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Das neue Heft erscheint am 30. März
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. Oktober 2014: Von  an Lars Walkenhorst
Das Flugzeug ist tatsächlich SCHÖN. Wenn man eine Turbo Arrow IV haben will, könnte das eine gute Basis sein.

Mankos:
Völlig veraltete Dampf-Avionik. Geschätzt muss man mindestens 50, aber eher 75.000 Euro investieren, damit das Flugzeuge eine für eine hochfliegende, schnelle Turbo-Reisemaschine angemessene Ausstattung hat.

Damit ist man bei mind. € 100.000. Ob das Triebwerk nach vier Jahren Standzeit Schaden genommen hat - oder ob es evtl. sachgerecht konserviert war - weiß man nicht.

Als VFR-Flugzeug ist eine Turbo-Arrow eher ungeeignet, und so wie es ausgestattet ist, taugt es nicht fßr IFR.

Also meiner Ansicht nach etwas für Liebhaber. Für 25 kaufen und vielleicht schrittweise auf einen moderneren Stand bringen ....
3. Oktober 2014: Von Thilo K. an 
Der Flieger wurde schon von 44.900€ reduziert auf jetzt 31.900€. Zeigt schon etwas die Verzweifelung. Traurig aber so ist das eben, wenn man den ersten Preis nicht marktgerecht ansetzt.
https://www.flugzeugmarkt.de/motorflugzeug-kaufen/seite-3.html
3. Oktober 2014: Von Markus Doerr an 
Die billigste Avionik, ist die die man mitkauft. Hochrüsten ist teuer.
Ich finde 31 schon bisschen viel. 23 bis 25
3. Oktober 2014: Von  an Thilo K. Bewertung: +0.67 [2]
Ist doch klar: Wenn jemand heute eine Turbo-IFR-Reisemaschine kaufen will, dann will er mindestens einen vernünftigen Autopiloten, GNS430/530, Fuel Totalizer, Engine Management, modernes Aufschaltanlage ...

WENn ich es recht bedenke steckt man da eher € 100.000 rein ... und geau das ist der Grund, warum sie keiner kauft. Für RUNDFLÜGE kauft man keine Turbo Arrow ...
3. Oktober 2014: Von Roland Schmidt an  Bewertung: +1.00 [1]
Also abgesehen davon, dass ein Turbo auch für VFR Sinn machen kann, würden sich die Investitionen bestimmt in engeren Grenzen halten, wenn man die Maschine z. B. "nur" für das neue EIR einsetzen möchte.
3. Oktober 2014: Von Lutz D. an Roland Schmidt Bewertung: +3.67 [4]
Hier wird immer so getan, als wäre die IFR-Fliegerei erst mit der Einführung eines Glascockpits des Glascockpits für die GA möglich geworden. Roland hat völlig recht, ein Turbo ist durch nichts zu ersetzen, ich könnte ihn auf jedem zweiten VFR-Flug nutzen und IFR bedeutet ja nicht, dass man Avionik braucht, die Anflüge bis zum Minimum zeitgemäß ermöglichen. Ich kenne Piloten, die fliegen mit gezeigter Avionik (plus Mode S/8.33) jede Woche IFR.
3. Oktober 2014: Von  an Lutz D. Bewertung: +0.33 [2]
Ja, so kann man das auch sehen. Wenn man für viel Geld bis 10.000 Fuß mit derselben Performance wie ohne Turbo fliegen will, ist das für mich okay. Es ist nur teuer, das Triebwerk ist (v.a. gegenüber dem der normalen Arrow) sehr viel empfindlicher.

Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als die nonturbo. Wenn ich also VFR fliegen will, wozu soll ich dann ein Turbo-Triebwerk unterhalten? (Kommentar: 12.000 ist falsch, 10.000 Fuß stimmt)

Für IFR muss mindestens Mode S nachgerüstet werden, und ich (aber wahrscheinlich nur ich) würde ohne guten Autopiloten nicht single hand IFR fliegen.

IFR-Fliegerei bedeutet heute schon, dass man einen RNAV/GPS-fliegen können sollte, und ohne eine IFR-taugliches GPS würde ich ganz sicher kein Flugzeug kaufen, das im Unterhalt so oder so jedes Jahr sehr viel Geld kosten wird. Das heisst NICHT Glascockpit. Aber GNS430 heisst es schon.
3. Oktober 2014: Von Wolff E. an  Bewertung: +2.00 [2]
Alexis:Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als die nonturbo.

Wo steht das? Und belege das bitte. Ein Non-Turbo Motor hat in ca 7000 ft noch ca 75 % Leistung und verliert dann weiter deutlich an Leistung. Der Turbo beginnt meines Wissens bereits oberhalb 7000 ft sein Plus auszuspielen. Alleine die Tatsache, das ein Turbo-Motor in 7000 ft noch 100 % Leistung hat, was ein Sauger gar nicht meht haben kann, spricht gegen meine Erfahrung und das, was ich in Flughandbücher gelesen habe. Ist auch meiner Sicht "old man tale" und ähnlich wie "man braucht für IFR einen digitalen Autopiloten".

Bitte verbreite nicht solche aus meiner Sicht falsche Aussagen....
3. Oktober 2014: Von  an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Editiert:

Dabei vergisst der Schnelle Wolff nur, dass eine SR22T um einiges schwerer ist als die Saugmotorvariante. Es ist bei COPA Allgemeinwissen, dass bis 10.000 Fuß die Saugmotorvariante sogar BESSER steigt. Darüberhinaus hat die Turboversion öfter thermische Probleme im Steigflug (Hochsommer) die ein volles Ausnutzen der Leistung verhindern.

Dass die Turboversionen (auch der Arrow) mechanische SEHR VIEL empfindlicher sind und oft die TBO nicht erreichen ist ebenfalls bekannt. Auch das führt nicht dazu, dass man die volle Steigleistung ausnutzen will. Anders bei der NA: Vollgas und Vy bis zur Reiseflughöhe, bei praktisch jeder OAT außerhalb von Louisiana.

Das mit dem digitalen Autopiloten scheint Dich ja kräftig zu nerven, Und zwar wahrscheinlich genau so lange bis Du auch einen hast :-)

Dass ein GFC700 oder eine DFC90 sehr viele bessere Autopiloten sind als sämtliche S-TEC, KFC oder KAP, das ist nun wirklich branchenweit bekannt. Das bedeutet NICHT, dass man ohne sie nicht IFR fliegen kann. Aber es bedeutet, dass sie Amateuren wie mir sehr viel mehr Sicherheit und Präzision bieten als die herkömmlichen Autopiloten. Mehr kann man dazu eigentlich nicht sagen. Dass Überflieger wie Du den ganzen neumodischen Kram nicht brauchen ist doch super.
3. Oktober 2014: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Alexis,

das trifft so nicht zu. Die thermischen Probleme sind nicht etwa ZUSÄTZLICH zur Outperfomance ggü der non-turbo, sondern der einzige Grund.
Das entsprechende 10.000ft Chart vergleicht die climb performance SR22 mit full throttle vs SR22T mit 85%. Bei 100% zieht die SR22T bereits ab 7000ft davon.
https://sr22.wordpress.com/2007/10/16/choices-choices-sr22-turbo-or-normally-aspirated/


Es geht hier aber nicht um eine Cirrus, sondern um eine Turbo-Arrow.
3. Oktober 2014: Von Wolff E. an 
dass sie Amateuren wie mir sehr viel mehr Sicherheit und Präzision bieten als die herkömmlichen Autopiloten

Das ist doch mal eine gute Aussage und bringt es auf den Punkt. Oder anders rum, wer die Betriebsgrenze seines Fliegers kennt, kommt auch ohne klar. Nur das ein ILS immer noch ein ILS ist und das Signal bei beiden Autopiloten (analog und digital) das Selbe ist bzw. viele Citations, Beech B200, C90 usw und viele C340, C414, Malibus, PA28R C182RG mit dem analogen Signal sehr gut klar kommen und n
icht runter fallen. Wer die Envelope Protection braucht hat aus meiner Sicht ein ganz anderes Problem und sollte dort auch mal ansetzen und nicht die Verantwortung an die Elektronik übergeben... Und im Levelflight ist es völlig wurscht, ob der Autopilot analog oder digital ist. Deine Aussage ist aus meiner Sicht zumindest "fragwürdig" bzw. eher mehr.....

Und 75 % Leistung Sauger sind im Steigflug mehr als 100 % Leistung bei Turbo (beides rund 310 PS bei 100%)? Laut Cirrus Homepage wiegt die SR22 non-Turbo 1025 kg und die SR22 Turbo 1069 kg (ohne TKS). Sind also rund 45 kg mehr. Und diese 45 kg mehr sollen rund 25 % Steigleistung kosten? Wage ich sehr stark zu bezweifeln. Das Einzige, was stimmt, ist das Turbomotoren im Steigflug eher termische Probleme haben können, aber auch nur, weil sie in der Höhe mehr Leistung bringen (100 %) und nicht 70% oder weniger. Sauger werden in der Höhe nicht so heiß, weil die Leistung einfach fehlt und daher weniger Verlustleistung (Abwärme) anliegt.

Dann schreibst du:
Alexis:Bei der SR22 ist es so, dass die Turbo erst ab ca. 12.000 Fuß wirklich relevant besser steigt und schneller fliegt als die nonturbo.

Und später schreibst du:
bei COPA Allgemeinwissen, dass bis 10.000 Fuß die Saugmotorvariante sogar BESSER steigt

Erst 12000 und dann 10000 ft. Auf irgend was musst du dich schon einigen.

Alleine rein rechnerisch muss die Turbo bereist in 10000 ft schneller sein als die non-turbo. (wenn man sie richtig bedienen kann) Zeige mir bitte beide Performance Datenblätter aus dem POH bei 75 % Leistung ab 7000 ft bis 12000 und das Steigleistungsdiagramm, dann schauen wir mal. Das ist belastbar. Alles andere bringt so nicht. Und selbst wenn es ähnliche Werte (was ich bezweifel, eher das der Turbomotor zu heiß wird und man freiwillig Leistung raus zieht) sind, ist das cirrusspezifisch und spiegelt nicht den Rest der GA wider.

Ach ja, und danke für den "Überflieger". Bin ich zwar nicht (mache genug Fehler) aber es hilft, seinen Flieger und dessen Betriebsgrenzen zu kennen.
3. Oktober 2014: Von  an Lutz D.
Tja, Lutz
... dann solltest Du Dir für ein paar Dollar den Zugang zu COPA leisten, wo ein paar tausend Piloten über SR22 schreiben. Dort findest Du eher fundierte Aussagen zu diesen Themen. Ich hab' das nicht einfach so "aus der hohlen Hand" geschrieben, um hier jemanden zu ärgern.

Und wenn es um die Arrow geht: Bitte vergleiche mal durchschnittliche Laufzeit der Motoren von Arrow und Turbo Arrow bei Überholung. Das ist genau das Hauptproblem der Turbo Arrow, nämlich dass das Triebwerk thermische Probleme hat.
3. Oktober 2014: Von  an Lutz D.
Hey Lutz,

Zitat aus der von Dir genannten Website:

This graph shows the performance of the SR22 Turbo vs. the Non-Turbo. Seeing this graph totally blew me away because as you can see, the SR22 non-turbo actually OUTPERFORMS the SR22 Turbo below 10,000 ft Pressure Altitude.

GUTER Link! :-)) Danke!
4. Oktober 2014: Von Wolff E. an 
Hat die SR22T überhaupt einen Ladeluftkühler?
4. Oktober 2014: Von  an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Das war zwar eine lange Antwort, Wolff, nur überzeugend ist sie nicht.

Klar, man kann sich immer auf den Machostandpunkt kaprizieren, dass alles was moderner ist als 60er Jahre Technik für "echte Piloten" (Dich) sowieso total überflüssig ist. Envelope Protection? Muss man eben die "Betriebsgrenzen kennen". Was Du eigentlich, zwischen den Zeilen leicht erkennbar, meinst: "Muss man halt fliegen können". So wie Du eben.

Wenn Deine Aerostar kein GPS hätte, dann würdest Du schreiben "muss man halt navigieren können". Bau' es halt aus, lern navigieren und flieg meinetwegen mit dem Sextanten, aber lass mich doch mit diesen platten Vorurteilen zufrieden. Ich schreib' auch nicht "Wenn Du Triebwerke bedienen könntest, bräuchtest Du nicht zwei davon" ;-))

Wenn "Envelope Protection" nur was für Banausen ist, die die "Betriebsgrenzen nicht kennen", dann fühle ich mich in sehr guter Gesellschaft: Andere Anfängerflugzeuge haben auch Envelope Protection, Airbus und Eurofighter etwa, also typische Spielgeräte von anderen Laien, die nicht fliegen können :-)

Ich hab' übrigens noch nie geschrieben, dass man für IFR einen digitalen A/P braucht oder dass Flugzeuge ohne dig A/P "runterfallen". Das hast Du mir frei angedichtet. Ich habe geschrieben, das sie besser sind, was leicht belegbar ist. Präziser, sicherer, mit Funktionen wie "indicated airspeed climb", Straight and Level-Taste, Envelope Protection (:-)) und vielem mehr.

Schön ist auch, dass keinerlei Kaufzwang besteht.

.........

Richtig, 10.000 Fuß waren gemeint - nicht 12.000 - ich hatte mich geirrt und das auch korrigiert, s.o. Tatsache bleibt aber, dass die SR22 nonturbo in allen typischen VFR-Flughöhen genauso gut bis besser geht als die T. Bis 10K bringt der Turbo kaum was bis nix, die meisten Spezialisten sind der Ansicht, dass bis 10 K ft die non-Turbo besser geht.
4. Oktober 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +6.00 [6]
Ich habe auch meine envelope protection Gottseidank noch nie gebraucht und fliege digital, aber grundsätzlich finde ich es entbehrlich, immer auf den persönlichen level abzuzielen.
Die Turbo Arrow ist doch hier die Queen um die es geht, nicht Ihr ;-)
4. Oktober 2014: Von Thore L. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Moin Wolff,

da habe ich auch was zu zu sagen. Habe mal einen Flieger vom S-TEC auf den DFC90 umgerüstet. Mir war vorher gar nicht bewusst, wie sauber ein AP fliegen kann. Das sind Welten - ganz ehrlich! Während der S-TEC sich ein ILS herunterschlängelt, macht der DFC90 ganz unaufgeregt Milimeterarbeit.

Dazu kommt ja noch, dass ich meinen Mitfliegern sagen konnte: "Wenn ich gleich tot umfallen sollte, machst Du bitte folgendes: 1) diesen blauen Knopf drücken, 2) Gas rausnehmen bis das Triebwerk leise wird, und 3) diesen Griff hier ziehen, das öffnet einen Fallschirm für das ganze Flugzeug." Das - finde ich - ist Gold wert.

Zu der angebotenen Hangar Queen: ich würde mir so'n Ding nicht mal für 0 Euro in den Stall stellen. Das riecht zu sehr nach Problemen. Zeit und Geldfresser habe ich schon genug. Klar, damit kann man auch Glück haben. Aber wie groß ist die Wahrscheinlichkeit?

4. Oktober 2014: Von Wolff E. an Thore L.
@Thore. Mein Autopilot (alter KFC) fliegt sauber gerade aus und hält die Höhe. Das ILS fliegt er mit bis zu 150 kn absolut sauber runter bis ans Minimum. Habe allerdings ein neues Servo (3000 Euro) für die Querruder drin, das alte war vermutlich 20-30 Jahre alt. Seit dem macht er alles wie er soll. Ohne "rumzueiern". Hat Avionik vor zwei Jahren Straubing gemacht.

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