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Wie kommst Du auf die Preise? Ich muss mal dir Rechnung raussuchen, aber ich glaube weit von einem vierstelligen Betrag entfernt zu sein. Gerade bei unserer Alten Cessna haben uns die Lager der Seitenruderpedale weniger als 20 Euro gekostst. Alle vier. Dichtungssatz für den nose wheel strut weit unter Hundert. Lieferung schnell aus Deutschland. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.. Aber für den Preis würde mir ein (gebrauchter) Cessna Mustang Jet besser gefallen. Ist einfach zu teuer.
Naja, es kommt ein wenig darauf an, ob die reiche Tante den Flieger kauft und Du den Sprit zahlen musst, oder ob sie den Sprit bezahlt, Du Dir den Flieger aber selber kaufen darfst.... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oh, es gibt viele schöne Arten mit wenig Material viel Energie loszuwerden. (z.Bsp. https://www.youtube.com/watch?v=c0_HoOd74xI).
Die beiden Klapmeyers sind Wirtschaftswissenschaftler, die werden schon untersucht haben, wie viel Konstruktionsaufwand sie bezahlen wollen. Ich behaupte ja auch nicht, daß das Festfahrwerk eine schlechte Option ist. Es ist aber auch nicht die einzige Option :-)
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
Naja, das ist ja eine komplett andere Aussage. Jedes Festfahrwerk ist einfacher zu konstruieren, als ein Einziehfahrwerk. Wenn man sich aber einmal für ein Einziehfahrwerk entschieden hat, macht es keinen großen Unterschied, ob dieses noch zusätzliche Energie einer Schirmlandung dissipieren können muß, im Vergleich zu der Energie, die ohnehin beim Landestoß einer harten Landung notwendig ist. Zumal man beim Einziehfahrwerk bei den hohen projektierten Geschwindigkeiten nicht so dramatisch auf den Bauraum achten muß und mit höheren Widerstandsmomenten arbeiten kann, als bei einem festen Fahrwerk. Die Integration von Bauelementen, die gezielt durch plastische Verformung Energie dissipieren ist durchaus mit vertretbarem Aufwand möglich.
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Einziehfahrwerk zu konstruieren, das bei der Landung am Schirm dieselbe Energie aufnimmt um die Insassen zu schützen wie das GFK-Hauptfahrwerk der Cirrus ist schlichtweg nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand möglich.
Eigentlich nicht. Wenn man das Fahrwerk von Anfang an dafür auslegt, ist das nicht mehr Aufwand, als jedes andere Einziehfahrwerk auch. Zudem man die Zelle dann auch so auslegen kann, daß das Einziehfahrwerk nciht benötigt wird. Der Stress bei der Cirrus ist eher, ein Einziehfahrwerk im Nachhinein in die Faserverbundstruktur einzuarbeiten. Das geht bei Metallkonstruktionen einfacher, vor allem da tragende Strukturen und die Kraftflüsse etwas einfacher (und bei einfacherer Nachweisführung) umgebaut werden können. Was nicht heißt, daß das bei der Cirrus unmöglich wäre.
Welchen Einfluß das auf die Zulassungsbasis des CAPS hat, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit kann man sich den Weg aufm ILS dann auch freischießen :-)
*SCNR* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der kann nicht Kopfüber... Und wie heißt das noch: Ein kleiner roter Doppeldecker passt in jeden Hangar :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es geht doch um Ausweichregeln, also um das Verhalten bei erkanntem Verkehr. Ich kann doch gar nicht prophylaktisch ausweichen. Zudem habe ich mich beim anzufliegenden Platz auf der Frequenz besser aufgehoben sehe um die Situational Awareness für meinen Anflug zu erhöhen. Der Kenntnis der Anfluggrundlinie ist genüge getan, indem ich in diesen Bereichen Verkehr erwarte. Nachzufragen, nach welchen Flugregeln er nun unterwegs ist, um meine Handlungsweise zu bestimmen bedeutet das beschriebene "Verfahren" abzuarbeiten.
An manchen Tagen hilft mir FIS leider auch nicht, da mit An- und Abmeldungen beschäftigt und keine Verkehrsinformationen möglich sind. Du wirst das ja kennen, denke ich. Die RADAR-Frequenzen habe ich nicht, und ich weiß auch nicht, was RADAR sagen würde, wenn mich da nur mal prophylaktisch nach den Anflügen erkundigen würde.
"Radar D-EOOE, D250, VFR from Höxter to Marburg, request IFR traffic information for Kassel, Fritzlar and Allendorf". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist mir schon klar, Dein Argument war allerdings auch nicht, daß ich das in der Karte nachschauen sollte.
Daß wir in der Praxis erkannten verkehr erkennbar meiden, sobald er ein Faktor ist, ist trivial. Sowas müssen wir garnicht diskutieren.
In der Theorie im Anflug auf einen Flugplatz (Marburg) einen Verkehr zu sehen, die Frequenz eines IFR-tauglichen Platzes rauszusuchen, diesen anderen Platz (Allendorf) anzufunken, um zu fragen, ob die Cessna, die hier gerade von links nach rechts kreuzt nun unter IFR oder VFR unterwegs ist, und dort gegebenenfalls landen will, halte ich für konstruierter als die Annahme, daß sich "Endanflug" auf den letzten Teil des allgemeingültigen Anflugverfahren auf einen pilotenkontrollierten Platz bezieht. Vor allem mit dem Blick, daß ich als VFR-Pilot weder mit IFR-Verfahren vertraut bin, noch mich mit IFR-Regularien auseinandersetzen muß.
Oder liest Du als IFR-Pilot auch die SBO? Darin zum Beispiel ist die "Position" beschrieben und damit sind alle Argumente, den Segelflugfunk betreffend, abgehakt. Oder das Windenstartverfahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet....
Das Argument funktioniert aber auch andersrum. Damit der Kollege im 10 Meilen IFR-Anflug auf Allendorf merkt, daß er (sogar von links kommend) Ausweichpflichtig ist, muß er doch nur meinen Funkspruch auf Marburg Info mitbekommen, daß ich mich im 8 Meilen Final befinde....
Nebenbei bemerkt kann ich bei 8 km Sicht in E einen 12 NM entfernten Flugplatz nicht sehen. "Rausschauen, ob da ein Flugplatz ist" kann also nicht funktionieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich wollte neulich mal durch die EDDG CTR abkürzen. Eine der schlechtesten Ideen meines Lebens. 20min Radarvectoren Kreuz und quer durch die CTR und 15,99€ statt 5 Minuten Umweg... Ansonsten ist Münster aber immer top.
Hmm Ich habe noch nie eine Rechnung für das Durchfliegen der CTR EDDG bekommen. Auch nicht für das Durchqueren von D(nicht CTR) darüber. Jeweils VFR mit C172, MS894, MS883, DR250, BO208, etc. Wann war das denn? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schön auch: wir sollten Flugplätze, an denen die Piloten sich untereinander absprechen, nicht "Unkontrollierte Flugplätze" nennen, sondern "Pilotenkontrollierte Flugplätze". Das finde ich ne super Idee.
Das ist in der Tat eine super Idee, welche ich direkt in meinem Sprachgebrauch umsetzen werde. (Zumindest werde ich versuchen, mir das anzutrainieren :-) ) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt keinen direkt Anflug auf VFR Plätzen.... dort ist das Traffic Pattern (NFL) vorgeschrieben.
Eh? Welche NfL meinst Du? NfL II 37/00? Die mit dem Punkt 3.2: "Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahnmittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt."? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Punkt ist doch der, daß EDEGA als Beispiel eben nicht in Verlängerung der Bahn liegt, dafür aber Verkehr im langen Geradeausanflug auf Marburg (also auch im Endanflug) von rechts kommen kann.
Zudem ich keine Möglichkeit habe, zu unterscheiden, ob eine C172 bei EDEGA nun im Anflug ist, oder im Cruise zum COLA-VOR.
Noch ein anderes argumentatives Problem: Wenn ich VFR 10 Meilen auf der Centerline eine Direktanflug starte, bin ich nach Eurer Auffassung nicht im Endanflug. Fliege ich den gleichen Flugweg IFR, bin ich es. Woran soll Lutz das in seiner schönen Belgierin unterscheiden daß er beim ersten mal nach Luftrecht seinen Kurs zwecks Vorhersehbarkeit beibehalten soll, beim zweiten mal aber ausweichen sollte?
Also irgendwie geht sich Eure Argumentation nicht aus. Das ist in sich nicht konsistent. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sich bewegende "Ziele" sind nicht die gefährlichen. Es sind die statischen Ziele, die gefährlich werden können. Flugzeuge auf Kollisionskurs werden nur größer, bewegen sich aber nicht wesentlich.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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T'schuldigung, das halte ich für Unsinn. Außer, ich suche in dezidierten IFR-Publikationen für jeden Flugplatz, an dem ich potentiell vorbeikomme, kann ich das nicht wissen. Meine VFR-Karten zeigen keine IFR-Waypoints, keine An- und Abflugrouten. Ich kann als VFR-Pilot - legal mit Schnapskompass, ICAO-Karte und Stoppuhr unterwegs auf der Frequenz des nächstgelegenen Segelfluggeländes, nicht erkennen, ob ein Verkehr in 5000 ft gerade einen IFR-Anflug macht, oder nicht. Insbesondere dann nicht, wenn ich mich weit von meiner fliegerischen Heimat entfernt befinde.
Ja klar, bei einer 737 oder C90 mit ausgefahrenem alles und eingeschaltetem Christbaum ist die Absicht nicht schwer abzuschätzen, aber schon bei einer C182 mit eingeschalteten Landescheinwerfern wird es schwierig, da diese auch zur Erhöhung der eigenen Sichtbarkeit für Traffic genutzt werden.
Andersrum gilt auch für den IFR-Piloten: Er muß sich natürlich darüber im Klaren sein, daß in E in VMC Flugzeuge fliegen. Legal. Überall. Mit jeder Geschwindigkeit und jedem Flugweg. Kreisend, geradeaus fliegend, Stallend, in Steilkurven, während des Flugunterrichts, beim Beruhigen von Paxen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich weiß, und ich beführworte dies ganz klar. Aber es ist eine Ausbildung, die Flüge mit Fluglehrer verlangt, der einem das Nachtfliegen beibringt. Ich meinte, daß die FAA nicht von Piloten verlangt, daß Sie Nachtlandungen beherrschen, obwohl sie es nie geübt hätten. Eventuell wird das so klarer :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, tut sie nicht, denn auch wenn Nachtflug sinnigerweise im PPL integriert ist, so besteht die FAA dennoch auf Ausbildung darin und erlaubt nicht das Nachfliegen bei ausschließlicher Tagflugausbildung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich mache das ganz gerne (also die wenigen male, bei denen ich tatsächlich mal das VFRnight utilisiere) per Telefon. Das hat für mich den Vorteil, daß mir AIS direkt die RADAR-Frequenz nennen kann, die ich als VFR-Pilot ja sonst erst durch den Anrufbeantworter von FIS bekomme. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schön das Sie sich hier beteiligen Herr Brill, allerdings hätte ich mir gewünscht, das Sie nicht alles auf §1 schieben und einmal deutlich gesagt hätten das es ein Vorflugrecht auf dem Endanflug gibt.
Wieso das denn? Ohne die Leistungen und den Verstand des Herrn Brill zu bewerten: Welche autoritäre Gewalt wohnt dem Herrn Brill denn inne, die nicht in gleichem Maße Ihnen oder Thore zusteht?
Nebenbei hat auch Thore nie bezweifelt, daß ein Fluzeug im Endanflug Vorflugrecht hat. Er hat lediglich bezweifelt, daß der Endanflug mit "Established ILS" beginnt. Oder mit "D-EFEH, drehe in den langen Direktanflug 12 Meilen östlich des Platzes". Und Thore hat auch nie bezweifelt, daß es gutes Airmanship und überdies kameradschaftlich ist vor dem Drehen in den (kurzen) Endanflug mit einem Falken der Aerostar oder der Jetprop im Drei Meilen Final den Vortritt zu lassen. Nebenbei bemerkt kenne ich kein "Vorflugrecht" - sondern nur eine "Ausweichpflicht".
Achso: Ich weiß nciht mehr wer das Argument gebracht hat, man solle halt RADAR abhören. Als VFR-Pilot kenne ich die RADAR-Frequenzen nur dann, wenn sie mir von FIS (oder AIS bei der Aufgabe eine VFR night Flugplanes) mitgeteilt werden. Ich kann also keine RADAR-Frequenzen abhören, in der Hoffnung dort einen Flieger "established ILS" zu hören.
Ich habe erst einmal in einer Archer einen ILS-Anflug nachts beobachten dürfen (also aus der Economy-Klasse...). Ich war erstaunt, wie lange man auf RADAR geführt wurde, und wie schnell man nach dem Einleiten des missed approach procedures wieder dort ist. Ist es wirklich vorgesehen, daß der IFR-Verkehr am FAF schon auf der INFO-Frequenz ist?
Und was bringt mir das ILS, wenn ich frei von Wolken bin und die Platzrunde voll von Schulcessnas, Falken, Pipers und Spatzen? Außer das unterstellte Vorflugrecht natürlich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bis 1000 ft AGL tangiert dann ja auch wirklich nur den Platzverkehr oder Verkehr bei tiefen Untergrenzen. In dieser Höhe hätte ich nichts gegen eine RMZ für jeden Flugplatz einzuwenden. Insbesondere, mit Blick auf Windenstarts und/oder wenn dadurch mehr GPS-Anflüge möglich werden.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gilt Eure Aufregung eigentlich in gleichem Maße den Betreibern von Segelfluggeländen oder UL-Plätzen? Ich bin mir auch sicher mit der Morane an einigen Hubschrauberlandeplätzen rein- und wieder raus zu kommen....
Zumal der Aufreger ja ein Segelfluggelände war, daß geöffnet wurde. Eventuell geht da ja noch was, wenn die Ressentiments der Anwohner ausgeräumt wurden. Sowas kann halt seine Zeit in Anspruch nehmen. Erinnert Euch nur an die Zeit, als die meisten Verkehrslandeplätze für UL freigegeben werden sollten. Da war viel Überzeugungsarbeit notwendig und der Weg ging an vielen Plätzen sukzessive über "Nur die lokalen", "Nur die mit BZF" bis zur Öffnung für alle. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Richtig. Weil nämlich gerade die dortigen Piloten diejenigen sind, die mit Nachdruck auf PPR-Regelungen und strikte Flugpausen, Präzisionsplatzrunden, Startkontingente oder Flugleiteranwesenheitspflichten pochen und diese aus purer Boshaftigkeit eingeführt haben.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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