|
122 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Auch interessant und man fragt sich, warum Cirrus die TAT turbonormalized version nicht weiterhin baut:
|
|
|
|
|
In der Tat eine sehr interessante Frage. Technisch fällt mir kein einziger Grund ein, muss was psychologisches sein. Ich bin mit meiner Cirrus (die schon ne Weile verkauft ist) SR22TN mit locker 1000ft/min gestiegen (allerdings ROP), bei 130kts IAS (also über 170kts in FL180). Das war Spitzenklasse. Mehr braucht doch kein GA Mensch.
Das ein Motor einfach auf Meereshöhe gehalten wird, anstatt ihn in Höhen bis FL200 noch zusätzlich aufzuladen, macht aus meiner technischen Laiensicht auch Sinn: so muss er "nicht so hart ran" und hat einfach ein paar mehr Reserven. Das ist doch genau das, was ich will.
|
|
|
|
|
Hi Thore,
das verstehe ich jetzt nicht!
Meine "NA" SR22 steigt ROP im Anfangssteigflug mit 1200-1400 und bei 110 kts sind es auch bis etwa 6000 ft 1000 ft/min. Und in 10-12.000 ft fliegt sie Lean of peak (LOP) 170-172 KTAS. (2650/Umin, 13,2 GPH FF)
Folglich muss die TN schon viel besser gehen! 170 KTAAS in FL180 wäre für eine TN um einiges zu langsam. Nein?
|
|
|
|
|
>>
y>
valign="top" align="left">
170 KTAAS in FL180 wäre für eine TN um einiges zu langsam. Nein?
Während sie mit 1000ft/min steigt (mit 130kts IAS)?
|
|
|
|
|
Sorry, falsch gelesen!
Dachte 170 KTAS im Cruise
|
|
|
|
|
Das ein Motor einfach auf Meereshöhe gehalten wird, anstatt ihn in Höhen bis FL200 noch zusätzlich aufzuladen, macht aus meiner technischen Laiensicht auch Sinn: so muss er "nicht so hart ran" und hat einfach ein paar mehr Reserven. Das ist doch genau das, was ich will.
Insbesondere wenn es um die Verkürzung der Startstrecke geht, kann eine zusätzliche Aufladung schon Sinn machen. I. d. R. starte ich mit dem Rotax Turbo mit 5500 RPM (von max. 5800 RPM), das reicht normalerweise vollkommen und es steht einem ja immer frei, nicht die volle Leistung abzufordern (macht ein Airbus übrigens auch - korrigiere mich, Markus). Wenn ich aber z. B. in Oerlinghausen im Hochsommer bei MTOM Richtung Teutoburger Wald auf ansteigender Bahn in ansteigendes Gelände incl. Waldkante kurz hinder der Bahn starte, bin ich über die "zusätzlichen" Pferde schon froh ;-)
|
|
|
|
|
Im Cruise machte sie 200kts TAS bei 85% in FL180. Ist ein echt geiler Flieger.
|
|
|
|
|
|
|
Stimmt, aber 17,7 GPH - AUA!
|
|
|
|
|
Stimmt schon, im Airbus setze ich vielleicht 5-10x pro Jahr vollen Schub, sonst wird reduziert gestartet, insbesonders im A319.
|
|
|
|
|
Ja, Roland, genau - deswegen fliege ich ja jetzt UL. Jetzt habe ich 15 Liter Super Plus statt 18 Gallonen AvGas. Aber ich schaue schon sehr wehmütig auf die Fotos - keine Frage.
|
|
|
|
|
Warum verwendest du Super Plus statt Super 95? Verfügbarkeit?
|
|
|
|
|
Klar, das ist verständlich.
Interessant wäre - wenn Du jetzt die Verfügbarkeit des Verkehrsmittels vergleichst: Gibt es viele Flüge, die Du bisher wegen des Umstiegs auf UL nicht antreten konntest?
|
|
|
|
|
STARK!
Da kann meine nicht mithalten ... 186 KTAS habe ich aber schon rausgekitzelt.
|
|
|
|
|
17,7 Gallonen, das sind 67 Liter, bei 200 Knoten.
Der Verbrauch ist damit identisch hoch wie bei einer Warrior oder 172, die bei 100 KTAS meist auch 33 Liter braucht :-)
Und dann ist man noch doppelt so schnell.
|
|
|
|
|
>> Gibt es viele Flüge, die Du bisher wegen des Umstiegs auf UL nicht antreten konntest?
Nein, nicht einen. Aber mein Mission Profil ist zur Zeit auch eher Cirrus feindlich: EDXR - EDXH 1-3 Mal die Woche. Da geht eh kein IFR, und FL180 wäre nicht erreichbar. Meine Strecke vorher: EKSB - EBAW - da war die Cirrus super und mit dem UL wären sicher einige dieser Flüge nicht gegangen.
Was man bei dem FF ja auch gerne vergisst: habe ich einen Flieger wie eine C172, d1e 10 Gallonen bei 110 kts frisst, bin ich mit der Cirrus günstiger pro NM. Naja, zumindest was den Sprit angeht.
|
|
|
|
|
Hallo,
ohne jetzt kritisch klingen zu wollen.....war der STD Baro nicht 29.92? Würd nicht auch in den USA ab 17999ft auf STD umgestellt ;)
Robert
|
|
|
|
|
Gut beobachtet - war kurz vorm Anschiss ;)
|
|
|
|
|
Ich habe denselben Flug, mit der identischen Route mit beiden Flugzeugen gemacht, im Abstand von zehn Jahren.
Landshut-Split, (LDSP), Entfernung 363 NM
1. Mit der 150-PS-Warrior (zu zweit, volle Tanks): 3:40, 112 Liter (nicht 104, war ein Tippfehler)
2. Mit der 310 PS SR22 (zu zweit, volle Tanks): 2:10, 104 Liter
|
|
|
|
|
>> Warum verwendest du Super Plus statt Super 95? Verfügbarkeit?
Weil da kein Ethanol drin sein soll - und das Risiko dass sich die GFK Tanks entgegen aller Versprechen im Ethanol (egal ob 5 oder 10) doch auflösen ist mir die paar Cent Ersparnis nicht wert.
|
|
|
|
|
Und durch die 10 Jahresdifferenz war der zweite dennoch 3x so teuer... Traurig, aber wohl wahr ;)
|
|
|
|
|
War der Wind auch identisch? :-)
|
|
|
|
|
Das weiß ich wirklich nicht mehr... nur dass die Adria entlang bei beiden Flügen kaum Wind war. So weit ich mich erinnere bin ich mit der Warrior immer (ca 10 x) in FL120-130 über die Alpen geflogen, in der Cirrus in FL140.
Sollte jetzt auch keine wissenschaftliche Abhandlung werden .. ;-)
Ergänzung: Mit der Warrior plane ich 105 KTAS, mit der Cirrus 170 ...
|
|
|
|
|
Das stimmt, Thore ... was hat der Sprit 2003 gekostet? Wahrscheinlich einen Euro weniger ...
Anyway, lass mich doch meine Flüge schönrechnen!
|
|
|
|
|
@Robert EEL war vermutlich auch nicht Fort Wayne, sondern irgendein KAff bei bei Groningen ;)
|
|
|
|
|
Weil da kein Ethanol drin sein soll
Aber Super und Super Plus haben bis zu 5 Vol% Ethanol drin, daher kannst du auch normales Super tanken.
Oder brauchst du die 98 Oktan?
|
|
|
|
|
|
122 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
