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Der Transponder wird doch nicht mit dem "ident"-Knopf EINgeschaltet; der Blip ist auch vorher sichtbar, und "ident" ist keine technische Vorbedingung für die Radaridentifikation sondern eine Erleichterung für den Lotsen. "Identified" kannst Du genauso durch einen Squawk, eine Position oder zB "after takeoff" sein.
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Ich bin ziemlich sicher, dass er sagte "same altitude".
Und: Inzwischen weiß ich auch, dass Primärradar durchaus eine 3D-Höhe liefern kann, Genauigkeit abhängig von der Entfernung zur Antenne. In diesem Fall weniger als 15 Meilen.
Ich bin auch der Meinung, dass der Lotse "Identified" sagt wenn er das Sekundärradar-Signal auf dem Schirm hat. Davon mag es aber Ausnahmen geben, oder andere Varianten.
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"Identified" bedeutet mMn nicht "ich seh was" sondern "ich weiss wer das ist". Das war mit Primärradar aufwendiger als jetzt mit Sekundärradar; aber wenn ATC in Deutschland die Höhe genau sagen kann war das Sekundärradar mit Mode C an, darauf wette ich einen Jumpseatflug mit mir.
Welches Primärradar (nicht PAR) die Höhe liefern kann würde mich technisch interessieren: Dann könnte man beim Wetterradar im Flugzeug eine Gewichts- und Fehlerquelle (tilt) einsparen.
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Also: Warum sagt der Lotse "identifed" nachdem ich a) meinen XPDR-Code geändert oder b) "ident" gedrückt habe?
Meine Meinung: Weil das die in der Praxis gebräuchliche Phrase dafüsr ist, dass er das Sekundärradar auf dem Schirm hat.
Wenn er in dem erlebten Zusammenhang sagt "not identified" dann meint er m.E., dass er kein Transpondersignal bekommt. Und tatsächlich wurde das Flugzeug auch von meinem TAS nicht angezeigt.
Radar: Aus der Entfernung von der Antenne und dem Winkel aus dem die Reflexion zurückkommt lässt sich auch die Höhe berechnen, und soweit ich weiß wird das auch gemacht. Ich habe aber weiter keine Ahnung von Radartechnik.
Bis gespannt, was unsere Kollegen von ATC sagen - (und wer dann heute Fernsehen darf :-))
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Der Azimuth der Radarantenne mit dem zugehörigen Primärecho ist aber nur beim PAR bekannt (und beim Wetterradar), bei dem gibt es eine eigene Antenne die vertikal schwenkt und nicht horizontal.
Was das "identified" betrifft: ICH darf fernsehen ;-)
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War das die Antwort darauf, warum ATC mit "identified" antwortet nachdem man IDENT gedrückt hat?
(Mal sehen, aber nur die Sendung mit der Maus!, und nur wenn die Hausaufgaben fertig sind!)
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Wenn der Lotse die Höhe übermittelt, war der Transponder an.
Von Primärzielen eine Höhe ermitteln kann nur unser Militär....
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Zum Thema "radar contact" oder "identified".
Jedes Flugziel, das in irgend einer Weise von ATC in eine Bewegungslenkung angepackt werden muß, wird identifiziert. Dies sind natürlich alle IFR, aber auch z.B. VFR mit Orientierungsverlust.... wenn derjenige einen Steuerkurs zum Zielflugplatz möchte, muß man ihm sagen: DE..., radar contact, suggest heading 250, maintain VFR.
Wenn ich Traffic Info gebe, verwende ich immer die Worte unbekannter oder unknown Traffic.....
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Ok, danke Stefan!
Dann sagte er wohl "altitude unknown"
Was bedeutet "Not identified", das sagte er nämlich sicher.
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Was ich noch kenne ist "Same altitude and not confirmed". Kommt öfter vor....
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Rein rechtlich gibt es zwar die Abstrahlung der Höhe von dem XPDR, allerdings wenn es ein VFR Flug ist der mit niemanden spricht, kann man natürlich nicht sicher sagen ob diese Höhe stimmt.
Deshalb verwendet man, um auf der sicheren Seite zu sein noch das.. not confirmed...
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Stefan, wird in der Praxis "identified" benutzt, nachdem man das Sekundär-Radarsignal auf dem Schirm identifiziert hat?
WHATEVER, jedenfalls war sein Transponder nicht an, 15 Meilen östlich von EDDM, 10 Meilen südlich von Landshut ... und er hat mir einen Höllenschreck eingejagt.
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Verstehe, danke.
Für mich war klar, dass der XPDR aus war, denn das TAS zeigt eigentlich sehr zuverlässig jedes Flugzug mit XPDR an.
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Und was lernen wir daraus?
Mk.1 Eyeball wird doch noch gebraucht.
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Ja, und ich schaue immer raus.
Wenn er aber EXAKT head-on daherkommt, 100 ft niedriger, aus dem Dunst ... dann siehst Du ihn eben nicht. Und ein par Sekunden schaut man immer mal nicht raus, egal wie vorsichtig. Bei der Anäherungsgeschwindigkeit (ca. 500 km/h) geht das sehr schnell ...
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Es gibt einige Möglichkeiten ein LFZ zu identifizieren.... das gebrächlichste ist natürlich das IDENT oder ein zugewiesener XPDR Code.....
Mode S Rufzeichen langt z.B. nicht, weil man bei vielen XPDR die MODE S ID sehr einfach wechseln kann....
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Hier eine kleine Übersicht über Methods of Identification:
https://bathursted.ccnb.nb.ca/vatcan/fir/moncton/WeeklyTopics/Archives/20030511/CurrentTopic.html
"Identified" bedeutet wirklich: Ich habe ein Primär/Sekundärziel auf meinem Radar, welches ich eindeutig identifiziert habe und benennen kann, bzw ihm einen Flugplan zuordnen kann (Correlation).
EDIT:
Oder alternativ auch als Video von den virtuellen Kollegen, die allerdings ebenfalls identifizieren und korrelieren müssen:
https://www.vatusa.net/training/tiki-index.php?page=radar_identification_and_termination
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Wolltest du Primärziel schreiben ?
Natürlich kann man auch ein Primärziel identifizieren.... habe ich vor zwanig Jahren gelernt, ist aber sehr mühsam...
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Sich bewegende "Ziele" sind nicht die gefährlichen. Es sind die statischen Ziele, die gefährlich werden können. Flugzeuge auf Kollisionskurs werden nur größer, bewegen sich aber nicht wesentlich.
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Manchmal weiß ich selbst nicht, was ich schreiben wollte. Aber trifft im Endeffekt ja auf beide zu, ich hab es mal angepasst.
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