 |
NEAR MISS mit Katana
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Ja, und ich schaue immer raus.
Wenn er aber EXAKT head-on daherkommt, 100 ft niedriger, aus dem Dunst ... dann siehst Du ihn eben nicht. Und ein par Sekunden schaut man immer mal nicht raus, egal wie vorsichtig. Bei der Anäherungsgeschwindigkeit (ca. 500 km/h) geht das sehr schnell ...
|
|
|
|
|
Es gibt einige Möglichkeiten ein LFZ zu identifizieren.... das gebrächlichste ist natürlich das IDENT oder ein zugewiesener XPDR Code.....
Mode S Rufzeichen langt z.B. nicht, weil man bei vielen XPDR die MODE S ID sehr einfach wechseln kann....
|
|
|
|
|
Ich habe so ein Monroy, allerdings noch eines ohne Richtungsangabe, die übrigens recht grob ist. Das Ding tut, aber generell sind alle diese Gerätschaften nur bedingt in der Lage anderen Verkehr zu detektieren. Ich schätze mal 1/3 der anderen XPDR in der Nähe "sieht" man nicht. Ich würde jedenfalls nach unseren Versuchen mit mehreren so ausgestatteten Fliegern nie eine Aussage darüber treffen wollen, ob bei einem Flieger in Sicht der Transponder aus ist, wenn ich den nicht auf dem Tcas sehe!
|
|
|
|
|
Ich habe auch noch so ein kleines portables System in meiner Piper, PCAS MRX. Geht ganz gut, aber man kann sich nicht darauf verlassen.
Im beschriebenen Fall (offenbar drücke ich mich unverständlich aus) handelte es sich um eine $ 25.000 TAS-System von L3 ("Skywatch"), das zuverlässig jeden Transponder in der Nähe anzeigt.
Und: ATC hatte offenbar auch kein XPDR-Sigan der Maschine, weshalb sie auch sagten "NOT IDENTIFIED". Was "not identified" sicher nicht bedeutet ist, dass die seinen XPDR auf dem Schirm hatten.
|
|
|
|
|
Hier eine kleine Übersicht über Methods of Identification:
https://bathursted.ccnb.nb.ca/vatcan/fir/moncton/WeeklyTopics/Archives/20030511/CurrentTopic.html
"Identified" bedeutet wirklich: Ich habe ein Primär/Sekundärziel auf meinem Radar, welches ich eindeutig identifiziert habe und benennen kann, bzw ihm einen Flugplan zuordnen kann (Correlation).
EDIT:
Oder alternativ auch als Video von den virtuellen Kollegen, die allerdings ebenfalls identifizieren und korrelieren müssen:
https://www.vatusa.net/training/tiki-index.php?page=radar_identification_and_termination
|
|
|
|
|
Wolltest du Primärziel schreiben ?
Natürlich kann man auch ein Primärziel identifizieren.... habe ich vor zwanig Jahren gelernt, ist aber sehr mühsam...
|
|
|
|
|
Sich bewegende "Ziele" sind nicht die gefährlichen. Es sind die statischen Ziele, die gefährlich werden können. Flugzeuge auf Kollisionskurs werden nur größer, bewegen sich aber nicht wesentlich.
|
|
|
|
|
Manchmal weiß ich selbst nicht, was ich schreiben wollte. Aber trifft im Endeffekt ja auf beide zu, ich hab es mal angepasst.
|
|
|
|
|
"Und: ATC hatte offenbar auch kein XPDR-Sigan
der Maschine, weshalb sie auch sagten "NOT IDENTIFIED". Was "not
identified" sicher nicht bedeutet ist, dass die seinen XPDR auf dem Schirm hatten."
Die Meldung "unidentified traffic, 500 feet below" hast Du sicher schon
einmal gehört, das sollte Deine Meinung betreffend "unidentified heisst xponder aus" eigentlich widerlegen.
Alexis, einmal versuch ich es noch:
Mit Primärradar ist es egal ob der Transponder an oder aus ist, der wird ohnehin nicht angezeigt. Bei Primärradar bist Du entweder identified oder nicht, ganz ohne Transponder
Mit Sekundärradar hast Du ohne (oder mit ausgeschaltetem) Transponder kein sichtbares TARGET auf dem Schirm; das Einschalten des Transponders führt zu einem TARGET und noch nicht zur Identifizierung.
Dafür braucht es ein Verfahren, und da gibt es wie erwähnt mehrere; der "ident"-Knopf ist nur eine der Möglichkeiten, eine Andere ein bestimmter Squawk, ein bestimmtes Heading (so hat man das auch mit dem Primärradar gemacht), das recyclen des transponders, direkt nach dem takeoff, etc.
Wenn Du dann als SSR-identifizierter traffic den Transponder ausschaltest hörst Du "radar contact lost".
Dass Du auf Deinem Skywatch kein target gesehen hast kann mehrere Gründe haben, einer könnte sein, dass Du nur eine begrenzte Anzahl sehen kannst (Skywatch: 10 targets..);
Auch in "meinem" Flieger..
..sind wir manchmal eine zeitlang unsichtbar für die ATC (vorgestern z.B. zwei Minuten lang), obwohl nur kurz später ohne unser Zutun wieder alles normal angezeigt wird; und wenn sich danach 9 Stunden lang keine andere unit darüber beschwert lag es wohl nicht am bordseitigen Transponder...
..wird nicht zu hundert % jedes Flugzeug auf dem TCAS angezeigt obwohl das Ding vermutlich noch eine Handvoll Dollars mehr gekostet hat.
VERLASSEN kannst Du Dich auf kein System.
|
|
|
|
|
Alexis, kann Deinen Schreck verstehen und das habe ich schon öfter erlebt.
Das ist der Grund weshalb ich meinen Schülern beibringe unter 5.000 ft MSL nur ungerade Höhen zu fliegen, also 3.300 ft und nicht 3.000 oder 3.500 ft, weil sich da immer der gesamte Verkehr sich abspielt.
am 30. Sept. nachmittags in der Gegend von Weiden, wir flogen in 4.700 ft, als im rechten Winkel (also halb durch den linken Flügel verdeckt eine rot/weisse C150 unter uns durchschoss. Für eine Ausweichreaktion wäre es zu spät gewesen.
Schulflug nach von EDMA nach EDMQ outbound R300 WLD in 3.700 ft als eine BE33 auf Gegenkurs etwas höher ohne jegliche Reaktion (vermutlich R300 inbound WLD) uns entgegenkommt.
Sehen und Gesehen werden !
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
VERLASSEN kannst Du Dich auf kein System.
Nicht mal auf deine Augen.
|
|
|
|
|
Hallo Max,
das habe ich jetzt schon kapiert. Da ich mich jetzt aber nicht mehr erinnern kann, ob ATC sagte "same altitude" oder "altitude unknown", müssen wir die Frage ob es sich um Primär- oder Sekundärradar handelte, offen lassen.
Bisher war ich der Meinung, dass "Identified" bedeutet, dass der Lotse das Sekundärradarsignal sieht. Wieder was gelernt!
Am SKYWATCH lag es nicht, da zu dem Zeitpunkt kein einziges anderes Ziel angezeigt wurde.
|
|
|
|
|
Stefan K. möge mich korrigieren, aber ich glaube, in Deutschland gibt es nirgends mehr "nur" Primärradar.
Was das Versagen der Augen betrifft:
Es gibt eigene Techniken zum visuellen Scannen, sind auch im Netz zu finde, glaube ich.
Quintessenz und wichtig:
Wenn sich traffic relativ zur Scheibe bewegt, ist er keine Gefahr; gefährlich ist jener Traffic, der seine relative Position beibehält (=stationär auf der Scheibe, wird nur langsam größer), und leider ist genau DER am Schwersten zu erkennen.
Daher Scannen:
-in Abschnitten
-Kopf lateral zur Seite bewegen, nicht nur um Streben und Mückenschiß, etc. zu kompensieren, sondern auch die perspektivische Änderung zu nutzen
-Kursänderungen erleichtern ebenfalls das Erkennen von trafic
|
|
|
|
|
Das habe ich doch auch nicht behauptet. Ich meinte nur, dass ATC die andere Maschine eventuell nur per Primärradar gesehen hat - sollte sein Transponder AUS gewesen sein.
|
|
|
|
|
Ich hab es anders gemeint, aber wenn Du Dir nicht mehr sicher bist ob ATC nun "same altitude" gesagt hat oder "altitude unknown" ist es egal.
Aber FALLS Ersteres zutrifft (und der Transponder an war) - machst Du dann dem Fliegerkollegen einen Vorwurf?
(oder geht Ihr beide mit gleich viel/wenig Fernsehen ins Bett?) ;-)
|
|
|
|
|
PS: Nur für den Fall der Fälle, dass der Pilot hier mitliest. Das war am Freitag, ca. 12:00 LT, etwa 10 Meilen südöstlich von Landshut in 3300 Fuß. (Heute ohne Fernsehen ins Bett!)
Wenn Du in Südöstlicher Richtung unterwegs warst, der Kollege richtung Norgen, dann leg Du Dir doch bitte mal die Ausweichregeln unter das Kopfkisen. Der Kollege kam nämlich von rechts. Vielleicht hat er wegen des Schrecks, den Du ihm eingejagt hast auch so schlecht geschlafen. Wenn Ihr beide VFR unterwegs wart, dann hat sich doch zumindest einer zu sehr auf ATC verlassen. Transponder, ATC, etc. sind alles Hilfsmittel, schön zu haben, aber alles ohne Zwang. Aber Rausschauen und selbstverantwortlich für den Flugweg sein ist aber schon zwingend.
Oder seh ich da was falsch?
|
|
|
|
|
Ja, das siehst Du falsch, Ich flog HDG 140 und er kam genau aus dieser Richtung. Außerdem kann man nur jemandem ausweichen, den man sieht.
Und wenn man drei oder fünf Sekunde wegsieht, was immer wieder mal nötig ist, dann hat man eben in so einem Fall Pech gehabt.
Ihr dürft (getrost) davon ausgehen, dass ich so schlau bin niemandem einen Vorwurf zu machen, der genau wie ich zu diesem Zeitpunkt VFR unterwegs war und mich offenbar auch nicht gesehen hat, was bei der Annäherung genau von vorne auch schwierig war.
Der "Vorwurf" (und ich glaube das kann man verstehen, sollte ich nicht alle schriftstellerischen Qualitäten plötzlich verloren haben) war lediglich für den Fall gültig, dass der Kollege ohne Transponder flog. Und das habe ich vermutet.
|
|
|
|
|
Um das Ganze abzuschliessen habe ich noch eine Frage, vielleicht kann Stefan K. sie beantworten:
Ist vom Verfahren her ein Unterschied zwischen "unknown traffic" und "unidentified traffic"?
Internetgesurft liegt die Vermutung nahe, dass "unknown traffic" für ATC tatsächlich unsichtbar ist im Gegensatz zu "unidentified traffic", der zwar am Radar gesehen wird aber zu dem (noch) kein Kontakt hergestellt werden konnte bzw. der noch nicht identifiziert ist.
|
|
|
|
|
Vielleicht hatte er gar keinen Transponder?
|
|
|
|
|
Oder kaputt, so oder so, er muß keinen haben.
Und sich drauf verlassen daß VFR einer mitkuckt ist schön, aber nicht belastbar. Wenns kracht bist Du wohl so oder so der A.... . Alexis hätte wenigstens noch eine Chance es zu überleben.
|
|
|
|
|
Frontal ist die Chance etwas kleiner als Null.
Ob man einen Transponder "haben muss", das ist nun echt ein Thema, das ärgerlich ist. Warum der Gesetzgeber (wenn er schon mehr oder weniger sinnlose ELT vorschreibt und anderen Käse) nicht endlich die Transponderpflicht für jedes Luftfahrzeug einführt, ist mir unverständlich.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Aber trotz allem ist es für mich nicht nachvollziehbar, wieso Leute immer noch ohne aktiven XPDR durch die Gegend fliegen wenn dieser doch an Bord ist - das kostet doch keinen Cent mehr, erhöht aber in hohem Maße die Sicherheit - und wenn es auch nur dazu beiträgt, dass andere einen früher sehen mit Systemen, die eben genau diese XPDR Signale benötigen, um überhaupt ihr Geld wert zu sein. Der bei uns am Platz ansässige Verein hat z.B. jedes seiner Lfz. mit PowerFlarm/TRX ausgerüstet, aber es gibt doch immer noch zig Leute, die meinen "in der Platzrunde oder für einen kurzen Spaßflug brauchen wir ja eh keinen Transponder"..
Das ist wie "nur eben kurz mit dem Motorrad zur nächsten Tankstelle fahren, da brauche ich auch keine Sicherheitskleidung.." Und auf genau den 2 km nimmt einem dann einer die Vorfahrt..
|
|
|
|
|
Wenn Du mein Posting GELESEN hättest und mich auch nur einigermaßen ernst genommen hättest, dann hättest Du Dir jetzt die Tipparbeit sparen können.
Ich kann es aber, für Dich, gerne noch mal wiederholen: Ich habe kurz (3-5 Sekunden) den Kopf gesenkt, er kam direkt von vorn aus dem Dunst, und ich hatte keine Chance ihn zu sehen. Ja, ich schaue immer raus, auch IFR.
|
|
|
|
|
Alexis,
Landshut ist aber auch eine blöde Ecke, alles muss um C rum und nimmt natürlich den kürzesten Weg und der führt den Südost / Nordwest Verkehr bzw umgekehrt oftmals direkt neben oder über EDML. Für C gibt es an dieser Ecke keine Freigaben und der Deckel ist bei 3.500 ft. Hilft Dir auch nicht weiter, weiß ich, aber vielleicht wäre es eine Idee erst mal auf NO Kurs und Höhe zu gehen mit 4.500er Deckel.
My 2 Cents.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
