⇤
⇠
|
188 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Ich glaube wir müssen dabei auch das Nord-Süd-Gefälle an Bahnlängen und Sommern einbeziehen. 400 Meter im Hochsommer mit unserer DR250 voll - nope. Das gleiche bei 700 Meter Gras funktioniert (was bei uns schon fast ein kurzer Platz ist). Mit der TriPacer bin ich mir nicht sicher, die habe ich mir noch nicht so genau erflogen. aber auch da sollten die 700 Meter Gras kein Problem darstellen. Oder Aachen im Sommer als Vergleich. Mit der Morane passt das aber auch, wenngleich ich da zwischen der 115PS MS883 und der 220PS MS894 mitteln muß. Letztere geht auch im Hochsommer überall raus mit 4 Personen, aber das war ja genau Dein Argument. Ist übrigens auch viel Flugzeug für wenig Geld. Gute Reichweite, gerne auch 120 Kts Reise. Okay, ist jetzt keine Bonanza, und die M20 ist mit weniger Leistung auch schneller, trägt dafür aber nicht den Inhalt eines SUV aus einem Kaufhausparkplatz raus... bildlich gesprochen. Leider ist der Motor etwas exotisch, wenngleich recht schön, da vergleichsweise leicht und sparsam - aber nicht Mogastauglich. (https://www.youtube.com/watch?v=XBmL4q-fXXo - der ist zwar alleine drin, dafür aber ist das auch das Normalstartverfahren.)
|
|
|
|
|
Ja, hab ich tatsächlich verwechselt (PA-28-Spezialist! ;-))
Ich meinte die PA-28-201T Turbo Dakota. Die hat den Conti und ist auch recht schnell, in der Höhe.
Die 236 hat den Trapezflügel und entspricht sonst der 235, korrekt! Ich wollte nur checken, ob Ihr aufpasst! ;-))
|
|
|
|
|
Immer.. ;)
|
|
|
|
|
Wo ist im Unterhalt ( abgesehen vom Verbrauch ) der große Unterschied ? Wartung oder Versicherung ? Die kürzere TBO und der teuerer Motor ist schon klar ein Faktor oder übersehe ich noch was ?
|
|
|
|
|
Wartung des Einziehfahrwerks. Je nach Flugzeug kommt noch der höhere Kapitaldienst oder weitere Systeme (De-Ice / Anti-Ice) hinzu, Alte bonanzas gibt es auch mit sehr robusten, mogastauglichen Motoren (E185 / E225 / O470)
|
|
|
|
|
Vor allem die Wartung, die Teile und die Vollkasko sind teurer. Sprit ist - für Streckenflüge - nicht so das Thema, da kein großer Unterschied.
|
|
|
|
|
Hi Malte,
die Morane solltest Du vielleicht nicht anführen, und auch keine Hubschrauber :-)
Ich bin da vielleicht sehr konservativ, aber für mich ist kein 150/160-PS-Flugzeug ein vollwertiger Viersitzer. Mit meiner Warrior habe ich im Hochsommer Grasplätze von 400 m Länge angeflogen, zu zweit mit viel Campingausrüstung ... das ging.
Aber, stimmt, bei uns ist schon mal fast jede Bahn in über 1000 ft, und im Hochsommer gibt es schon mal Dichtehöhen von 4000 Fuß oder mehr. Und da muss man dann extrem aufpassen. Mir sind ein paar grauenhafte Unfälle in Erinnerung ... ich versuche immer mit VIEL Puffer zu fliegen ...
|
|
|
|
|
Ja, das Umfeld entscheidet doch maßgeblich über die Tauglichkeit eines Flugzeugs. Aber ich multipliziere meine Handbuchstartstrecke auch immer mit einem "Albatrossfaktor" von 1,5 :-)
|
|
|
|
|
warum nicht eine c182
echter viersitzer mit 2 Tueren, mit grossen Tanks 300ltr (ca 550kg zuladung)
gibt es sogar mit Kindersitzbank dann sogar als 6 Sitzer
mogas tauglich
135kt cruise
einfaches Handling
kein komplexes Einziehf. (wartung)
Versicherung preiswert
Ersatzteile einfach
ich war auch wie du auf der suche nach "meinem" Flugzeug und bin bei der 182 gelandet
ist in der Benutzung dann fuer mich sorgar besser als ich es mir Vorgestellt habe
|
|
|
|
|
Ich tue mich immer schwer mit Geschmacksachen. Aber abgesehen vom Thema "Holz" finde ich die Franzosen von D1050 bis DR500 einfach perfekt. Es stimmt einfach alles: Power, payload, handling, Rundumsicht.... Das zeigen auch die Gebrauchtmarktpreise... die D1050 eines Kumpels mit einem O200 ausgestattet mach 100kn und kann 300kg (!) laden. Die Musquetaire( oder Capitain?) ist eine der wenigen FLugzeug die das gesamte Leergewicht zuladen kann!
|
|
|
|
|
Ich denke, Holz ist ein sehr ehrlicher Werkstoff. Natürlich kann man ihn nicht so im freien übernachten lassen, wie eine C182 (grandioses, klassisches Flugzeug, eine C180 wäre noch ein bisschen besser). Und es stimmt, die französischen Holzflieger sind in Bezug auf Zuladung eine Klasse für sich.
|
|
|
|
|
Klar, viele landen bei der 182 ... Ich wollte früher immer eine 185!
|
|
|
|
|
"Natürlich kann man ihn nicht so im freien übernachten lassen"
Ja, und genau darin steckt das Dilemma - für Tagesausflüge sind die Holzflieger ganz wunderbar, aber im Urlaub, drei Wochen an der See stehen lassen, bei Wind und Wetter... macht man eher nicht. Aber wenn's das Missionprofile hergibt - go for it!
|
|
|
|
|
Ich lege noch einen drauf. 195. Danach geht es wieder abwärts. 210 und so (;) @ Björn)
|
|
|
|
|
Wer etwas zur 195 lesen möchte:
https://www.cessna195.org/Library/Articles/
auf PlaneCheck werden gerade zwei angeboten....
|
|
|
|
|
Die hier steht in Aschaffenburg zum Verkauf: https://www.aircraft24.com/search/index.htm?SHOW_AD_ID=113426&dosearch=1&SEARCH_MODEL=195&numresults=2
|
|
|
|
|
Wo sind den da die Monitore? ;-)
@Lutz, yo nur die 207 ist noch etwas häßlicher. Die Optik spielte bei meinen Überlegungen gar keine Rolle. Es gibt ein Missionsprofil und das macht sie ziemlich gut, egal wie sie aussieht (mit altem Lack, mit oder ohne Streifen, mit altem Teppich oder neuem mit oder ohne Bildschirme) :-)
|
|
|
|
|
aber im Urlaub, drei Wochen an der See stehen lassen, bei Wind und Wetter... macht man eher nicht.
Halte ich für ein Gerücht. Sofern man nciht mehr die alte Baumwolle drauf hat und der Flieger nicht Käseverleimt ist, hält er das auch aus. Man muss ja nicht im Wasser parken. Die Robins sind zudem eigentlich alle behandelt worden, ich hätte damit keine Probleme.
Zumal es ja nicht so ist, daß ein Blechflieger kein Problem mit Feuchtigkeit hätte. Das ist ja gerade die Ursache für die unsägliche Cessna SID.
|
|
|
|
|
"Halte ich für ein Gerücht."
Ich nicht; dem Kollegen gammelt sie gerade schön weg... :-(
|
|
|
|
|
Ja. Solche Moranes oder Cessnas oder Pipers kenne ich aber auch. Das ist kein Alleinstellungsmerkmal von Holzflugzeugen.
|
|
|
|
|
Also bei uns in EDLE parkt kein einziges Holzflugzeug dauerhaft draußen. Einige Tage sind sicher etwas Anderes.
Was Witterungseinflüsse mit Holz machen, sehe ich an meiner Holzgarage. Teerölgetränkte Bahnschwellen lasse ich mal außen vor ;-)
Edit: Flugzeuge sollte man - unabhängig von der Bauweise - m. E. immer möglichst vor Witterungseinflüssen schützen. Ganz fies ist auch UV-Strahlung.
|
|
|
|
|
bei uns parkt nirgendwo ein Holzflugzeug... ;-)
|
|
|
|
|
Zumal es ja nicht so ist, daß ein Blechflieger kein Problem mit Feuchtigkeit hätte. Das ist ja gerade die Ursache für die unsägliche Cessna SID.
Argh, das verdreht völlig die Tatsachen. Die SIDs gibt es nicht, weil es Probleme mit rostenden Cessnas gab, sondern weil die FAA alle Hersteller aufgefordert hat, solche SIDs herauszugeben. Leider leider hat Cessna diese Aufforderung sehr ernst genommen. Auch Piper & Co werden noch solche SIDs veröffentlichen müssen. Am besten haben es die Halter von Flugzeugen nicht mehr existierender Hersteller. |
|
|
|
|
Achim: Ja, die FAA hätte die SID allerdings nicht gefordert, wären die Flugzeuge allzeit-allwetterfest. Ist eine sehr verkürzte Darstellung, ich weiß. Ändert aber die damit getätigte Aussage nicht.
J.D.: Bei uns steht überhaupt kein Flugzeug ständig draußen. Ich habe es in Deutschland auch nur extrem selten gesehen, daß Flugzeuge tatsächlich so gehalten werden. Ich habe ja auch darauf geantwortet, daß man ein Holzflugzeug nicht für ein paar Wochen im Urlaub draußen stehen lassen könnte, und daß Feuchtigkeit auch bei Metallfliegern ein Problem darstellt. Insbesondere bei salziger Feuchtigkeit.
Die "gefühlte Wertigkeit" Holz< Metall < FVK ist technisch nicht begründet. Alles hat Vor- und Nachteile und gegen das eine gibt es mehr Ressentiments, als gegen das andere...
|
|
|
|
|
Am besten haben es die Halter von Flugzeugen nicht mehr existierender Hersteller.
Mit einer Einschränkung: nach allem was man an Rinder-, sorry, Behördenwahn aus der Latrinenkolonne hört, bereitet man sich im LBA schon darauf vor den D-reg Haltern einen richtig fetten Einlauf mit "der Halter wird zum Ersatzhersteller, wenn der originale nicht mehr existiert" zu verpassen. Dann müsste jeder Halter eines Flugzeugs, dessen Hersteller das Zeitliche gesegnet hat, je Flugzeug eine eigene "Aging Aircraft Prevention" Dokumentation erstellen - das dürfte noch dramatischer werden als der Schwachsinn mit den Managementhandbüchern bei ATOs und die Zeit ... wenn ich schon wieder höre, dass die Erweiterung einer bestehenden Flugschule um die E/CB-IR Berechtigung frühestens 12 Monate nach Eingang aller Unterlagen ANGEFANGEN WIRD ZU BEGUTACHTEN - von fertig reden wir gar nicht ...
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
188 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
