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Der Motor ist für mein Verständnis nicht überholt und hat noch ca 600 Stunden. Ein Shockloading ist keine Motorüberholung. Und zwei neue Zylinder sind OK, aber es sind immer noch 4 alte Zylinder drin. Der Prop ist noch "jung" mit 63 Stunden, allerdings auch schon "abgelaufen"wenn man den Flieger gewerblich einsetzen will, macht aber keinen Sinn, da der Motor auch abgelaufen wäre. Aber der Motor ist aus meiner Sicht das Problem. Der hat zu lange gestanden. Auch wenn man reinschaut, sieht man nicht alles. Was hat die Nockenwelle? Zylinder könnten noch zusätzlich "sterben".
Die Aufschaltanlage ist zwar alt, aber das ist nicht wirklich schlimm, würde ja gehen.
1 x min. GNS430 gebraucht ca 6000,--
1 x Einbau GNS 430, ca 3000,--
1 x Garecht Mode S Transponder ca 3000,-- (pin-kompatibel zu KT76)
1 x KX155 COM/NAV mit Annex 10 (kann zwar nur 25 khz, aber es reicht ja 1 x 8,33 (gebraucht ca 1000,--)
1 x Einbau kX155 ca 1000 Euro.
Macht zusammen ca 14.000 und der Flieger wäre wieder IFR, zwar nur, wenn der Rest im Flieger eingebaut spielt. Natürlich kann man statt GNS430 gleich ein GTN650 einbauen, macht auch eher Sinn, aber wären dann rund 4-5000 Euro mehr. Ob das GTN750 rein geht? Könnte vom Platz "eng" werden.
Aber alles im Allem ein Überraschungsei.....
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>>>> Ein Shockloading ist keine Motorüberholung.
:-) Wir sind einer Meinung! :-)
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@Alexis, nur der Vollständigkeit halber. Hat die Cirrus SR22Turbo einen Ladeluftkühler? Wenn nein, dämmert es mir, warum die non-Turbo bis 10.000 ft schneller sein könnte....
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Sie hat zwei Turbos und zwei Ladeluftkühler
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Dazu kommt leider noch, dass die größte Schwachstelle beim Lycoming die oben liegende Nockenwelle ist (liegt nicht im Ölbad und korrodiert daher) und deren Zustand lässt sich leider überhaupt nicht in situ beurteilen. Man müsste daher den Motor ausbauen und ihn öffnen um überhaupt eine sinnvolle Einschätzung des Zustandes zu erreichen. Die Konservierung ist definitiv nicht ausreichend, selbst wenn sie vom Werk kommt! Kennt jemand die Stories der Socata TB20/21 deren letzten Baujahre mit fabrikneuen Lycomings verkauft wurde, die schon ab Werk verrostet waren aufgrund der langen Lagerzeit und trotz Konservierung? Das Öffnen kostet im besten Fall ca. 6000 € (5000 € für Motor zerlegen mit den vorgeschriebenen Ersatzteilen und 1000 € für ausbauen, verschicken, einbauen). Bei einem Motor mit diesen Stunden und dieser Historie macht man so etwas aber nicht und der Befund wird mit Sicherheit eine Mängelliste ergeben, also ist ein Overhaul für > 30k€ fällig.
Ich denke für so maximal 25k€ könnte man diesen Flieger verkaufen. Die Turbo Arrow IV ist ein leistungsfähiger Flieger. Als Käufer würde ich jedoch davon Abstand nehmen, lieber einen Flieger kaufen, bei dem die Avionik und Historie stimmt, kommt günstiger.
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@Achim. Genau so.....
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Hat die Turbo-Arrow nicht einen Continental TSIO-360, wie die Seneca?
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@Christof, ja, hat sie....
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Richtig, Sechszylinder Conti 360 cu.in. (Die Saugmotorvariante hat den Lyco 360)
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So hatte ich das auch im Kopf...
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Interessant, dachte die hätte einen Lyco. Mit einem Conti würde ich das viel eher wagen. Zwei Zylinder abschrauben und genau inspizieren.
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Ich hab' das jetzt mal nachgelesen:
In 10.000 Fuß sind SR22 turbo und "NA" (normally aspirated) in etwas gleich schnell, weil die Turbo im Cruise nur Lean of Peak geflogen werden darf, die NA aber auch ROP. Unterhalb von 10.000 Fuß, also etwa in 8.000 Fuß ist die NA schneller als die Turbo.
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"Lochfraß"??!??
Erinnert sich (ausser mir) da noch gleich wer an Dieter Bürgi??
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