man mitkauft. Hochrüsten ist teuer.
Ich finde 31 schon bisschen viel. 23 bis 25
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Ist doch klar: Wenn jemand heute eine Turbo-IFR-Reisemaschine kaufen will, dann will er mindestens einen vernünftigen Autopiloten, GNS430/530, Fuel Totalizer, Engine Management, modernes Aufschaltanlage ...
WENn ich es recht bedenke steckt man da eher € 100.000 rein ... und geau das ist der Grund, warum sie keiner kauft. Für RUNDFLÜGE kauft man keine Turbo Arrow ...
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Also abgesehen davon, dass ein Turbo auch für VFR Sinn machen kann, würden sich die Investitionen bestimmt in engeren Grenzen halten, wenn man die Maschine z. B. "nur" für das neue EIR einsetzen möchte.
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Hier wird immer so getan, als wäre die IFR-Fliegerei erst mit der Einführung eines Glascockpits des Glascockpits für die GA möglich geworden. Roland hat völlig recht, ein Turbo ist durch nichts zu ersetzen, ich könnte ihn auf jedem zweiten VFR-Flug nutzen und IFR bedeutet ja nicht, dass man Avionik braucht, die Anflüge bis zum Minimum zeitgemäß ermöglichen. Ich kenne Piloten, die fliegen mit gezeigter Avionik (plus Mode S/8.33) jede Woche IFR.
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Ja, so kann man das auch sehen. Wenn man für viel Geld bis 10.000 Fuß mit derselben Performance wie ohne Turbo fliegen will, ist das für mich okay. Es ist nur teuer, das Triebwerk ist (v.a. gegenüber dem der normalen Arrow) sehr viel empfindlicher.
Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als die nonturbo. Wenn ich also VFR fliegen will, wozu soll ich dann ein Turbo-Triebwerk unterhalten? (Kommentar: 12.000 ist falsch, 10.000 Fuß stimmt)
Für IFR muss mindestens Mode S nachgerüstet werden, und ich (aber wahrscheinlich nur ich) würde ohne guten Autopiloten nicht single hand IFR fliegen.
IFR-Fliegerei bedeutet heute schon, dass man einen RNAV/GPS-fliegen können sollte, und ohne eine IFR-taugliches GPS würde ich ganz sicher kein Flugzeug kaufen, das im Unterhalt so oder so jedes Jahr sehr viel Geld kosten wird. Das heisst NICHT Glascockpit. Aber GNS430 heisst es schon.
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Alexis:Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab
ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als
die nonturbo.
Wo steht das? Und belege das bitte. Ein Non-Turbo Motor hat in ca 7000 ft noch ca 75 % Leistung und verliert dann weiter deutlich an Leistung. Der Turbo beginnt meines Wissens bereits oberhalb 7000 ft sein Plus auszuspielen. Alleine die Tatsache, das ein Turbo-Motor in 7000 ft noch 100 % Leistung hat, was ein Sauger gar nicht meht haben kann, spricht gegen meine Erfahrung und das, was ich in Flughandbücher gelesen habe. Ist auch meiner Sicht "old man tale" und ähnlich wie "man braucht für IFR einen digitalen Autopiloten".
Bitte verbreite nicht solche aus meiner Sicht falsche Aussagen....
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Editiert:
Dabei vergisst der Schnelle Wolff nur, dass eine SR22T um einiges schwerer ist als die Saugmotorvariante. Es ist bei COPA Allgemeinwissen, dass bis 10.000 Fuß die Saugmotorvariante sogar BESSER steigt. Darüberhinaus hat die Turboversion öfter thermische Probleme im Steigflug (Hochsommer) die ein volles Ausnutzen der Leistung verhindern.
Dass die Turboversionen (auch der Arrow) mechanische SEHR VIEL empfindlicher sind und oft die TBO nicht erreichen ist ebenfalls bekannt. Auch das führt nicht dazu, dass man die volle Steigleistung ausnutzen will. Anders bei der NA: Vollgas und Vy bis zur Reiseflughöhe, bei praktisch jeder OAT außerhalb von Louisiana.
Das mit dem digitalen Autopiloten scheint Dich ja kräftig zu nerven, Und zwar wahrscheinlich genau so lange bis Du auch einen hast :-)
Dass ein GFC700 oder eine DFC90 sehr viele bessere Autopiloten sind als sämtliche S-TEC, KFC oder KAP, das ist nun wirklich branchenweit bekannt. Das bedeutet NICHT, dass man ohne sie nicht IFR fliegen kann. Aber es bedeutet, dass sie Amateuren wie mir sehr viel mehr Sicherheit und Präzision bieten als die herkömmlichen Autopiloten. Mehr kann man dazu eigentlich nicht sagen. Dass Überflieger wie Du den ganzen neumodischen Kram nicht brauchen ist doch super.
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Hallo Alexis,
das trifft so nicht zu. Die thermischen Probleme sind nicht etwa ZUSÄTZLICH zur Outperfomance ggü der non-turbo, sondern der einzige Grund.
Das entsprechende 10.000ft Chart vergleicht die climb performance SR22 mit full throttle vs SR22T mit 85%. Bei 100% zieht die SR22T bereits ab 7000ft davon.
Es geht hier aber nicht um eine Cirrus, sondern um eine Turbo-Arrow.
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dass sie Amateuren wie mir sehr viel mehr Sicherheit und Präzision bieten als die herkömmlichen Autopiloten
Das ist doch mal eine gute Aussage und bringt es auf den Punkt. Oder anders rum, wer die Betriebsgrenze seines Fliegers kennt, kommt auch ohne klar. Nur das ein ILS immer noch ein ILS ist und das Signal bei beiden Autopiloten (analog und digital) das Selbe ist bzw. viele Citations, Beech B200, C90 usw und viele C340, C414, Malibus, PA28R C182RG mit dem analogen Signal sehr gut klar kommen und nicht runter fallen. Wer die Envelope Protection braucht hat aus meiner Sicht ein ganz anderes Problem und sollte dort auch mal ansetzen und nicht die Verantwortung an die Elektronik übergeben... Und im Levelflight ist es völlig wurscht, ob der Autopilot analog oder digital ist. Deine Aussage ist aus meiner Sicht zumindest "fragwürdig" bzw. eher mehr.....
Und 75 % Leistung Sauger sind im Steigflug mehr als 100 % Leistung bei Turbo (beides rund 310 PS bei 100%)? Laut Cirrus Homepage wiegt die SR22 non-Turbo 1025 kg und die SR22 Turbo 1069 kg (ohne TKS). Sind also rund 45 kg mehr. Und diese 45 kg mehr sollen rund 25 % Steigleistung kosten? Wage ich sehr stark zu bezweifeln. Das Einzige, was stimmt, ist das Turbomotoren im Steigflug eher termische Probleme haben können, aber auch nur, weil sie in der Höhe mehr Leistung bringen (100 %) und nicht 70% oder weniger. Sauger werden in der Höhe nicht so heiß, weil die Leistung einfach fehlt und daher weniger Verlustleistung (Abwärme) anliegt.
Dann schreibst du: Alexis:Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als die nonturbo.
Und später schreibst du: bei COPA Allgemeinwissen, dass bis 10.000 Fuß die Saugmotorvariante sogar BESSER steigt
Erst 12000 und dann 10000 ft. Auf irgend was musst du dich schon einigen.
Alleine rein rechnerisch muss die Turbo bereist in 10000 ft schneller sein als die non-turbo. (wenn man sie richtig bedienen kann) Zeige mir bitte beide Performance Datenblätter aus dem POH bei 75 % Leistung ab 7000 ft bis 12000 und das Steigleistungsdiagramm, dann schauen wir mal. Das ist belastbar. Alles andere bringt so nicht. Und selbst wenn es ähnliche Werte (was ich bezweifel, eher das der Turbomotor zu heiß wird und man freiwillig Leistung raus zieht) sind, ist das cirrusspezifisch und spiegelt nicht den Rest der GA wider.
Ach ja, und danke für den "Überflieger". Bin ich zwar nicht (mache genug Fehler) aber es hilft, seinen Flieger und dessen Betriebsgrenzen zu kennen.
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Tja, Lutz
... dann solltest Du Dir für ein paar Dollar den Zugang zu COPA leisten, wo ein paar tausend Piloten über SR22 schreiben. Dort findest Du eher fundierte Aussagen zu diesen Themen. Ich hab' das nicht einfach so "aus der hohlen Hand" geschrieben, um hier jemanden zu ärgern.
Und wenn es um die Arrow geht: Bitte vergleiche mal durchschnittliche Laufzeit der Motoren von Arrow und Turbo Arrow bei Überholung. Das ist genau das Hauptproblem der Turbo Arrow, nämlich dass das Triebwerk thermische Probleme hat.
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Hey Lutz,
Zitat aus der von Dir genannten Website:
This graph shows the performance of the SR22 Turbo vs. the Non-Turbo. Seeing this graph totally blew me away because as you can see, the SR22 non-turbo actually OUTPERFORMS the SR22 Turbo below 10,000 ft Pressure Altitude.
GUTER Link! :-)) Danke!
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Hat die SR22T überhaupt einen Ladeluftkühler?
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Das war zwar eine lange Antwort, Wolff, nur überzeugend ist sie nicht.
Klar, man kann sich immer auf den Machostandpunkt kaprizieren, dass alles was moderner ist als 60er Jahre Technik für "echte Piloten" (Dich) sowieso total überflüssig ist. Envelope Protection? Muss man eben die "Betriebsgrenzen kennen". Was Du eigentlich, zwischen den Zeilen leicht erkennbar, meinst: "Muss man halt fliegen können". So wie Du eben.
Wenn Deine Aerostar kein GPS hätte, dann würdest Du schreiben "muss man halt navigieren können". Bau' es halt aus, lern navigieren und flieg meinetwegen mit dem Sextanten, aber lass mich doch mit diesen platten Vorurteilen zufrieden. Ich schreib' auch nicht "Wenn Du Triebwerke bedienen könntest, bräuchtest Du nicht zwei davon" ;-))
Wenn "Envelope Protection" nur was für Banausen ist, die die "Betriebsgrenzen nicht kennen", dann fühle ich mich in sehr guter Gesellschaft: Andere Anfängerflugzeuge haben auch Envelope Protection, Airbus und Eurofighter etwa, also typische Spielgeräte von anderen Laien, die nicht fliegen können :-)
Ich hab' übrigens noch nie geschrieben, dass man für IFR einen digitalen A/P braucht oder dass Flugzeuge ohne dig A/P "runterfallen". Das hast Du mir frei angedichtet. Ich habe geschrieben, das sie besser sind, was leicht belegbar ist. Präziser, sicherer, mit Funktionen wie "indicated airspeed climb", Straight and Level-Taste, Envelope Protection (:-)) und vielem mehr.
Schön ist auch, dass keinerlei Kaufzwang besteht.
.........
Richtig, 10.000 Fuß waren gemeint - nicht 12.000 - ich hatte mich geirrt und das auch korrigiert, s.o. Tatsache bleibt aber, dass die SR22 nonturbo in allen typischen VFR-Flughöhen genauso gut bis besser geht als die T. Bis 10K bringt der Turbo kaum was bis nix, die meisten Spezialisten sind der Ansicht, dass bis 10 K ft die non-Turbo besser geht.
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Ein schönes und offenbar gepflegtes FLUGzeug, das anzuschauen sicher lohnt, wenn man so eine Maschine sucht. Degeneriert und überflüssig finde ich allerdings das Gequatsche über die fehlende Ausrüstung zum COMPUTERzeug, als gäbe es nur noch Elektronikkrieger am Autopilotengnöbsche und keine Piloten am Steuerhorn mehr. Die Maschine wird spassig fliegen, nachdem sie Mode-S und 833 nachgerüstet wurde.
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Ich habe auch meine envelope protection Gottseidank noch nie gebraucht und fliege digital, aber grundsätzlich finde ich es entbehrlich, immer auf den persönlichen level abzuzielen.
Die Turbo Arrow ist doch hier die Queen um die es geht, nicht Ihr ;-)
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Wer so einen Flieger in Erwägung zieht, der hat vermutlich, wie ich, das Geld nich soooo locker sitzen und wird mit "notwendigen" 50,000.-€-Upgrades vermutlich schon ein bißchen verschreckt. Man sollte - je nach persönlichem Anforderungsprofil- keinen zu großen Hype um die alte Avionik machen. Mode-S-Transponder rein, evtl. 8.33 - das ist mit dem N auf dem Rumpf jetzt wirklich überschaubar. Schau dir die Arrow mit einem Mechaniker gründlich an. wegen des Triebwerks, da können die schmerzlichsten Kosten versteckt sein, und natürlich wegen der Papierlage (ADs...) und wenn das taugt und der Preis stimmt, ergibt sich der Rest schon und du gehst erst mal fliegen. So ähnlich hab ich es mit meiner 172er und meiner Non-Turbo-Arrow gemacht.
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John,
dann ist es also "degeneriert" wenn man in einem schnellen Reiseflugzeug vernünftige Avionik haben will. Ich bin der Meinung, dass eine Turbo Arrow heute ein IFR GPS und einen guten Autopiloten braucht, und Engine Management hat heute jedes UL. Ich habe nicht gesagt, dass sie ein Glascockpit braucht.
Was mir nicht ganz klar ist: Warum muss JEDES Thema immer der Steigbügelhalter für die Vorurteile gegenüber anderen Foristen sein? "Degeneriert", "Gequatsche", "muss man halt die Betriebsgrenzen kennen"... so geht das sofort los.
Die Alternative wäre so einigermaßen höflich zu sagen, dass man anderer Meinung ist. Oder muss jede Diskussion den Versuch beinhalten Andersdenkende persönlich anzugreifen?
Zur Sache: Wenn ich analog und mit wenig Elektronik fliegen will ist das super. Und es gefällt auch mir. Es passt nur nicht zu einer Turbo Arrow. Das typische Einsatzprofil einer T. A. ist ein hoher, schneller IFR-Reiseflug. Will man damit an einem Platz wie Straubing IFR landen - braucht man ein IFR GPS.
Oder: warum kauft sie wohl keiner?
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