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Es kann aber auch gute Gründe dafür geben, mit vier Weißen zu Landen. Zum Beispiel bei Wirbelschleppen oder wenn man sonst zu lange auf der Bahn rollen müsste bis zum Rollweg.
Außerdem geht Rod nicht auf die Breite der Bahn, sondern auf die Veränderung selbiger ein. Das klappt auch bei schmaleren Pisten.
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Letzter Satz: gerade nicht.
Kriterium für das Einleiten des Abfangbogens ist die Breitenänderung der Piste. Die wahrgenommene Breite der Piste ist der Winkel: li Begrenzung -Auge- re Begrenzung. Die Tangens-Kurve (halbe Pistenbreite / Entfernung) hat für alle Pistenbreiten die gleiche Form.
Bei unterschiedlichen Pistenbreiten muß auch die Entfernung unterschiedlich sein, um den gleichen Sehwinkel zu bekommen. D.h., die durch die Sehwinkeländerung getriggerte Abfanghöhe ist proportional zur Pistenbreite. Das entspricht doch der Alltagserfahrung.
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Danke für die schönen Videos!
Zum AOPA-Streifen: Das ist mir zu amerikanisch pauschal im Sinne eines Patentrezeptes. Andere schöne Einfachrezepte: Du steuerst, als ob Du auf der Schwelle landen wolltest. Kurz davor legst Du diesen Punkt 200 Meter dahinter.
Die Kunst, die ich nach wie vor nur eingeschränkt beherrsche, weswegen meine Landungen unterschiedlich ausfallen, ist doch, während des Flares eine gleichmäßige, am besten immer langsamer werdende Sinkbewegung hinzubekommen, die am Ende zum Touchdown führt. Noch besser ist, wenn dies knapp vor dem Stall geschieht, und möglichst nahe der Schwelle. Das "Pulver", dass mir zur Verfügung steht, und gleichzeitig auch optimalerweise weitgehend aufgebraucht werden sollte, ist die Erhöhung des AoAs.
Der große Feind sind die Veränderungen des Windes, die mal das Flugzeug nach oben tragen und dann wieder es schnell in die Tiefe ziehen.
Ein Patentrezept wie "Cowling am Horizont" erscheint mir da zu flach.
Ich behaupte nicht, es besser Lehren zu können, s.o.. Aber m.E. gibt es für die "Kunst des Flarens" keine Patentrezepte.
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Hi, habe heute Nacht mit einem Anfänger so einige Landungen geübt. Zuerst einen stabilen Anflug aufbauen, dann auf Glideslope den ILS runter auf die Bahn, abfangen wenn über der Bahn, Leerlauf, dann "Blick zum Horizont" und weiter Abfangen in dem Masse wie der Flieger sinken, sich also hinsetzen will. Auch nachts will ich die Tröte hören.
Funktioniert gut, waren heute Nacht butterweiche Landungen.
All the best
Alfred
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Servus Alfred,
Das gute ist, dass man weiß, der Flieger wird sich auf alle Fälle hinsetzen, solange man zieht
während die Tröte tutet. (Oder trötet?)
Fragt sich nur wie hoch man noch ist, wenn der Flieger die
Landung "abgeschlossen" hat :-)
Sorry, wollte nur einen blöden Spruch ablassen um meinen Nebelfrust zu vertreiben.
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Aber wie bringst Du ihm bei, die 70 cm einzuschätzen, die zwischen einer "Plumps" und einer butterweichen Landung liegen?
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Sein Name ist Obermaier, Alfred Obermaier, und er hat die Lizenz zum Tröten.
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Und genau diese 70 cm sind nachts deutlich kniffeliger abzuschätzen bzw. abzubauen. Die Referenzen, um eine langsame Sinkbewegung zu erkennen, während der AoA steigt, sind dürftig.
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Ihr geht das Thema viel zu intellektuell an.
Einem Anfänger kann ich das auch gerne zugestehen.
"Übung macht den Meister".
Einfach mal Nachtlandungen üben, idealerweise auf einem Flugplatz mit langer Piste. Dann macht einen langen stabilen Anflug mit Glideslope oder PAPI. Der Abfangbogen bzw Flare Out beginnt dann hinter der Schwelle im ersten Drittel der Bahn. Etwas Leistung stehen lassen ( je nach Wind und Gewicht des Fliegers). Als Referenz von vorne rechts habe ich auch nur rechts vorne die Rwy Begrenzung. Da sehe ich dann ob weitere Erhöhung des AoA oder "Go Around".
Freitag Nacht habe ich 5 solche Landungen mit einem Schüler absolviert. Seine Landungen waren erheblich besser als die 10 Nachtlandungen eines Scheininhabers vom Mittwoch Abend.
Ganz wichtig, dass keine Blendung durch das Licht im Cockpit stattfindet, auch sollte die Rwy Beleuchtung eher geringer als hoch sein.
Wie soll ich denn was sehen, wenn alles hell erleuchtete meine Augen blendet?
My 2 Cents.
All the best
Alfred
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Alfred. Genau so. Geht aber nur bei langer Bahn bei mir. Sonst geht es stark aufs Material oder durch den Zaun. Das habe ich davon mir eine aest zu holen. Ich habe mich schon ofters geaergert, dass gewisse Plätze nicht mehr für mich anfliegbar sind.
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Probiert doch mal folgendes :
schön eingetrimmt runter mit der PAPI - am Schwellenmarker Gas raus - dann schön weiterfliegen mit max. 100ft sinken am Vario :-) das wurden die schönsten Landungen nachdem die Scheinwerferfunzel ausgefallen war.
vlg
Roland
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Das ist auch das Standard Landeverfahren bei glassy water, da kann man auch nicht die Höhe abschätzen. ....
Bis auf Baumwipfelhöhe normal sinken und dann mit 100 ft/min aufs Wasser planschen ohne zu flaren......
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Danke für die beiden Empfehlungen!
Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken. Aber es ist plausibel, die 100ft zu nehmen.
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Wenn Du vorher PAPI geflogen bist und ab der Schwelle mit 100 fpm weitersinken willst, musst Du aber eher Gas reinschieben statt rausnehmen.
Man kann das so machen, aber die Bahn sollte dafür schon ziemlich lang sein: Nach PAPI (das Dich zum 1000 ft-Punkt bringt) bist Du über der Schwelle noch ca. 60 ft hoch. Wenn Du dann mit 100 fpm sinkst, fliegst Du demnach noch ca. 36 s. Bei angenommenen 60 kts GS sind das 1100 m verschenkte Runway.
Grüße
Tobias
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> Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken
Das ist auch keine gute Idee, alleine schon weil die Anzeige eines VSI prinzipbedingt vergleichsweise träge ist. Bei dem Verfahren, das Roland und Lothar beschreiben wird nicht geflared, sondern mit einer konstanten (niedrigen) Sinkrate abgewartet, bis der Boden (oder das Wasser) da ist.
Wichtiger als die Sinkrate (da verkraftet ein Fahrwerk locker auch 500 fpm und mehr) ist in der Phase die pitch attitude. Die niedrigste Sinkrate nützt Dir nämlich nichts, wenn das Bugrad zuerst aufsetzt - dann wird's in jedem Fall unschön.
Tobias
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Tobias, das stimmt...
aber bei entsprechender Geschwindigkeit sollte sich der richtige Pitch von alleine ergeben....
im übrigen ist der Pitch je nach Klappenstellung unterschiedlich und ich kann mir die 100 leichter merken, als eine Pitch Angabe
bei 500 ft/min dürfte das Fahrwerk dies meistens beim ersten mal durchaus vertragen, aber es ist wenig ästhetisch wie ein Karnickel über die Bahn zu hüpfen...
bei glassy water ist ein weiterer Effekt, dass die Schwimmer vom Wasser "angesaugt" werden, die Neigung zum Hüpfen deutlich reduziert wird.
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>Tobias, das stimmt...
>aber bei entsprechender Geschwindigkeit sollte sich der richtige Pitch von alleine ergeben....
Ist das wirklich so? Nehmen wir mal eine C172 - ist die pitch da tatsächlich positiv bei full flaps, 65 kts und 100 fpm sinken? Ich habe es noch nie bewußt ausprobiert - aber schau mal, wo in der Konfiguration beim Power-Off-Stall die Nase ist...
Und außerdem steckt in Deinem Satz noch die wichitige Information drin, dass außer der Sinkrate auch die Geschwindigkeit passend (= nicht zu hoch) sein muss.
>bei glassy water ist ein weiterer Effekt, dass die
Schwimmer vom Wasser "angesaugt" werden, die Neigung zum >Hüpfen deutlich
reduziert wird.
Ich habe keine Seaplane-Erfahrung - aber ist nicht auch im Wasser die Verzögerung beim Aufsetzen größer als bei einer Land-Landung? So dass eigentlich gar keine Energie zum Springen mehr übrigbleibt?
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Tobias, meistens ist bei Wind auch ein leichter Wellengang vorhanden.
Lande ich wie üblich gegen den Wind, sind die Wellen quer...
Bin ich zu schnell, kann ich auch hüpfen - und ist der Pitch zu niedrig, darf ich tauchen lernnen (Schwimmer unterschneiden...)
und die Verzögerung wird größer, wenn die Geschwindigkeit niedriger wird und die Schwimmer vom Gleiten (wie Schnellboot, auf der "Stufe") ins Verdrängen (wie Tanker) umschalten...
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Tobias,
nein, 65 KIAS und volle Klappen geht natürlich nicht, da ist die Nase noch unten. Daher kommen ja die ganzen Propstrikes bei Landungen auf Land bei Leuten, die so einen fliegen mit 65 Knoten irgendwie an den Boden prügeln wollen.
Hier mal ein Foto einer glassy warer landing. 43KIAS (das sind dann knapp 50KCAS) und 100 FPM Sinken:
(Der Comer See liegt übrigens irgendwo bei 700 Fuß MSL;-)).
Analog die Nachtlandung bei Fehlen gute Referenzen zum Boden; in sicherer Höhe auf Langsamflug gehen, d.h. solch eine Speed, bei der die Pitch schon spürbar positiv ist und dann langsam runter.
Ich habe übrignes die meisten meiner Landungen bei der Nachtausbildung mit simuliertem ausgefallenem Landlicht gemacht. Danach ist das Nachtlanden mit Landelicht fast so einfach wie am Tage zu landen...
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Philipp,
>Analog die Nachtlandung bei Fehlen gute Referenzen zum Boden; in sicherer Höhe auf Langsamflug gehen, d.h. >solch eine Speed, bei der die Pitch schon spürbar positiv ist und dann langsam runter.
Jetzt sind wir beieinander. Du bestätigst meine Einschätzung, dass bei dem Manöver die primäre Regelgrösse die pitch attitude und nicht die Sinkrate sein sollte.
Grüße
Tobias
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Also ich hatte den Eindruck das ne normale 172er mit der richtigen Speed und ein paar Klappen schon die richtige Attitude hat.. gefühlsmäßig sollte das schon passen...kann ich aber jetzt gar nicht genau sagen
auf jeden Fall waren das butterweiche Landungen - war in USA, da kann man schon mal ein paar Fuß Bahn verschenken.. aber ob es 1100 Meter waren.. glaub ich eher net.
vlg roland
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