 |
NEAR MISS mit Katana
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Na ja, wenn man nach Süden will ist das eben etwas umständlich ... passiert ja auch selten.
Auf jeden Fall war dieser Near Miss der knappeste, gemeinsam mit einer Seneca, die mal etwa zehn Meter über mich drüberflog, aber das ist lange her. Ich fliege auch NIE gerade Höhen, und über Funkfeuern sowieso nicht! WLD in 3000 Fuß - da muss man nicht lange warten!
|
|
|
|
|
Alexis,
EDML mit Seneca ? Da hatte ich beim Einkurven von Querabflug in den re Gegenanflug auch schon mal ein Erlebnis der besonderen Art. Senecas haben an manchen Flugplätzen einfach ein Vorflugrecht, muss man halt wissen.
Mein "engstes" Erlebnis war nachts mit einem Heli 200 ft vertikal Abstand. Seitdem ist mein Vertrauen in Radarlotsen etwas erschüttert. OK, ich weiß VFR wird zu VFR nicht gestaffelt, auch nachts nicht. Frage mich nur wieso ich dann den blöden Flugplan brauche und NVFR grundsätzlich wie IFR Flüge behandelt werden, so wie das in der NfL steht
All the best
|
|
|
|
|
Hi,
man sollte nicht nur rausschauen, man muss rausschauen. Ob mit oder ohne IFR Clearance, unter VMC gelten die üblichen Ausweichregeln. Der Controller ist nur verpflichtet, gegen andere IFR-Flüge zu separieren, nicht gegen andere VFR-Flüge. Er wird dies in der Regel zwar tun, wenn er Zeit hat. Wenn er aber im Stress ist oder er den Gegner nicht sieht (weil der vielleicht seinen Transponder nicht an hat oder es ein Holflieger ist oder ... oder), dann tut er es halt nicht. Viele IFR-Piloten wissen das nicht und fühlen sich, wenn sie eine Freigabe haben, sicher. Das ist aber (in Luftraum D, E, F und G) ein Trugschluß.
Dieter
|
|
|
|
|
Zitat: "...Das ist der Grund weshalb ich meinen Schülern beibringe unter 5.000 ft MSL nur ungerade Höhen zu fliegen, also 3.300 ft und nicht 3.000 oder 3.500 ft, weil sich da immer der gesamte Verkehr sich abspielt."
Da Du und eine sehr bekannte Flugschule in Landshut die 3.300 ft um Landshut schulen, werde ich jetzt 3.350 ft und 3.450 ft einnehmen... dann geht vielleicht das Höhenleitwerk von Euch unter mir noch knapp durch... :-)
|
|
|
|
|
Ist leider Augenwischerei.
Verschiedene QNHs gesetzt (sagen wir bis 3 hpa): 100 Fuß
Verschieden geeichte Höhenmesser: 100 Fuß
Typisches Oszillieren der Flughöhe ohne AP-Höhenhaltung: 100 Fuß (in vielen Fällen auch deutlich mehr)
Macht plus und minus 300 Fuß Abweichung bei unkontrolliertem VFR; die sind somit "all over the place". Hat also keinen Sinn, zu denken man sei besonders schlau, "schiefe" Höhen zu fliegen.
|
|
|
|
|
Genau. Damit widerspricht man dann den Sinn der Halbkreisflugregeln und macht den Sicherheitspuffer auch kaputt.
Mein Fluglehrer (Langmeyer) hat vor 20 Jahren schon die krummen Höhen postuliert. Der Sinn darin hat sich mir nie erschlossen.
|
|
|
|
|
ich hatte dieses Jahr auch einen Near-Miss und mir ist auch eine Katana entgegen gekommen...
...Warnung hatte ich von FIS bekommen, aber dennoch kam das Ding wie aus dem Nichts. Wird doch aber nicht am FLugzeugtyp liegen? Da muss eindeutig das LuftfahrtBehinderungsAmt (kurz LBA) einschreiten...
.
.
.
.
.
...Achtung Beitrag könnte Spuren von Ironie beinhalten
|
|
|
|
|
Hast recht mit den Differenzen, aber in Mailand über dem SRN VOR ist mir mal ein UL zwischen den Rädern mit dem Leitwerk durchgeflogen... das waren die 50 ft, die über Glück oder Unglück entscheiden, oder der Unfall in Hessen mit dem spitzen Winkel, vielleicht hätte es nur dieser 50 ft bedurft, da man sich in gleicher Höhe faktisch nicht sehen konnten.
|
|
|
|
|
Besser ist wohl GAR NICHT direkt über die VORs zu fliegen. Jedenfalls gibt es welche wo man sehr aufpassen muss, mir fällt WLD ein, WALDA
|
|
|
|
|
Kurz noch einige Worte zur Traffic info.......
Normalerweise sagt man für Verkehr der a: als Primärziel oder b: als VFR Ziel 7000 angezeigt wird, unknown....
Wird die Höhe gesagt, kann man davon ausgehen, das der XPDR an ist.
Unknown Traffic, 12 o`clock, two miles, opposite, 3500 feet not confirmed
Dann gibt es die Variante, wenn z.B. der Typ bekannt ist..... Traffic C172, 12 o`clock.... usw.
Sollte ich nicht den Typ wissen, aber ein Mode S Rufzeichen an dem man je nach Nation ableiten kann was es ist, sage ich dies auch dazu.... z.B. microlight, helicopter usw....
Bei Primärzielen sage ich auch, das ich nur ein Primärziel sehe..... (um zu verhindern, das der Pilot mich gleich fragt wie hoch der Verkehr ist)
Aus Erfahrung kenne ich rund 150 Rufzeichen (oft genug gehört :-) bei denen ich ein Typ zuordnen kann, deshalb wird auch hier der Typ genannt, obwohl der andere nicht mit mir spricht.
|
|
|
|
|
Aus Erfahrung kenne ich rund 150 Rufzeichen (oft genug gehört :-) bei denen ich ein Typ zuordnen kann,...
In welchem Sektor bist Du noch gleich?
;)
|
|
|
|
|
119,15
123,525
128,95
129,875
:-)
|
|
|
|
|
Erkennt man dich an einer dir typischen Grußfloskel oder so? Mit großer Wahrscheinlichkeiten hatten wir zwar schon das Vergnügen, aber fände ich lustig, die Stimme direkt zuordnen zu können. :D
|
|
|
|
|
Vielleicht der hessische Akzent ? :-)
Ich sage auch nicht... leaving approved....es sei den, das es an einem Tag schon 500 requested haben... dann rutscht es einmal durch..... :-)
|
|
|
|
|
Philipp, keine Augenwischerei.
Das sehe ich anders. Alle Fliegen nach demselben Fehler. Nur der Eine strebt 3.500 Ft und der Andere 3.700 Ft als Reisehöhe an. Beide Flieger sind jetzt mit den von Dir beschriebenen Fehlern um bis zu 300 Ft höher oder tiefer. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit des Nichtreffens auf gleicher Höhe.
So sehe ich das. Sofern möglich fliege ich generell lieber höher als tiefer.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Leider nein, denn alle drei Fehlertypen gehen in beide Richtungen... beim einen nach oben, beim anderen nach unten.
|
|
|
|
|
Dann kennen wir uns zumindest per Audio ;o) bestimmt... meist DEGPA, DERWO, DELMY, DKDAN
|
|
|
|
|
PA28, A210,????? und die HK36...... DELMY ist mir entfallen.... :-)
|
|
|
|
|
Aber nachdem die Halbkreisregel erst ab 5000ft gilt sollte es zumindest in den zitierten niedrigen Flughöhen passen..
|
|
|
|
|
Husky.. ;)
|
|
|
|
|
Hallo Philipp, vielleicht können wir uns darauf einigen:
Nachdem alle Höhenmesser Fehler aufweisen, QNH nicht immer präzise eingestellt und Höhen nicht immer präzise geflogen werden, fliegen alle Flugzeuge bei 3.500 ft MSL nicht in derselben Höhe. Es kommt zu den von Dir beschriebenen Abweichungen.
Für meinen Flug beabsichtige ich aber 3.700 ft MSL (um eine Zahl zu nennen) zu fliegen. Mein Höhenmesser stimmt (am Start QNH mit Platzhöhe verglichen und damit Fehler bekannt). QNH wird präzise eingestellt und die Höhe "sauber" geflogen.
Damit reduziert sich für mich die Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem anderen Flugzeug, zusätzlich habe ich ADS-B mit Power Flarm an Bord. Bestätigt fühle ich mich darin, daß ich in den letzten 3 Jahren mindestens 3 Ereignisse hatte in denen andere Flieger knapp unter oder über meinem Flieger vorbei geflogen sind, vermutlich ohne mich zu bemerken.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Es kommt aber ja eben nicht so sehr darauf an, was du machst, sondern auch darauf, was "der andere" macht.
In deinem Fall, d.h. du fliegst weitgehend akkurat in 3700 Fuß, besteht - aufgrund der drei genannten Faktoren beim anderen Lfz. - nach wie vor eine gewisse Kollisionsgefahr mit demjenigen, der die Absicht hat, in 3500 Fuß zu fliegen, sowie auch - wenn auch etwas geringerem Maße - mit dem, der beabsichtigt, in 4000 Fuß zu fliegen.
Man könnte also wohl lediglich sagen, dass man durch das Fliegen "zwischen" den 500er und 1000er Höhen das Zusammenstoßrisiko gegenüber denen die genau auf 500er oder 1000er Höhen fliegen, in gewissem Maße stochastisch reduziert (das Ganze setzt natürlich voraus es stimme, dass die meisten Leute auf 500er oder 1000er Höhen fliegen).
Ich wollte bloß darauf hinweisen, dass es ein Irrglaube ist, du denken, durch das Fliegen auf "schiefen" Höhen wäre das Zusammenstoßrisiko mit solchen, die auf "geraden" Höhen fliegen, gebannt.
Und das sollte man einem Schüler schon mal auf den Weg geben; fördert nämlich auch das Verständnis darüber, wie das Messen der Flughöhe so funktioniert und was für Fehlerquellen es so gibt.
|
|
|
|
|
Philipp, da bin ich voll bei Dir.
Ich mache auch den MET Theorie Unterricht und da gibt es ungläubige Gesichter wenn die Inhaber erkennen, daß es eine "wahre" Höhe eigentlich nicht gibt.
Anderes Beispiel aus den letzten Tagen, EDMA hat QNH 1016, Start und Steigflug nach Verlassen CTR auf 4.700 mit Kurs 240. Kontakt mit FIS MUC und von dort das QNH 1015 (natürlich Münchener QNH), auf Rückfrage dann ""für Augsburg ist QNH 1016 richtig". Damit haben wir die ersten 27 Füsse Delta.
Alle anderen Flieger die unterwegs sind fragen nicht nach, sondern fliegen eben 1015 QNH, wie von FIS reportet. Folglich fliegen wir auch nach 1015 um die Fehlermöglichkeit gering zu halten. Für die Landung dann in EDMA drehen wir eben wieder auf das aktuelle QNH von 1016.
Auch diese Zusammenhänge sind vielen Piloten unbewusst.
All the best
|
|
|
|
|
Danke Alexis für diese Empfehlung an die Piloten.
Finde ich sehr sinnvoll und vermutlich hast bei Deinem Hinweis "WLD" zu meiden an diesen Vorfall gedacht:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_7X011_Cessna2x_WLD-Funkfeuer.pdf?__blob=publicationFile
Nur, wie soll ich einem Lernenden den "Cone of silence" und "Station crossing" über einer VOR demonstrieren?
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
In Deutschland gelten die Halbkreisflughöhen aber erst ab der Transition Attitude, also 5000ft. Darunter ist ohnehin freie Wahl.
Und wenn, sagen wir die Hälfte, der Piloten aus "Gewohnheit" immer x500ft fliegt, dann könnte sich die andere Hälfte mit x300ft schonmal davon fernhaften ;-)
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
