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Ist ein schönes Flugzeug. In Bezug auf Geschwindigkeit und Verbrauch ist Mooney schon wirklich gut.
Aber nach 20 Jahren mit Piper auf Mooney zu wechseln fällt schwer...
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Doch das geht :-) Zumal Du Dich echt verbessern würdest!
Ich bin 20 Jahre meine PA-28 Warrior geflogen, die ich auch immer noch habe (derzeit an einen Freund verliehen). Ein super Flugzeug. Aber Tatsache ist, dass eine Mooney einer Piper hinsichtlich der Bauqualität, Effizienz, Speed total überlegen ist. So ist es zB bei einer Mooney eher ein Ding der Unmöglichkeit, den Hauptholm zu zerbrechen – bei einer Piper der PA28-Serie muss man da SEHR viel vorsichtiger sein.
Wenn die 252 oder die TLS einen Schirm hätten, dann hätte ich die vielleicht lieber gehabt als die SR22.
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Habe gelesen (wenn's schon so anfängt ;-), dass die TN (von Tornado Alley) der Werksturbo in vielerlei Hinsicht (insbesondere der Standfestigkeit, Verbrauch, aber auch Speed und Installation) überlegen sein soll.
Entsprechend hat die Vorstellung der "neuen" SR 22 T angeblich viele "Cirrus-Jünger" nicht vom Hocker gerissen.
Wird einfach Zeit für die Diesel SR 22 :-)
Im Ernst: Wenn das so stimmt kann man mal wieder die Modellpolitik nicht ganz nachvollziehen.
Hinsichtlich Turbo und VFR ist dass sicher auch sehr differenziert zu betrachten. Deinen 310 PS-Dampfhammer kann man z. B. mit 'nem Rotax 912/914 nicht vergleichen. Die 200 PS-Arrow liegt sicher irgendwo in der Mitte. Welches Flugprofil hat man (VFR kann man ja auch durchaus hoch fliegen), wo und von wo aus fliegt man....
Wie gesagt, kann man so pauschal m. E. kaum beurteilen, aber darum ging es Lars ja auch nicht und das Thema wurde vor einiger Zeit ja hier auch schon mal ausführlich diskutiert.
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Ich hab's jetzt bei "COPA" genau andersherum gelesen - nämlich dass die "NA" untenrum der TN überlegen sein soll ... die T aber sehr viel besser ginge. Mangels guter Datenlage muss ich da jetzt noch ein wenig weiter recherchieren!
Ja, stimmt, die 310 PS sind "plenty" ... darum habe ich mich auch für die auf jeden Fall robustere NA entschieden. Wenn ich damit nicht wegfliegen kann - bleib ich zuhause :-))
Die Mooney ist für eine 200-PS-MAschine allerdings ein Traum, für mich eines der besten GA-Flugzeuge überhaupt. Wenn die noch einen Turbonormalizer hat, dann ist sie - etwa um zu zweit zu reisen - von nichts zu schlagen
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Ich hatte das hier https://www.avweb.com/blogs/insider/AvWebInsider_CirrusSR22T_202768-1.html mal "überflogen". Für mich aber zugegebenermaßen nicht so wichtig, da nicht "meine Kragenweite".
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Danke, sehr interessant.
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Auch interessant und man fragt sich, warum Cirrus die TAT turbonormalized version nicht weiterhin baut:
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In der Tat eine sehr interessante Frage. Technisch fällt mir kein einziger Grund ein, muss was psychologisches sein. Ich bin mit meiner Cirrus (die schon ne Weile verkauft ist) SR22TN mit locker 1000ft/min gestiegen (allerdings ROP), bei 130kts IAS (also über 170kts in FL180). Das war Spitzenklasse. Mehr braucht doch kein GA Mensch.
Das ein Motor einfach auf Meereshöhe gehalten wird, anstatt ihn in Höhen bis FL200 noch zusätzlich aufzuladen, macht aus meiner technischen Laiensicht auch Sinn: so muss er "nicht so hart ran" und hat einfach ein paar mehr Reserven. Das ist doch genau das, was ich will.
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Hi Thore,
das verstehe ich jetzt nicht!
Meine "NA" SR22 steigt ROP im Anfangssteigflug mit 1200-1400 und bei 110 kts sind es auch bis etwa 6000 ft 1000 ft/min. Und in 10-12.000 ft fliegt sie Lean of peak (LOP) 170-172 KTAS. (2650/Umin, 13,2 GPH FF)
Folglich muss die TN schon viel besser gehen! 170 KTAAS in FL180 wäre für eine TN um einiges zu langsam. Nein?
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Alexis ... und mein "cetereo censeo" ist: Warum wird ein viersitziges Flugzeug mit nur einer Tür, noch dazu rechts, zugelassen? Das werde ich nie kapieren. Ich selbst bin in München Pa28 geflogen, auch in der Mooney hinten gesessen, bin KEIN Klaustrophobiker, aber da hinten drin habe ich irgendwie Bammel
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Ja, Hubert, kann ich verstehen ... vielleicht wäre es heute gar nicht mehr möglich so etwas zuzulassen ... Andererseits: bei der Mooney und der Piper kann man zur Not auch die Gepäcklappe als Notausstieg benutzen ... auch wenn das sicher nicht ideal ist.
Das ist auch m.E. der größte Nachteil der Mooney. Aber jeder unserer Flieger ist ja in irgendeiner Hinsicht ein Kompromiss ...
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Bekannten ist vor ein paar Wochen bei einer RV-9 bei einer normalen Landung der Bolzen vom linken Hauptfahrwerk, mit dem es am Motorträger festgemacht ist, gebrochen, selbiges nach oben in einen Zylinder gerammt und der Flieger hat noch 1,5 Pirouetten bis zum Stillstand aufgeführt. Danach ging die Haube nicht mehr auf. Auch ein luftig daherkommender Flieger kann durch erstaunlich wenig Einwirkung zur Falle werden.
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170 KTAAS in FL180 wäre für eine TN um einiges zu langsam. Nein?
Während sie mit 1000ft/min steigt (mit 130kts IAS)?
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Sorry, falsch gelesen!
Dachte 170 KTAS im Cruise
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Das ein Motor einfach auf Meereshöhe gehalten wird, anstatt ihn in Höhen bis FL200 noch zusätzlich aufzuladen, macht aus meiner technischen Laiensicht auch Sinn: so muss er "nicht so hart ran" und hat einfach ein paar mehr Reserven. Das ist doch genau das, was ich will.
Insbesondere wenn es um die Verkürzung der Startstrecke geht, kann eine zusätzliche Aufladung schon Sinn machen. I. d. R. starte ich mit dem Rotax Turbo mit 5500 RPM (von max. 5800 RPM), das reicht normalerweise vollkommen und es steht einem ja immer frei, nicht die volle Leistung abzufordern (macht ein Airbus übrigens auch - korrigiere mich, Markus). Wenn ich aber z. B. in Oerlinghausen im Hochsommer bei MTOM Richtung Teutoburger Wald auf ansteigender Bahn in ansteigendes Gelände incl. Waldkante kurz hinder der Bahn starte, bin ich über die "zusätzlichen" Pferde schon froh ;-)
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Im Cruise machte sie 200kts TAS bei 85% in FL180. Ist ein echt geiler Flieger.
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Stimmt, aber 17,7 GPH - AUA!
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Stimmt schon, im Airbus setze ich vielleicht 5-10x pro Jahr vollen Schub, sonst wird reduziert gestartet, insbesonders im A319.
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Ja, Roland, genau - deswegen fliege ich ja jetzt UL. Jetzt habe ich 15 Liter Super Plus statt 18 Gallonen AvGas. Aber ich schaue schon sehr wehmütig auf die Fotos - keine Frage.
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Warum verwendest du Super Plus statt Super 95? Verfügbarkeit?
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Klar, das ist verständlich.
Interessant wäre - wenn Du jetzt die Verfügbarkeit des Verkehrsmittels vergleichst: Gibt es viele Flüge, die Du bisher wegen des Umstiegs auf UL nicht antreten konntest?
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STARK!
Da kann meine nicht mithalten ... 186 KTAS habe ich aber schon rausgekitzelt.
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17,7 Gallonen, das sind 67 Liter, bei 200 Knoten.
Der Verbrauch ist damit identisch hoch wie bei einer Warrior oder 172, die bei 100 KTAS meist auch 33 Liter braucht :-)
Und dann ist man noch doppelt so schnell.
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>> Gibt es viele Flüge, die Du bisher wegen des Umstiegs auf UL nicht antreten konntest?
Nein, nicht einen. Aber mein Mission Profil ist zur Zeit auch eher Cirrus feindlich: EDXR - EDXH 1-3 Mal die Woche. Da geht eh kein IFR, und FL180 wäre nicht erreichbar. Meine Strecke vorher: EKSB - EBAW - da war die Cirrus super und mit dem UL wären sicher einige dieser Flüge nicht gegangen.
Was man bei dem FF ja auch gerne vergisst: habe ich einen Flieger wie eine C172, d1e 10 Gallonen bei 110 kts frisst, bin ich mit der Cirrus günstiger pro NM. Naja, zumindest was den Sprit angeht.
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Hallo,
ohne jetzt kritisch klingen zu wollen.....war der STD Baro nicht 29.92? Würd nicht auch in den USA ab 17999ft auf STD umgestellt ;)
Robert
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