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Als ich am vergangenen Freitag zu meinem IFR/Z-Flug von Landshut nach Split in Kroatien startete, habe ich folgendes erlebt.
Ich startete in Landshut auf der 07, flog im Steigflug noch ein Stück geradeaus und rief in 3300 Fuß (MVA) München Radar auf der 128.25, "standing by for IFR pickup" ... An dieser Stelle beginnt um EDDM der Airspace Charlie in 3500 ft.
"Turn right heading 140, stand by for IFR clearance" war die Antwort ...
Ich bestätigte und flog also in 3300 Fuß HDG 140 in Richtung Südosten auf die Berge zu.
Eine halbe Minute später rief mich Radar wieder: "Golf Romeo Charlie i have un-identified traffic, 12 o'clock, same altitude, moving north". Ich hatte gerade runtergeschaut, wirklich nur 5 Sekunden um das iPad auf dem Knie einzuschalten, hob den Kopf und sah nur noch wie eine Katana MAXIMAL 50 Meter (eher 30) unter mir durchschoss. Ich glaube sie hatte grüne Streifen, ein Mann an Bord ...
So viel zum Thema unter 5000 Fuß den Transponder nicht einschalten. ...
PS: Nur für den Fall der Fälle, dass der Pilot hier mitliest. Das war am Freitag, ca. 12:00 LT, etwa 10 Meilen südöstlich von Landshut in 3300 Fuß. (Heute ohne Fernsehen ins Bett!)
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Daer Klassiker. Mit TAS hättest du es gemerkt. Ohne FIS/RAdar gar nicht bzw. hättest nciht mehr darüber schreiben können. Was haltet ihr von dem Gerät: https://www.monroyaero.com/atd300display.html Es kann mit 2 Antennen auch Mode S und C mit Richtung und Entfernung erkennen, zumindest in der Theorie.
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???
Ich HABE doch ein TAS .. sogar ein sehr gutes auf dem MFD, schon fast wie im Airliner! Aber ohne Transponder kann ich ihn nicht sehen. ATC hat ihn ja auch nur als Primärziel gesehen!
Meines erkennt präzise JEDEN Flieger mit Richtung und Höhe, und es warnt sowohl optisch als auch akustisch.
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alexis, er sagte doch Golf Romeo Charlie i have un-identified traffic, 12 o'clock, same altitude, moving north" Dann war der Transponder doch an, wenn er sagt: "Same altutude". Hat dein TAS dich nicht gewarnt?
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Er hatte ihn NICHT IDENTIFIZIERT! Also hat er ihn nur als Primärziel gesehen und mich gewarnt.
Wäre sein Transponder an gewesen hätte ich ihn doch gesehen. Bei dieser Annäherung PLÄRRT das TAS ja geradezu: "TRAFFIC, TRAFFIC, TRAFFIC" ....
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Aber woher soll er dann die Höhe wissen? "Not Identified" heißt für mich, das er ihn nicht ansprechen kann (Kein Funk). Oder habe da was falsch in Erinnerung? Stefan, kannst du was dazu sagen?
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Er kann auch mit dem Primärradar die Höhe abschätzen. Und deshalb hat er mich ja gewarnt. IHN hat er ja nicht angesprochen sondern MICH :-)))
Das hier ist mein TAS:
https://www.l-3avionics.com/products/skywatch/models.aspx
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Alexis, "unidentified" bezieht sich sicher nicht auf "ohne Transponder", und das mit "Höhe abschätzen" würde mich jetzt interessieren; PAR mit nur einer Antenne? ;-)
EDIT: ich habe das Gefühl, Du müsstest auch ohne Fernsehen ins Bett, oder?
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Bei mir kommt oft eine Verkehrswarnung ohne Höhenangabe. Würde mich mal intererssieren, wie das geht bzw. wann die Höhe FIS bekannt ist und wann nicht?
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Soweit ich weiß kann ein gutes Primärradar auch eine Höhenangaben machen.
Ich bin aber nicht ganz sicher, was EXAKT der Lotse gesagt hat, vielleicht war es auch "12 o'clock, altitude unknown" ... ich kann mich nicht erinnern, aber ich hatte es anders erinnert.
UN- oder NOT IDENTIFIED bedeutete für mich immer, dass ATC kein Transpondersigna auf dem Schirm hat (Warum kommt sonst bei IFR zB nach "Ident" ..."identified!")
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Das passt dann besser.....
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Der Transponder wird doch nicht mit dem "ident"-Knopf EINgeschaltet; der Blip ist auch vorher sichtbar, und "ident" ist keine technische Vorbedingung für die Radaridentifikation sondern eine Erleichterung für den Lotsen. "Identified" kannst Du genauso durch einen Squawk, eine Position oder zB "after takeoff" sein.
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Ich bin ziemlich sicher, dass er sagte "same altitude".
Und: Inzwischen weiß ich auch, dass Primärradar durchaus eine 3D-Höhe liefern kann, Genauigkeit abhängig von der Entfernung zur Antenne. In diesem Fall weniger als 15 Meilen.
Ich bin auch der Meinung, dass der Lotse "Identified" sagt wenn er das Sekundärradar-Signal auf dem Schirm hat. Davon mag es aber Ausnahmen geben, oder andere Varianten.
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"Identified" bedeutet mMn nicht "ich seh was" sondern "ich weiss wer das ist". Das war mit Primärradar aufwendiger als jetzt mit Sekundärradar; aber wenn ATC in Deutschland die Höhe genau sagen kann war das Sekundärradar mit Mode C an, darauf wette ich einen Jumpseatflug mit mir.
Welches Primärradar (nicht PAR) die Höhe liefern kann würde mich technisch interessieren: Dann könnte man beim Wetterradar im Flugzeug eine Gewichts- und Fehlerquelle (tilt) einsparen.
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Also: Warum sagt der Lotse "identifed" nachdem ich a) meinen XPDR-Code geändert oder b) "ident" gedrückt habe?
Meine Meinung: Weil das die in der Praxis gebräuchliche Phrase dafüsr ist, dass er das Sekundärradar auf dem Schirm hat.
Wenn er in dem erlebten Zusammenhang sagt "not identified" dann meint er m.E., dass er kein Transpondersignal bekommt. Und tatsächlich wurde das Flugzeug auch von meinem TAS nicht angezeigt.
Radar: Aus der Entfernung von der Antenne und dem Winkel aus dem die Reflexion zurückkommt lässt sich auch die Höhe berechnen, und soweit ich weiß wird das auch gemacht. Ich habe aber weiter keine Ahnung von Radartechnik.
Bis gespannt, was unsere Kollegen von ATC sagen - (und wer dann heute Fernsehen darf :-))
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Der Azimuth der Radarantenne mit dem zugehörigen Primärecho ist aber nur beim PAR bekannt (und beim Wetterradar), bei dem gibt es eine eigene Antenne die vertikal schwenkt und nicht horizontal.
Was das "identified" betrifft: ICH darf fernsehen ;-)
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War das die Antwort darauf, warum ATC mit "identified" antwortet nachdem man IDENT gedrückt hat?
(Mal sehen, aber nur die Sendung mit der Maus!, und nur wenn die Hausaufgaben fertig sind!)
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Wenn der Lotse die Höhe übermittelt, war der Transponder an.
Von Primärzielen eine Höhe ermitteln kann nur unser Militär....
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Zum Thema "radar contact" oder "identified".
Jedes Flugziel, das in irgend einer Weise von ATC in eine Bewegungslenkung angepackt werden muß, wird identifiziert. Dies sind natürlich alle IFR, aber auch z.B. VFR mit Orientierungsverlust.... wenn derjenige einen Steuerkurs zum Zielflugplatz möchte, muß man ihm sagen: DE..., radar contact, suggest heading 250, maintain VFR.
Wenn ich Traffic Info gebe, verwende ich immer die Worte unbekannter oder unknown Traffic.....
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Ok, danke Stefan!
Dann sagte er wohl "altitude unknown"
Was bedeutet "Not identified", das sagte er nämlich sicher.
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Was ich noch kenne ist "Same altitude and not confirmed". Kommt öfter vor....
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Rein rechtlich gibt es zwar die Abstrahlung der Höhe von dem XPDR, allerdings wenn es ein VFR Flug ist der mit niemanden spricht, kann man natürlich nicht sicher sagen ob diese Höhe stimmt.
Deshalb verwendet man, um auf der sicheren Seite zu sein noch das.. not confirmed...
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Stefan, wird in der Praxis "identified" benutzt, nachdem man das Sekundär-Radarsignal auf dem Schirm identifiziert hat?
WHATEVER, jedenfalls war sein Transponder nicht an, 15 Meilen östlich von EDDM, 10 Meilen südlich von Landshut ... und er hat mir einen Höllenschreck eingejagt.
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Verstehe, danke.
Für mich war klar, dass der XPDR aus war, denn das TAS zeigt eigentlich sehr zuverlässig jedes Flugzug mit XPDR an.
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Und was lernen wir daraus?
Mk.1 Eyeball wird doch noch gebraucht.
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