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Ist das irgendeine spezielle Übung, dass einer lenkt, und der andere Gas gibt ?
In der (normalen) Ausbildung? Nein. Natürlich gibt es Situationen, in denen man als Lehrer eingreift / eingreifen muss, aber in dieser Form kann ich mir nur schwerlich vorstellen, daß das etwas bringen soll. Selbst, wenn es gut ausgegangen wäre. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Soll er das Gas mit der linken Hand über Kreuz bedienen?
Der Flieger hat zwei Gashebel. Einen in der Mitte und einen Links. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Er hat nach rechts schiebend aufgesetzt, wodurch schon eine Drehung um die Hochachse nach links eingeleitet wurde. Das Gasgeben geschah bei Mindestfahrt, wobei das erneute Aufsetzen des linken Hauptfahrwerks eine weiteres Moment nach links eingebracht hat. Zusammen mit dem schon benannten Linksdrall bei rechtsdrehendem Motor ging der Flieger nach links. Hier wäre das ganze aber noch zu Retten gewesen. Der weitere Steigflug ist mit gekreuzten Rudern im Slip geflogen worden, was auf eine Vernachlässigung des Seitenruders hindeutet (*). In der ferner eingeleiteten Linkskurve, in der der Kurvenflug koordiniert war, hat der Flieger eine deutlich bessere Steiggeschwindigkeit gezeigt, womit der Eurostar auch die Bäume überflog. Danach wurde das LSA in der Linkskurve überzogen. Eine Stallwarnung habe ich nicht gehört.
(*) Bei dem Muster, einer Evektor Eurostar, ist es möglich, daß der Pilot mit beiden Beinen im linken Ruder steht. Ich kenne ein UL des Musters, das durch diesen Designfehler im Startlauf zerstört wurde, als der Pilot nicht rechtzeitig bemerkte, daß er mit dem rechten Bein ebenfalls linkes Seitenruder gab. Hierzu gibt es auch ein Service Bulletin (https://www.evektoraircraft.com/files/Eurostar_Bull_014b_SpSt_13b_Pedal%20barrier.pdf). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lust ist nicht so das Problem gerade :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Airworld hat Puschen für die 1050, die könnten eventuell auch an Deine 120 passen. Du hast ohnehin ein experimental, oder?
Die angebotene ist wirklich schön.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Geflogen bin ich beide noch nicht, auf der Aero machte die 400 jedoch einen deutlich wertigeren Eindruck, insbesondere in der Verarbeitung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist verboten in Deutschland. Ausnahme ausschließlich in dafür zugelassenen Maschinen von Flugschulen im Rahmen einer Pilotenausbildung.
Stimmt nicht ganz. Der Fluglehrer kann auch eine Ausnahmegenehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe außerhalb der Schulung bei der BezReg beantragen. Bedingungen / Kosten kenne ich allerdings nicht. Die Abhängigkeit von einem zur Schulung zugelassenen Flugzeug ergibt sich, soweit ich weiß, aus dem Rahmen der Flugausbildung. Kann mich in diesem Punkt aber auch irren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Würde ich bei den Strobes nicht machen, sonst muß man immer den Circuit Breaker ziehen, wenn die Dinger im Dunst nerven. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, es kommt nicht auf die Stundenzahl alleine an. 500h in der Cessna 400 mit 95% Autopilotfliegerei sind anders zu bewerten als 100 Stunden in einer D11 an der Nordsee.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Flügel hat nun was vom aerodynamischen Vorflügel einer Morane Rallye.
Ich darf doch sehr bitten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...und ein schöner Flieger... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist doch viel praktischer als die 1000+ VFR Anflugkarten, die man kaufen muss, oder?
Nicht bei Plätzen mit Segelflug bzw. Windenbetrieb. Aber eine Standardplatzrunde und Rücksicht auf die Anwohner funktioniert genauso. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es kann aber auch gute Gründe dafür geben, mit vier Weißen zu Landen. Zum Beispiel bei Wirbelschleppen oder wenn man sonst zu lange auf der Bahn rollen müsste bis zum Rollweg.
Außerdem geht Rod nicht auf die Breite der Bahn, sondern auf die Veränderung selbiger ein. Das klappt auch bei schmaleren Pisten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nope. Der Oswaldfaktor ist eigentlich ein Pfuschfaktor, der die Güte der Auftriebsverteilung über die Spannweite beschreibt. Quasi ein Wirkungsgrad, der bei elliptischer Auftriebsverteilung zu eins wird und zur Berechnung des induzierten Widerstands herangezogen wird. Das Ding wird numerisch häufig über den Ansatz der Wirbelstärken entlang der Spannweite, oder experimentell bestimmt. Man kann ihn aber auch aus der Flügelgeometrie abschätzen, was gerade in frühen Phasen der Flugzeugauslegung praktisch ist.
PS: Oswald Kolle musste ich allerdings googlen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr schön. Aber wenn ich mir überlege, wie sehr mich schon das iPad Mini nervt (weil viel zu Hell), weiß ich auch, warum Du draußen nix mehr siehst. Mir sind die "Funzeln" da deutlich lieber, wenn meine Augen dafür an die Dunkelheit adaptiert bleiben.
Wegen des Flares kann Dir eventuell das helfen: KLICK
..::EDIT::..
Habe den Link mal repariert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Realistisch scheint aber zu sein: 38l/h bei 144 KTAS und 326 kg Zuladung bei 190 l Fuel (Full Fuel).
Also wenn ich nicht leanen darf, darfst Du das dann aber auch nicht.... Und wenn Du im Sparflug bist, wähle ich meine 29 Liter bei 120 knoten... Mogas versteht sich. Außerdem sind 80+70+50 bei mir 200 Liter :-)
Nee mal im ernst, die DR250 ist leicht (960 kg MTOM), hat eine vergleichsweise kleine Kabine mit geringer Stirnfläche und einen guten Oswaldfaktor, alleine schon durch die Knickflügel mit Trapez. Durch das Pendelhöhenleitwerk und die hinteren Tanks haben wir einen geringen Trimmwiderstand, mit dem Spornrad fehlt zudem der Widerstandmacher vorne. Dagegen hat die Cirrus eine schwere FVK-Zelle mit schwerem Schirm, eine große Zelle mit großer umspülter Fläche, einen bei Reisegeschwindigkeitkeit höheren parasitären Widerstand durch das Fahrwerk, einen geringeren Oswaldfaktor (wobei... berechnet habe ich das nicht... ) und mehr elektronische Verbraucher.
Also die Cirrus ist sicherlich schneller, bequemer, wetterfester, einfacher zu fliegen und meinetwegen auch sicherer, hat modernere Avionik (das Kino würde in die DR250 nicht mal reinpassen, glaube ich... ) und kann höher, aber effizienter ist sie sicherlich nicht. Da ist sie ja auch nicht für gebaut worden.
Naja, und die DR250 sieht um längen besser aus, aber das ändert an der Effizienz ja nix :-)
Was Holz angeht: Klar kann man Holz auch mal im Regen stehen lassen. Je nach Bespannung oder Lack auch wohl für einen Urlaub. Wie Metall halt auch. Die Blechbomber, die ihr Leben an der Nordsee draußen fristen sind auch schnell weiß von innen. Sollen sie es nicht sein, benötigen sie halt auch eine besondere Behandlung, oft auch wiederkehrend. (https://www.jstor.org/discover/10.2307/3106748?uid=3737864&uid=2&uid=4&sid=21104428417361) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das tuts auch mit Viersitzern und dem O320, wenngleich die Kids dann nicht soo schnell wachsen dürfen. Beispielrechnung DR250, Handbuch, Gladbach nach Letnany, 313 NM (direkt), 2h29 in FL75 bei 66% Leistung., ca. 31 Liter/h:
Drei von vier Tanks voll mit Mogas: 2*40 Liter in den Flächen, 70 Liter Haupttank, macht 4:20 Stunden Endurance.
Vordere Sitzt: 160kg
Hintere Sitze: 100kg
Gepäckraum: 30kg
Wenn Du Gepäck zu Hause lässt, kannst Du den 50 Liter Zusatztank auch noch voll machen, dann kommst auch wieder zurück.
Zugegeben, die Kleine ist kein Allwetterflieger und ein wenig eng (also mit vielen großen Koffern wird das nix), aber effizienter als die Cirrus und ein Beispiel für hervorragenden Flugzeugbau und ästhetischen Leichtbau.
Noch mehr kann die D140 zuladen, auch in Bezug auf den Schwerpunkt (Balance). Die Jumbo-Jodel hat ein 90kg Gepäckfach hinter der 5-Sitzigen Kabine (da passt sogar eine Trage rein... Golfschläger, Skiausrüstung... ) und ein 60kg-Gepäckfach zwischen Instrumentenbrett und Motor kann für den Ausgleich sorgen. Je nach Variante hat sie zwischen 540 und 590 kg Zuladung bei einem MTOM von 1200 kg. Der O-360 schluckt auch Mogas und bringt den Bomber locker auf 120 Knoten. Und ich kenne mindestens eine, die auch IFR betrieben wird. Man findet sie nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt, insbesondere IFR ausgerüstet. Aber die DR400 gibt es auch mit extrem viel Zuladung (häufig weit über 450 kg bei den großen Motoren) und IFR-Avionik. Der Zugang zur Economy Class ist auch etwas einfacher. Und die Robins fliegen sich schöner als ihre amerikanischen Kolleginnen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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darunter waren viele, die genau wussten wie sie fliegen und funken, aber auch einige weniger Gute.
Ich habe eine zeit lang als Student Telefonsupport für einen deutschen Modemhersteller gemacht. Meiner Erfahrung nach sind, und das denke ich, ist bei FIS analog, diejenigen, die es können, einfach am unauffälligsten. Wenn eine Information benötigt wird, wird das meist sehr schnell abgehakt. Diejenigen, die sich schwerer tun, fallen dagegen umso deutlicher auf. Mich würde da durchaus eine "Strichliste" interessieren, um die Mengen bei FIS (z.Bsp. gut, ungeübt, schlecht) zu kennen. Letztlich ist das ja dann auch Aufgabe von uns Fluglehrern, während der Übungsflüge den Umgang auch mit FIS zu besprechen und zu trainieren, wenn es da erhöhten bedarf gibt. Zugegeben, man merkt sehr schnell, ob jemand Verständnisprobleme hat, oder einfach nur ungeübt im Umgang ist.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Solange Rezensent und Autor nicht identisch sind ... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe festgestellt, daß die Presse immer sehr sachlich, gut recherchiert und ausgewogen berichtet. Außer bei den Themen, von denen ich mehr Ahnung habe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht einer, sondern eins. Ein sogenanntes Expertensystem, um schlagwortgetriggerte Reaktionen auszugeben und so Aktivtät in der AL vorzutäuschen. Leider funktioniert das System nicht immer ganz reibungsfrei, so daß es in manchen Fäden zu divergenten Beiträgen kommt, die sich dann hochschaukeln, bis das System an die Systemenveloppe stößt. Andere Fäden sind dann doch überraschend konvergent, wobei das in der Regel auf die Zuwächse der Wissensbasis zutrifft, welche wenig Variablen und viele festgelegte Parameter bieten. Reiseberichte beispielsweise. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie kommst Du auf die Preise? Ich muss mal dir Rechnung raussuchen, aber ich glaube weit von einem vierstelligen Betrag entfernt zu sein. Gerade bei unserer Alten Cessna haben uns die Lager der Seitenruderpedale weniger als 20 Euro gekostst. Alle vier. Dichtungssatz für den nose wheel strut weit unter Hundert. Lieferung schnell aus Deutschland. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.. Aber für den Preis würde mir ein (gebrauchter) Cessna Mustang Jet besser gefallen. Ist einfach zu teuer.
Naja, es kommt ein wenig darauf an, ob die reiche Tante den Flieger kauft und Du den Sprit zahlen musst, oder ob sie den Sprit bezahlt, Du Dir den Flieger aber selber kaufen darfst.... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oh, es gibt viele schöne Arten mit wenig Material viel Energie loszuwerden. (z.Bsp. https://www.youtube.com/watch?v=c0_HoOd74xI).
Die beiden Klapmeyers sind Wirtschaftswissenschaftler, die werden schon untersucht haben, wie viel Konstruktionsaufwand sie bezahlen wollen. Ich behaupte ja auch nicht, daß das Festfahrwerk eine schlechte Option ist. Es ist aber auch nicht die einzige Option :-)
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das einteilige GFK-Fahrwerk (pro Seite eine Schwinge) kann mehr Energie vernichten als jedes denkbare Einziehfahrwerk, das mit vertretbarem Aufwand hätte konstruiert werden können - so hat er wörtlich gesagt.
Naja, das ist ja eine komplett andere Aussage. Jedes Festfahrwerk ist einfacher zu konstruieren, als ein Einziehfahrwerk. Wenn man sich aber einmal für ein Einziehfahrwerk entschieden hat, macht es keinen großen Unterschied, ob dieses noch zusätzliche Energie einer Schirmlandung dissipieren können muß, im Vergleich zu der Energie, die ohnehin beim Landestoß einer harten Landung notwendig ist. Zumal man beim Einziehfahrwerk bei den hohen projektierten Geschwindigkeiten nicht so dramatisch auf den Bauraum achten muß und mit höheren Widerstandsmomenten arbeiten kann, als bei einem festen Fahrwerk. Die Integration von Bauelementen, die gezielt durch plastische Verformung Energie dissipieren ist durchaus mit vertretbarem Aufwand möglich.
Wie gesagt, ob ein Einziehfahrwerk allerdings negative Auswirkungen auf die Zulassung des CAPS hat, weiß ich nicht. Gibt es schon (zugelassene) Rettungssysteme an Flugzeugen mit Einziehfahrwerk? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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