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16. Oktober 2014: Von Malte Höltken an 
Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.

Naja, das ist ja eine komplett andere Aussage. Jedes Festfahrwerk ist einfacher zu konstruieren, als ein Einziehfahrwerk. Wenn man sich aber einmal für ein Einziehfahrwerk entschieden hat, macht es keinen großen Unterschied, ob dieses noch zusätzliche Energie einer Schirmlandung dissipieren können muß, im Vergleich zu der Energie, die ohnehin beim Landestoß einer harten Landung notwendig ist. Zumal man beim Einziehfahrwerk bei den hohen projektierten Geschwindigkeiten nicht so dramatisch auf den Bauraum achten muß und mit höheren Widerstandsmomenten arbeiten kann, als bei einem festen Fahrwerk. Die Integration von Bauelementen, die gezielt durch plastische Verformung Energie dissipieren ist durchaus mit vertretbarem Aufwand möglich.

Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk?
16. Oktober 2014: Von  an Malte Höltken
Roland,

richtig, Alan Klapmeier hatte als junger Mann (ich glaube als Flugschüler) einen Midair in einer C-150, nachdem er landen konnte – der andere Pilot aber starb. Und das war auch die Geburtsstunde für die Idee der Cirrus. Bis die SR20/22 geboren wurde verginge dann aber noch mal viele Jahre ...

Malte,

hast Du mal Aufnahmen von Cirren nach CAPS-Landungen gesehen? Geh' mal in youtube uns sieh' dir diese Maschine an, die in Birmingham/USA am Schirm runterkam. Man sieht, dass das Hauptfahrwerk die Unterseite der Flächen durchschlagen hat, die Räder also ca. einen Meter einfederten ... Ich bin (im Gegensatz zu Dir!) kein Ingenieur, aber intuitiv hatte ich nach Ansicht solcher Bilder immer angenommen, dass das so miet einm Einziehfahrwerk schwer lösbar wäre. Aber ich glaube Dir, wenn du das besser weißt!

Wenn man den Aufwand bedenkt, der dafür notwendig gewesen wäre (=Verteuerung des Flugzeugs) und dem gegenüberstellt dass man maximal 10-15 kts rausgeholt hätte (und etwas mehr "ramp appeal"), dann kann ich mir gut vorstellen, warum man sich bei Cirrus für FG entschieden hat.

Ich finde ein modernes und aerodynamisch hochwertiges Festfahrwerk durchaus als zeitgemäß und modern. Aber - natürlich - ist es nicht so sexy wie RG!
16. Oktober 2014: Von Roland Schmidt an 
Ich denke auch, dass es der Cirrus-Philosophie "keep it simple" (z. B. throttle-prop-kombi) einfach etwas widersprochen hätte. Gewicht ist übrigens noch ein weiterer Nachteil des Einziehfahrwerks (okay, bei der Europa ist es ausnahmsweise umgekehrt :-).
16. Oktober 2014: Von Malte Höltken an  Bewertung: +1.00 [1]
Oh, es gibt viele schöne Arten mit wenig Material viel Energie loszuwerden. (z.Bsp. https://www.youtube.com/watch?v=c0_HoOd74xI).

Die beiden Klapmeyers sind Wirtschaftswissenschaftler, die werden schon untersucht haben, wie viel Konstruktionsaufwand sie bezahlen wollen. Ich behaupte ja auch nicht, daß das Festfahrwerk eine schlechte Option ist. Es ist aber auch nicht die einzige Option :-)

Besten Grusz,
20. Oktober 2014: Von Heiko L. an Malte Höltken
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk?

Die Pipistrel Panthera? Wobei die noch nicht zugelassen ist. Immerhin ist die Motivation für das Rettungssystem dort wohl nicht das Spinverhalten: https://youtu.be/9e31q09AksA

(Sorry für das Wieder-Entführen des Threads in die Technikecke. Ansonsten, Thore: sehr sympathischer Beitrag!)

5 Beiträge Seite 1 von 1

 

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