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Ich vermute, dass Avionikupdates im Microsoft Flight Simulator günstiger zu haben sind.
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Moin Wolff,
da habe ich auch was zu zu sagen. Habe mal einen Flieger vom S-TEC auf den DFC90 umgerüstet. Mir war vorher gar nicht bewusst, wie sauber ein AP fliegen kann. Das sind Welten - ganz ehrlich! Während der S-TEC sich ein ILS herunterschlängelt, macht der DFC90 ganz unaufgeregt Milimeterarbeit.
Dazu kommt ja noch, dass ich meinen Mitfliegern sagen konnte: "Wenn ich gleich tot umfallen sollte, machst Du bitte folgendes: 1) diesen blauen Knopf drücken, 2) Gas rausnehmen bis das Triebwerk leise wird, und 3) diesen Griff hier ziehen, das öffnet einen Fallschirm für das ganze Flugzeug." Das - finde ich - ist Gold wert.
Zu der angebotenen Hangar Queen: ich würde mir so'n Ding nicht mal für 0 Euro in den Stall stellen. Das riecht zu sehr nach Problemen. Zeit und Geldfresser habe ich schon genug. Klar, damit kann man auch Glück haben. Aber wie groß ist die Wahrscheinlichkeit?
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Der Motor ist für mein Verständnis nicht überholt und hat noch ca 600 Stunden. Ein Shockloading ist keine Motorüberholung. Und zwei neue Zylinder sind OK, aber es sind immer noch 4 alte Zylinder drin. Der Prop ist noch "jung" mit 63 Stunden, allerdings auch schon "abgelaufen"wenn man den Flieger gewerblich einsetzen will, macht aber keinen Sinn, da der Motor auch abgelaufen wäre. Aber der Motor ist aus meiner Sicht das Problem. Der hat zu lange gestanden. Auch wenn man reinschaut, sieht man nicht alles. Was hat die Nockenwelle? Zylinder könnten noch zusätzlich "sterben".
Die Aufschaltanlage ist zwar alt, aber das ist nicht wirklich schlimm, würde ja gehen.
1 x min. GNS430 gebraucht ca 6000,--
1 x Einbau GNS 430, ca 3000,--
1 x Garecht Mode S Transponder ca 3000,-- (pin-kompatibel zu KT76)
1 x KX155 COM/NAV mit Annex 10 (kann zwar nur 25 khz, aber es reicht ja 1 x 8,33 (gebraucht ca 1000,--)
1 x Einbau kX155 ca 1000 Euro.
Macht zusammen ca 14.000 und der Flieger wäre wieder IFR, zwar nur, wenn der Rest im Flieger eingebaut spielt. Natürlich kann man statt GNS430 gleich ein GTN650 einbauen, macht auch eher Sinn, aber wären dann rund 4-5000 Euro mehr. Ob das GTN750 rein geht? Könnte vom Platz "eng" werden.
Aber alles im Allem ein Überraschungsei.....
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Wenn man sich das Foto vom Panel anschaut, dann wird das überschaubar sein. Ich sehe da etwas, das wie ein KRT2 oder ähnliches ausschaut als COM, also ist eventuell schon ein 833 an Bord. Das einzige, was dann noch notwendig ist bei der Kiste ist Mode-S und da das wie ein KT76A ausschaut, ist das für 2 große Scheine mit einem TT31 Slide-In replacement getan und die Kiste ist IFR tauglich. Wer natürlich nicht mehr ohne Moving Map Kino und DickeTal AutoPi kann, für den ist das nix.
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Um die Avionik panel IFR-Tauglich zu machen, ist der Aufwand in der tat überschaubar - wenn der Kram noch funktioniert.
Vorhanden:
Autopilot. Wenn's denn wenigstens die Tragflächen waagerecht hält isch' gut.
Notwendig:
1x GNS430 o.Ä., gebraucht reicht
1x 8.33 COM/NAV
Mode S Transponder.
Wenn man schonmal dabei ist, und nicht ZU teuer
1x Bessere Aufschaltanlage, wird eh neu verkabelt.
Vorsicht, jetzt wirds teurer als das Flugzeug:
GNS430W anstatt GNS430, oder GTN, oder zwei davon...
Besserer Autopilot
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@Thore. Mein Autopilot (alter KFC) fliegt sauber gerade aus und hält die Höhe. Das ILS fliegt er mit bis zu 150 kn absolut sauber runter bis ans Minimum. Habe allerdings ein neues Servo (3000 Euro) für die Querruder drin, das alte war vermutlich 20-30 Jahre alt. Seit dem macht er alles wie er soll. Ohne "rumzueiern". Hat Avionik vor zwei Jahren Straubing gemacht.
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>>>> Ein Shockloading ist keine Motorüberholung.
:-) Wir sind einer Meinung! :-)
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@Alexis, nur der Vollständigkeit halber. Hat die Cirrus SR22Turbo einen Ladeluftkühler? Wenn nein, dämmert es mir, warum die non-Turbo bis 10.000 ft schneller sein könnte....
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Sie hat zwei Turbos und zwei Ladeluftkühler
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@Alexis, völlig richtig. Ein RNAV-Anflug kann jedes GNS430 WAAS mit Century III, der ein ILS alleine runterfliegen kann. Und ein GNS 430 (oder vergleichbar z.B. GTN650 oder CNX80) ist in heutiger Zeit das IFR-Minimum Equipment um entspannt IFR zu fliegen. Ein HSI wäre auch nicht schlecht, aber nicht zwinged (Ich habe CNX80 und MX20 drin sowie einen KFC mit FD). Aber bei max 160 KN in der Reise reicht oben aufgeführtes, kostet deutlich weniger als G500 &Co...
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Dazu kommt leider noch, dass die größte Schwachstelle beim Lycoming die oben liegende Nockenwelle ist (liegt nicht im Ölbad und korrodiert daher) und deren Zustand lässt sich leider überhaupt nicht in situ beurteilen. Man müsste daher den Motor ausbauen und ihn öffnen um überhaupt eine sinnvolle Einschätzung des Zustandes zu erreichen. Die Konservierung ist definitiv nicht ausreichend, selbst wenn sie vom Werk kommt! Kennt jemand die Stories der Socata TB20/21 deren letzten Baujahre mit fabrikneuen Lycomings verkauft wurde, die schon ab Werk verrostet waren aufgrund der langen Lagerzeit und trotz Konservierung? Das Öffnen kostet im besten Fall ca. 6000 € (5000 € für Motor zerlegen mit den vorgeschriebenen Ersatzteilen und 1000 € für ausbauen, verschicken, einbauen). Bei einem Motor mit diesen Stunden und dieser Historie macht man so etwas aber nicht und der Befund wird mit Sicherheit eine Mängelliste ergeben, also ist ein Overhaul für > 30k€ fällig.
Ich denke für so maximal 25k€ könnte man diesen Flieger verkaufen. Die Turbo Arrow IV ist ein leistungsfähiger Flieger. Als Käufer würde ich jedoch davon Abstand nehmen, lieber einen Flieger kaufen, bei dem die Avionik und Historie stimmt, kommt günstiger.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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@Achim. Genau so.....
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Hat die Turbo-Arrow nicht einen Continental TSIO-360, wie die Seneca?
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@Christof, ja, hat sie....
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Richtig, Sechszylinder Conti 360 cu.in. (Die Saugmotorvariante hat den Lyco 360)
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So hatte ich das auch im Kopf...
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Interessant, dachte die hätte einen Lyco. Mit einem Conti würde ich das viel eher wagen. Zwei Zylinder abschrauben und genau inspizieren.
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Ich hab' das jetzt mal nachgelesen:
In 10.000 Fuß sind SR22 turbo und "NA" (normally aspirated) in etwas gleich schnell, weil die Turbo im Cruise nur Lean of Peak geflogen werden darf, die NA aber auch ROP. Unterhalb von 10.000 Fuß, also etwa in 8.000 Fuß ist die NA schneller als die Turbo.
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"Lochfraß"??!??
Erinnert sich (ausser mir) da noch gleich wer an Dieter Bürgi??
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Lars, Im Vergleich finde ich folgendes Angebot:
https://www.planecheck.com/eu/index.asp?ent=da&id=25252&cor=y
preis-werter....
ohne ins Detail gegangen bzw nachgefragt zu haben....
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Schon wahr, aber zuzüglich MwSt. sind das dann schon wieder 70,000.-€. Dazu evtl. umregistrieren (kann man als Deutscher diese Registrierung behalten?). Ich weiß nicht, wie Lars aufgestellt ist, aber das ist schon wieder ne ganz andere Hausnummer...
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Hallo zusammen und Danke für alle Antworten.
Das perfekte Flugzeug gibt es offenbar nicht, jedenfalls solange, bis man sich ein eigenes gekauft hat.
Richtig ist,das die lange Standzeit ein Problem darstellt. Die Avionik ist auch ein Thema für sich, wenn man GNS430 und S-Tec 55 bereits ge(ver)wöhnt ist.
Also lieber etwas mehr ausgeben und weitersuchen....
Danke für die Ratschläge zu diesem Thema.
Gruß
L.W.
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Ich weiß, diese hier ist teurer - aber das ist ein IFR-Flugzeug, das mir gefallen würde. Schön, effizient, schnell, gut ausgestattet.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24603
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