 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Ein Einziehfahrwerk zu konstruieren, das bei der Landung am Schirm dieselbe Energie aufnimmt um die Insassen zu schützen wie das GFK-Hauptfahrwerk der Cirrus ist schlichtweg nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand möglich.
Eigentlich nicht. Wenn man das Fahrwerk von Anfang an dafür auslegt, ist das nicht mehr Aufwand, als jedes andere Einziehfahrwerk auch. Zudem man die Zelle dann auch so auslegen kann, daß das Einziehfahrwerk nciht benötigt wird. Der Stress bei der Cirrus ist eher, ein Einziehfahrwerk im Nachhinein in die Faserverbundstruktur einzuarbeiten. Das geht bei Metallkonstruktionen einfacher, vor allem da tragende Strukturen und die Kraftflüsse etwas einfacher (und bei einfacherer Nachweisführung) umgebaut werden können. Was nicht heißt, daß das bei der Cirrus unmöglich wäre.
Welchen Einfluß das auf die Zulassungsbasis des CAPS hat, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
|
|
|
|
|
Das stand irgendwo, muss ich mal suchen. Daß das starre Fahrwerk einen Teil der Aufprallenergie beim Auftreffen auf dem Boden mit Fallschirm abfängt.
|
|
|
|
|
Das glaube nur aus einem Grund nicht, Malte: Der Firmengründer von Cirrus hat mir das 1996 anlässlich meines ersten Flugs im 1. Prototypen der SR22 wie beschrieben erklärt. Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
|
|
|
|
|
Weiß man eigentlich, ob das Gesamtrettungssystem schon bei der Konzeption der Cirrus vorgesehen war oder erst, als sie merkten, daß sie die Vorschriften zum Trudelausleiten nicht würden erfüllen können?
Mit anderen Worten: wann gab es die ersten Verlautbarungen zum Gesamtrettungssystem?
|
|
|
|
|
Sorry, aber das mit dem Trudeln der Cirrus kann ich einfach nicht mehr hören ... ich glaube, das wurde schon so oft beantwortet, auch hier ...
Tatsache ist, dass die Cirrus ebenso leicht aus dem Trudeln geht wie die anderen Typen und dies bei der EASA-Zulassung 60 mal nachgewiesen hat.
|
|
|
|
|
Einer von den Klapmeier-Brüdern hatte wohl mal ein einschneidendes Erlebnis (Midair?), das er nur knapp überlebt hat. Daher war die Cirrus soweit ich weiß "from scratch" mit CAPS geplant. Vielleicht weiß Alexis das genauer (oder Sabine natürlich ;-)?
|
|
|
|
|
Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
Naja, das ist ja eine komplett andere Aussage. Jedes Festfahrwerk ist einfacher zu konstruieren, als ein Einziehfahrwerk. Wenn man sich aber einmal für ein Einziehfahrwerk entschieden hat, macht es keinen großen Unterschied, ob dieses noch zusätzliche Energie einer Schirmlandung dissipieren können muß, im Vergleich zu der Energie, die ohnehin beim Landestoß einer harten Landung notwendig ist. Zumal man beim Einziehfahrwerk bei den hohen projektierten Geschwindigkeiten nicht so dramatisch auf den Bauraum achten muß und mit höheren Widerstandsmomenten arbeiten kann, als bei einem festen Fahrwerk. Die Integration von Bauelementen, die gezielt durch plastische Verformung Energie dissipieren ist durchaus mit vertretbarem Aufwand möglich.
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk?
|
|
|
|
|
Roland,
richtig, Alan Klapmeier hatte als junger Mann (ich glaube als Flugschüler) einen Midair in einer C-150, nachdem er landen konnte – der andere Pilot aber starb. Und das war auch die Geburtsstunde für die Idee der Cirrus. Bis die SR20/22 geboren wurde verginge dann aber noch mal viele Jahre ...
Malte,
hast Du mal Aufnahmen von Cirren nach CAPS-Landungen gesehen? Geh' mal in youtube uns sieh' dir diese Maschine an, die in Birmingham/USA am Schirm runterkam. Man sieht, dass das Hauptfahrwerk die Unterseite der Flächen durchschlagen hat, die Räder also ca. einen Meter einfederten ... Ich bin (im Gegensatz zu Dir!) kein Ingenieur, aber intuitiv hatte ich nach Ansicht solcher Bilder immer angenommen, dass das so miet einm Einziehfahrwerk schwer lösbar wäre. Aber ich glaube Dir, wenn du das besser weißt!
Wenn man den Aufwand bedenkt, der dafür notwendig gewesen wäre (=Verteuerung des Flugzeugs) und dem gegenüberstellt dass man maximal 10-15 kts rausgeholt hätte (und etwas mehr "ramp appeal"), dann kann ich mir gut vorstellen, warum man sich bei Cirrus für FG entschieden hat.
Ich finde ein modernes und aerodynamisch hochwertiges Festfahrwerk durchaus als zeitgemäß und modern. Aber - natürlich - ist es nicht so sexy wie RG!
|
|
|
|
|
Leicht, aber nicht nach dem üblichen Verfahren, sondern durch Drücken des Sticks bis zum Anschlag nach vorne (habe ich aus der Dokumentation zur Englischen Zulassung, die wir hier mal verlinkt hatten). FAA und Cirrus haben auf die Englische Zulassungsbehörde eingewirkt, statt dieses Zulassungskriteriums den Fallschirm zu akzeptieren.
|
|
|
|
|
Ich denke auch, dass es der Cirrus-Philosophie "keep it simple" (z. B. throttle-prop-kombi) einfach etwas widersprochen hätte. Gewicht ist übrigens noch ein weiterer Nachteil des Einziehfahrwerks (okay, bei der Europa ist es ausnahmsweise umgekehrt :-).
|
|
|
|
|
Oh, es gibt viele schöne Arten mit wenig Material viel Energie loszuwerden. (z.Bsp. https://www.youtube.com/watch?v=c0_HoOd74xI).
Die beiden Klapmeyers sind Wirtschaftswissenschaftler, die werden schon untersucht haben, wie viel Konstruktionsaufwand sie bezahlen wollen. Ich behaupte ja auch nicht, daß das Festfahrwerk eine schlechte Option ist. Es ist aber auch nicht die einzige Option :-)
Besten Grusz,
|
|
|
|
|
Die Cirrus läßt sich sehr wohl ausleiten, aber eben anders als die meisten anderen. Funktionieren tut es, aber das ist nicht das Thema von Cirrus. Die argumentieren einfach anders:
- Weder die Cirrus, noch die meisten anderen Einmots sind zum "intentional Spin" zugelassen, daher
- haben die meisten Piloten eh keine Ahnung, wie man ausleitet, und daher
- enden die meist untauglichen Ausleitversuche in der Regel mit einem zermatschten Piloten.
Daher argumentieren sie, daß es doch einfacher ist, den Cirruspiloten von Anfang an das Ausleiten per Schirm beizubringen, so daß diese das dann wenigstens beherrschen, anwenden und folglich überleben. Dass viele dennoch versuchen, den Airframe zu retten, und dann leider doch beim - missglückten - Ausleiten sterben, ist dann halt tragischer Nebeneffekt.
Das habe ich bei meinem Bird of Prey nicht, der schwebt auf einem Antigrav-Kissen, da muß man nix ausleiten.
|
|
|
|
|
Ja, das hatten wir schon. Das ist plausibel und selbstverständlich legitim - ich bin auch froh über den Schirm in meinem Flieger. Ich hatte nur wissen wollen, ob der Schirm schon in Veröffentlichungen aus der Designphase erwähnt wird.
|
|
|
|
|
Na klar. Das Flugzeug wurde quasi um das CAPSA-System herum entwickelt, es ist integraler Bestandteil des Designs zu dem auch viele andere Komponenten gehören:
- Fahrwerk
- Sitzkonstruktion mit Honeycomb-Elementen
- Überrollkäfig aus CfK
- (ab G2) Airbags in den vorderen Gurten
|
|
|
|
|
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk?
Die Pipistrel Panthera? Wobei die noch nicht zugelassen ist. Immerhin ist die Motivation für das Rettungssystem dort wohl nicht das Spinverhalten: https://youtu.be/9e31q09AksA
(Sorry für das Wieder-Entführen des Threads in die Technikecke. Ansonsten, Thore: sehr sympathischer Beitrag!)
|
|
|
|
|
|
15 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
